Пилот и автор Дзена: «Командир самолета обычно не слышит аплодисментов пассажиров»
Автор канала «Небесные истории» Денис Окань — о том, чем отличный пилот отличается от хорошего, в каких случаях нужно общаться с пассажирами и как приходится действовать в нестандартных ситуациях.
Я вырос в авиационной семье. Отец работал пилотом гражданской авиации, мама когда-то была стюардессой. Родители по отцовской линии тоже были связаны с авиацией. В 1996 году я поступил в Бугурусланское летное училище, которое закончил в 1998-м, став пилотом. Затем четыре года учился в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге. О начале своего пути в авиацию я писал в одном из своих рассказов.
Самый поразительный рейс — первый полет в столицу Непала: когда в черноте ночи, оказавшись со всех сторон окруженным высокими горами, ты видишь перед собой тысячи огоньков с трапецией взлетно-посадочной полосы посередине, и небо периодически освещается вспышками отдаленных гроз. Такая картина впечатляет. Непростым полетам в Катманду посвящен целый цикл моих рассказов.
Иногда случаются нестандартные ситуации. Некоторые (малая часть) связаны с отказами, остальные — со сбойными ситуациями, вызванными, например, переносом времени вылета или уходом на запасной аэродром. Таких «небесных историй» у меня достаточно. Например, рассказ из моей летной юности, когда при наборе высоты старший бортпроводник сообщила нам, что снаружи в самолет что-то очень сильно стучит.
Бывает, что я довольно активно общаюсь с пассажирами. Например, в случае задержек с вылетом или при уходе на запасной аэродром. От командира в таких случаях зависит очень многое: его словам верят куда больше, чем словам стюардессы или представителя авиакомпании. После посадки на запасном аэродроме, если не получается высадить пассажиров, я доступен для общения: периодически выхожу из кабины, да и дверь не закрываю. Нельзя дистанцироваться от людей в таких ситуациях: они должны видеть, что экипаж здесь, он работает и не обманывает. Иногда я шучу. Например: «За бортом прохладно, температура –55, поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна». Или «Дамы и господа! Мы пролетаем мимо Самары. Если в этом городе проживают ваши друзья или родственники, у вас есть отличная возможность послать им воздушный поцелуй с высоты 11 километров».
К аплодисментам пассажиров на борту при посадке отношусь с юмором. Это забавная традиция. Но мы их, конечно же, не слышим.
Отличный пилот отличается от хорошего умением не рисковать и не геройствовать почем зря. Американский пилот, авиаконструктор Ассен Джорданов говорил: «Хороший летчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать». Золотые слова!
В последнее время часто приходится слышать, что пилоты не играют большой роли и за них всё делают компьютеры. Так говорят люди, совершенно далекие от гражданской авиации, с подачи не менее недалеких людей, когда-то считавшихся авиаторами. Я был бы очень рад ничего не делать и зарабатывать деньги. Увы, ситуация обстоит несколько иначе. Работать приходится много, в том числе руками и ногами. Как я иногда пишу в рассказах, «по-дедовски».
Самое трудное в работе — принимать решения в неоднозначных ситуациях. Например, прилететь в аэропорт перед самой грозой, когда он может перестать принимать самолеты. А ты еще и в очереди на посадку далеко не первый: в Москве конкуренция довольно высокая, иной раз даже чересчур.
В один из таких случаев мы приняли решение не садиться в Домодедове, а улететь на запасной аэродром в Нижнем Новгороде (одними из первых, а тот, кто прилетает первым, первым и заправляется, и первым вылетает обратно). Но случилось непредвиденное: после посадки отказал важный агрегат — вспомогательная силовая установка (ВСУ), без которой в далеком 2007 году запустить двигатели было невозможно. Пришлось объясняться с пассажирами, ночевать в гостинице, а на следующий день с приключениями вылетать обратно, уже без пассажиров. ВСУ мы в итоге запустили, но весьма нестандартным образом.
Через восемь лет ситуация повторилась: снова гроза в Домодедове, полно самолетов-конкурентов и значительный риск сжечь топливо и не приземлиться. Принимаем решение уйти в Нижний. Прилетаем, быстро подготавливаем самолет для обратного полета, ждем улучшения погоды и уже объявляем пассажирам, что через несколько минут улетим. И вдруг облом: плиту на полосе вспучило, и аэродром закрылся.
Ну а самое приятное в работе — когда тебя благодарят пассажиры за отлично выполненный полет.
В свое время я завел блог в «Живом Журнале», чтобы записывать свои мысли и делать заметки по теме безопасности полетов. В какой-то момент я начал писать рассказы о работе, постепенно смещая направленность с узкой целевой группы (пилоты) на более широкую (любители авиации).
С помощью своего блога я хочу внести посильный вклад в укрепление безопасности полетов. Это один из способов, ведь меня читают не только любители авиации, но и коллеги, и — что очень важно — будущие пилоты. Я стараюсь рассказать о профессии и при этом объяснить важность ответственного, серьезного подхода к работе. А еще на простых примерах показать, как и почему в той или иной ситуации лучше поступать так, а не иначе.
Однажды я подумал о том, что было бы неплохо написать книгу из рассказов, которые накопились в моем ЖЖ. И Дзен стал неплохой площадкой для того, чтобы переписывать старые рассказы, находить ошибки и добавлять новые тексты.
Многие авиакомпании мира приостановили свою деятельность из-за пандемии, и мы, увы, тоже. Появилось много свободного времени. Чем я занимаюсь? Продолжаю работать над книгой, очередными роликами для своего канала на Ютьюбе, там же провожу виртуальные встречи со зрителями, пишу статьи в Дзен. Собственно, монетизация творчества — пока что единственный путь, который я держу в уме на случай, если в авиации все станет совсем грустно.