Первую за этот год поездку в Санкт-Петербург я описал в двух частях: первая и вторая. После всего увиденного в городе в наш приезд двоюродная сестра попросила меня, чтобы я её и забрал от родственников. И тут я стал думать, как же мне это осуществить, ведь 8 марта сестра уже хотела быть в Москве, я также 8 числа обязательно должен был быть в Москве. Однако вплоть до 7 числа включительно я работал, и выходных у меня не было. Мы решили ехать из Питера ночным поездом 7 марта, чтобы восьмого с утра уже быть в Москве. Теперь главным вопросом оставалось, как мне попасть к десяти часам вечера в Санкт-Петербург, если в этот день я работаю. Единственным выходом было лететь на самолёте. Пассажирской авиацией я никогда не пользовался, потому что панически боюсь летать. Однако, так как других вариантов не было, пришлось всё-таки выбрать этот вариант.
Самым удобным по времени для меня был рейс в 17:15 из аэропорта Домодедово авиакомпании Уральские авиалинии. Всё складывалось хорошо и с работы в субботу мне удалось уехать пораньше. Узнав, что я лечу в Питер, мне с собой дали пакет, для моей бывшей коллеги, которая переехала в Санкт-Петербург.
Первым удивлением по дороге в аэропорт для меня было то, что от станции метро Домодедовская до аэропорта ходит частный автобус, а не "мосгортрансовский", так как я знал, что именно такие автобусы ходят до аэропортов Внуково и Шереметьево. Видимо Домодедово является исключением из этого правила. Дешевле всего до Домодедово добраться электричкой, если бы я ехал из дома, то так бы и поехал, но я ехал с работы, поэтому и поехал с Домодедовской. Однако больше меня удивила цена проезда в этом автобусе - 150 рублей.
Так как летел я первый раз, то на всякий случай приехал в аэропорт заранее. Главной моей ошибкой было, то что хоть я имел время, однако не зашёл перекусить до приезда в аэропорт, так, как там цены запредельные.
Пройдя регистрацию я направился в досмотровую зону. При прохождении досмотра я понял, чего-то не хватает, оказалось я где-то потерял шапку. Это было очень плохо, ведь в это время года без шапки в Питере будет холодно.
Далее я направился к нужному мне входу, встав в очередь, я оказался почти в самом её начале, однако очередь была очень длинной, пассажиров данным рейсом летело очень много. Согласно информации на посадочном талоне, посадка должна была закончится в 16:40, однако вот уже и наступило время окончания посадки, а она ещё даже не начиналась. В объявлении о моём рейсе молчали, но в конце концов объявили, что вылет задержан на час. Когда, я брал билеты и читал отзывы об авиакомпании, то прочёл, что очень часто рейсы данной авиакомпании задерживаются, однако так происходит не всегда, например рейс Уральских авиалиний до Симферополя, вылетавший на 10 минут раньше моего, вылетел вовремя. Однако я как предвидел такое развитие событий и заранее сказал и сестре и коллеге, что в Питере буду в пол девятого, практически так и получилось.
С задержкой на час посадка всё-таки началась, я оказался на этот раз в середине очереди. На мне закончилась посадка в первый автобус, я сел уже на второй.
В самолёте было два ряда по 3 кресла. Моё место было посередине, как у Жени Лукашина в "Иронии судьбы". Именно музыка из этого фильма играла у меня в голове во время полёта.
После окончания посадки и проведения экипажем инструктажа, самолёт поехал в сторону взлётно-посадочной полосы. Подъехав, к ней я увидел впереди как взлетает другой самолёт, я сначала подумал, что мы взлетим следом за ним - по удалению, но нет это не железная дорога, тут это не работает, поэтому мы остановились и стояли около 10 минут. После мы тронулись и начали очень быстро набирать скорость, я вжался в кресло, думая: "только бы быстрее всё это закончилось".
Так как взлетели мы с большим опозданием, то и прилететь мы были должны с полуторачасовым опозданием, однако скорее всего для уменьшения этого опоздания, половину полёта мы взлетали (летели не прямо, а как бы по небольшой диагонали), я думаю что так скорость самолёта выше, но точно не знаю, пусть знающие люди поправят.
Больше всего меня удивило: самолёт взлетает, стоять или идти по проходу при этом невозможно да и строго запрещено, однако многие пассажиры поднимались с кресел с намерением идти в туалет, бортпроводники тут же бросились усаживать их обратно. "Во люди ничего не боятся", - подумал я, сидя вжавшись в кресло с белым лицом. Приблизительно так я и провёл большую часть полёта, попытавшись почитать журналы, лежавшие в кармашке впереди стоящего кресла (кстати довольно интересные), я понял, что не могу сосредоточиться на содержании.
Ближе к концу полёта я стал постепенно привыкать к происходящему, мне даже пришлось встать с кресла, дабы выпустить женщину, сидящую у иллюминатора. Насладиться "ощущением полёта" я смог только когда самолёт стал снижаться для посадки. Вот тут мне повезло, самолёт садился в Пулково, делая полукруг над городом. Вечерний Петербург с высоты птичьего полёта, выглядел потрясающе.
Заход на посадку, я перенёс более безболезнено, нежели взлёт, мне это даже понравилось.
И вот шасси коснулось взлётно-посадочной полосы, самолёт подъехал к зданию аэропорта с надписью Ленинград, а это означало, что я прилетел. После окончания полёта КВС (командир воздушного судна) по громкой связи извинился за опоздание рейса, объяснив, что это произошло из-за позднего прибытия в Домодедово после предыдущего рейса.
В Пулково от самолёта до здания аэропорта также подвозил автобус, он был полностью забит пасажирами, давно я однако так не ездил, вспомнилась южная часть Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена в утренний час-пик.
Всё-таки полёт на самолёте это большой выигрыш во времени, по сравнению с другими видами транспорта. Думаю в будущем буду, хоть иногда использовать в своих поездках авиацию. Надо же до конца побороть мою аэрофобию, ведь нужно бороться со своими страхами.
Довольно быстро я добрался до метро на автобусе, в Петербурге проезд на нём стоит 50 рублей, по сравнению с Москвой (150 рублей) это не дорого.
Спустившись в метро, мне осталось только пополнить свой подорожник - транспортную карту Санкт-Петербурга, которую я купил ещё в предыдущей поездке.
В ходе данной поездки я решил осмотреть Московско-Петроградскую линию Петербургского метрополитена, так как мне это было по пути. Это удалось мне практически полностью, за исключением участков Технологический Институт- Невский Проспект (из-за нехватки времени я сократил путь по Кировско-Выборгской линии) и Удельная-Парнас (на этот участок мне не хватило времени).
Ну а сейчас мне хотелось бы поподробнее рассказать про Московско-Петроградскую, синюю линию. Данная линия обозначается на схеме как М2. В ходе строительства данной линии были осуществлены многие новые инженерные решения в области метростроения, некоторые из которых были впервые осуществлёны в мировой практике. При проектировании линии была впервые в СССР осуществлена схема кроссплатформенной пересадки. Данная схема предполагает пересадку в виде перехода на другую сторону платформы. Кроссплатформенная станция состоит из двух залов, соединённых переходом, обычно сильно различающихся в оформлении, на каждую из которых на один путь прибывает поезд одной линии, а на второй - другой линии. Такой станцией стала Технологический институт, первый зал которой был открыт в составе первой очереди Ленинградского метрополитена в 1955 году, второй зал был открыт в 1961 году при открытии первого участка Московско-Петроградской линии Технологический институт-Парк Победы. После такую схему в Ленинграде применили только при строительстве станции Спортивная, которая должна была стать пересадочной на перспективную Кольцевую линию (сейчас в стадии проектировки).
Ещё одним новым инженерным решением было строительство станций закрытого типа - такие станции являются одним из символов Петербургского метрополитена. Они получили название "горизонтальный лифт" за сходство их с лифтом, у которого двери шахты открываются синхронно с дверями кабины. На тот момент такая технология была применена впервые в мире. Суть этой технологии состоит в том, что строится только центральный зал, без строительства боковых (перроных) залов. Центральный зал закрыт от путей стеной, в которой устроены автоматические двери, открывающиеся синхронно (почти) с дверями поезда. Плюс таких станций в том, что они безопасны для пассажиров, так как отсутствует возможность падения на пути. Существенным минусом является то, что от машиниста требуется точная остановка состава, так как двери поезда рассчитаны под двери станции, при неточной остановке машинисту приходится либо сдавать назад, либо чуть проезжать вперёд, этим и обуславливается иногда большой интервал между поездами (неточная остановка одного поезда приводит к задержке на станции, из-за этого следующий состав также задерживается). Вторым плюсом, станций такого типа является дешевизна в строительстве.
Также для экономии средств при строительстве станции строились с расчётом под 6 вагонов, однако на Кировско-Выборгской линии станции рассчитаны под составы 8 вагонов (некоторые правда рассчитаны на 7,75 вагона, но это не мешает эксплуатировать 8 вагонные составы). Однако позже все эта экономия сыграла злую шутку: станции закрытого типа оказались намного дороже в эксплуатации, нежели обычные "открытые" станции, также из-за того, что станции рассчитаны на 6 вагонов, невозможно увеличить количество вагонов в составах. Из-за такого количество вагонов в составе, даже в выходные дни поезда по Московско-Петроградской линии ходят полными.
Однако в то время практика строительства станций закрытого типа на 6 вагонов была признана успешной, поэтому Третья линия (Невско-Василеостровская) почти полностью состоит из таких станций. Но позже от строительство станций такого типа отказались, в пользу односводчатых станций. К данному типу вернулись при строительстве станций Новокрестовская и Беговая, открытых в 2018 году, однако от станций открытых во времена СССР они отличаются боковыми платформами (а не одной островной), и автоматические двери и стены закрывающие путь от платформы стеклянные. От станций длиной на 6 вагонов тоже решили отказаться, при строительстве Правобережной и Фрунзенско-Приморской линий, станции снова стали строить длиной на 8 вагонов.
Ещё одним методом экономии средств при строительстве Московско-Петроградской было строительство укороченных центральных залов трёхпролётных пилонных станций Электросила, Московские Ворота, Фрунзенская и Горьковская.
Весь подвижной состав Московско-Петроградской линии представлен составами типа 81.717/81.714 (номерные) и их модификациями. В этом году планируется запуск составов типа "Юбилейный"(81.722/723/724).
Далее я сел на поезд в сторону Купчино, первоначально я предполагал, что мне хватит времени на то, чтобы полностью проехать линию.
На Площади Восстания я вышел в город, встретился с бывшей коллегой, передал ей пакет, который вёз с работы и недолго поговорив с ней снова спустился в метро. Перейдя с Площади Восстания на Маяковскую держу курс на Удельную.
Далее я зашёл в булочную перекусить, меня удивило то, что в булочных вечером большие скидки. Однако я позже вспомнил о том, что в Петербурге особое отношение к хлебу, его обычно покупают только с расчётом на один день и никогда не выбрасывают, это своеобразная дань памяти блокадным годам, когда в день на человека давали маленький кусок хлеба...
Вскоре подошла сестра и мы отправились на Московский вокзал. Уезжали из города мы поездом Санкт-Петербург-Белгород, который отправляется после полуночи.
В пути была получасовая стоянка на станции Бологое. Около полугода назад следуя от Малой Вишеры до Москвы на электричках, я провёл в Бологое несколько часов в ожидании электропоезда на Тверь. Во время стоянки в Бологое я успел заскочить в киоск, находящийся внутри здания вокзала, по дороге сделав несколько фотографий.
Прибыв в пол десятого утра на Курский вокзал, я отвёз сестру домой и поехал по своим делам.
Тогда я даже и не мог предположить, что в скором времени из-за пандемии короновируса всех обяжут сидеть по домам и путешествовать будет невозможно. Поэтому думаю, что новых поездок не будет месяца два, а то и больше. Однако осталось ещё несколько поездок, совершённых мною в 2019 году, о которых я не рассказывал. Следующие статьи как раз и будут им посвящены.
