В годы Второй мировой войны фирма "Чэнс-Воут" прославилась созданием для американского флота одного из лучших палубных самолетов - F4U "Корсара", занявшего почетное место в истории американской авиации. Следующим бесспорно успешным самолетом этой фирмы стал сверхзвуковой F-8 "Крусэйдер", появившийся уже в 50-е г. г. Период же между "Корсаром" и "Крусэйдером" характеризуется чередой сплошных неудач для "Чэнс-Воут".
В конце войны фирма занималась боевым дископланом "Скиммер", о котором было рассказано ранее, а после отказа от этой программы усилия были переключены на создание однодвигательного реактивного истребителя, получившего индекс F6U-1 "Пайрат". Самолет компоновался вокруг перспективного ТРД с осевым компрессором Вестингауз J34WE-2 с тягой 1200 кг. "Пайрат" был вполне заурядной машиной с прямым крылом и однокилевым оперением. Единственной оригинальной чертой этого самолета было широкое использование в конструкции трехслойных панелей из "металита" – своеобразного сэндвича из двух слоев дюралюминия, между которыми помещался слой бальзы. Этот тип несущей обшивки был опробован еще на "Скиммере".
"Пайрат", спроектированный в 1944-1945 г. г., имел один, но принципиальный недостаток - маломощный двигатель. Даже после внедрения на вестингаузовском творении форсажной камеры, из-за недостатка тяги "Пайрат" держался в воздухе весьма неуверенно. Для того, чтобы упрочить пошатнувшееся финансовое положение фирмы, флот США все же закупил 33 экземпляра "Пайрата", которые использовались в Центре боевого применения ВМС США Патаксент Ривер для переучивания морских летчиков на реактивную технику. Через полтора года самолеты были переделаны в радиоуправляемые мишени. К 1949 г. от всей серии "Пайратов" остались лишь воспоминания. Финансовое же положение фирмы спасал "Корсар", чей серийный выпуск продолжался до середины 50-х г. г.
По окончании войны бригада общих видов фирмы "Чэнс-Воут" занялась проработками самолетов-истребителей нового поколения - со стреловидным крылом, форсированными реактивными двигателями и трансзвуковой скоростью полета. Наиболее перспективными оказались четыре аванпроекта, два самолета классической аэродинамической схемы и два - бесхвостой, причем в каждой из этих двух пар одна машина имела два двигателя, а другая - целых три! В наше время такое техническое решение кажется, по меньшей мере, странным, но не стоит забывать о том, что в 40-е г. г. еще не были созданы образцы турбореактивных двигателей с высокими значениями удельной и абсолютной тяги, и чтобы обеспечить реактивной машине энерговооруженность хотя бы на уровне поршневого истребителя (0.4...0.6), приходилось идти на подобные ухищрения.
Эти проработки пришлись очень кстати, когда в середине 1946 г. ВМС США объявили конкурс на создание палубного истребителя с трансзвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда именитых фирм, в его финал вышли компания Дуглас с проектом однодвигательного истребителя - "бесхвостки" с треугольным оживальным крылом, разработанным талантливым конструктором Эдом Хайнеманном, и фирма "Чэнс-Воут" с проектом двухдвигательной "бесхвостки". Победа досталась "Чэнс-Воут": двухдвигательная компоновка при относительно низкой надежности ранних ТРД оказалась предпочтительнее однодвигательной. И, кроме того, два форсированных ТРД обеспечивали относительно легкой машине не только скорость, но и высокую энерговооруженность, а следовательно, и скороподъемность, необходимые для своевременного выхода на рубеж перехвата. В случае отказа одного из двигателей двухдвигательная машина имела возможность вернуться на свой корабль, в то время как у однодвигательной такого шанса не оставалось.
27 июня 1947 г. Бюро по аэронавтике ВМС США выдало фирме "Чэнс Воут" заказ на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс F7U-1 и наименование "Катлэсс" (обоюдоострая абордажная сабля, любимое оружие пиратов). Это было сделано в соответствии с традициями фирмы - давать своим истребителям наименования из обихода "джентльменов удачи".
Прототипы "Катлэсса" строились на старом опытном заводе фирмы в г. Стратфорд, штат Коннектикут. Благодаря щедрому финансированию перспективной программы, а также имевшимся наработкам, постройка первого прототипа была завершена уже в августе 1948 г. Необычный самолет с широким коротким стреловидным крылом и двумя высокими стреловидными же килями, расположенными необычно - на полуразмахе крыла - краном был помещен на баржу. "Катлэсс" тщательно укутали брезентом, умышленно исказив форму новейшей машины и надежно упрятав ее от посторонних глаз. По реке Патаксент самолет доставили на территорию Центра боевого применения авиации ВМС. После кратких наземных испытаний, ряда рулежек и подлетов летчик-испытатель фирмы "Чэнс-Воут" Роберт Бэйкер 29 сентября 1948 г. поднял прототип "Катлэсса" в воздух. С этого дня начался длительный и весьма болезненный процесс доводок и совершенствования новой необычной машины, занявший более пяти лет и приведший, как показали дальнейшие события, к довольно неутешительным результатам. Это, в общем, было закономерно: в конструкцию "Катлэсса" был заложен чрезмерно высокий коэффициент новизны. В 1950-е г. г., ставшие революционными в авиации, любой боевой самолет устаревал очень быстро. Поэтому вполне закономерным стало то, что срок службы "Катлэсса" оказался гораздо короче, чем период его доводки. Из спроектированных пяти вариантов только три поступили на вооружение, а общее количество выпущенных "Катлэссов" едва превысило три сотни экземпляров.
Кстати, к вопросу о шпиономании: в начале 1949 г. в советском периодическом издании "Экспресс-Информация ЦАГИ" появилась фотография первого опытного "Катлэсса" на взлете с довольно подробным описанием самолета: были приведены сведения о тяге и марке двигателей, расчетные базовые летно-технические характеристики, которые оказались очень близкими к реальным.
В 1949-1950 г. г. на новом заводе "Чэнс-Воут" в г. Даллас, штат Техас, была выпущена войсковая малая серия из 18 машин F7U-1, предназначавшихся для летных испытаний и переучивания строевых летчиков. В ходе затянувшегося процесса испытаний погибли пять самолетов и два летчика, в том числе и Р. Бэйкер. Все летные происшествия случились на режимах взлета и посадки: "Катлэсс", как оказалось, имел недопустимо большую дистанцию разбега-пробега, отрыв передней стойки происходил на скорости в 270-300 км/ч, набор высоты проходил вяло, наблюдалась замедленная реакция на дачу ручки. При катапультном старте с палубы авианосца из-за недостаточного угла атаки наблюдалась весьма опасная тенденция к проседанию сразу после отрыва, в результате чего два самолета на испытаниях вместо взлета выполнили нырок под воду. Летчики в обоих случаях спаслись благодаря тому, что держали фонари открытыми, а ремни - непристегнутыми. По меткому выражению одного из летчиков ВМС, летавшего на первой модификации "Катлэсса", самолет в этой ситуации "тонул чуть быстрее свинцовой утки", так что подобные меры безопасности были очень даже нелишними, особенно учитывая неважные характеристики тогдашних катапультируемых кресел.
При посадке из-за большого угла атаки и неудачно спроектированного слишком низкого фонаря кабины обзор вперед был ниже всякой критики: летчики жаловались на то, что если производить посадку с закрытым фонарем по прямой - полосы не видно вообще, а при заходе на авианосец в поле зрения летчика попадала лишь верхушка корабельной надстройки - "острова". Двигатели Вестингауз J34 имели низкую приемистость, что еще более затрудняло управление самолетом на глиссаде. Посадочная скорость составляла 290 км/ч и снизить ее за счет установки закрылков не представлялось возможным - вся задняя кромка крыла была уже занята огромными элевонами и воздушными тормозами. Посадочная механизация состояла из двухсекционных предкрылков, недостаточно эффективных и увеличивавших и без того чрезмерно высокий угол атаки.
С проблемой "просадки" на взлете частично справились, применив на самолете телескопическую раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивавшую стартовый угол атаки с 9 до 14 град. Впрочем, и этого оказалось недостаточно: самолет при катапультировании продолжал "проседать", но уже не так опасно.
Вооружение первой модификации "Катлэсса" состояло из четырех скорострельных мощных 20-мм авиапушек Темко-Форд Мк.12, расположенных под кабиной летчика. При стрельбе из них дульные газы засасывались воздухозаборниками, что грозило отказом или помпажом двигателей. Кроме ствольного вооружения самолет ничего не мог нести, поскольку пилоны для подвески неуправляемых ракет, бомб или даже подвесных баков попросту не были предусмотрены.
Прожорливые форсированные двигатели очень быстро высасывали топливо из небольших по объему баков, в результате радиус боевого применения самолета составлял всего 560 км.
Такой вот получился монстр! В руководстве ВМС США крепло мнение, что программу "Катлэсса", пока не поздно, необходимо закрывать. Но летные данные изящной "бесхвостки" - в частности, высокая скороподъемность (55,9 м/с), трансзвуковая максимальная скорость при весьма неплохой горизонтальной и вертикальной маневренности, а также большой модернизационный резерв, заложенный в конструкции "Катлэсса", побудили Бюро по аэронавтике согласиться с предложением фирмы "Чэнс-Воут" о разработке более совершенного варианта истребителя.
Все уцелевшие самолеты опытной партии, так и не принятые на вооружение американского флота, полтора года простояли "у забора" в Центре боевого применения, а затем были отправлены под пресс. Лишь двум из них в некотором смысле улыбнулась удача: машины временно передали в состав показательной эскадрильи ВМС США "Блю Эйнджелс". "Катлэссы" были призваны составить контраст с находившимися в то время на вооружении у "Ангелов" истребителями Грумман "Кугар". Кстати, закрывая глаза на отвратительные взлетно-посадочные характеристики "Абордажных сабель" (все же, летать приходилось не с авианосцев, а с бетонки, что снимало множество проблем), летчики эскадрильи, составлявшие элиту морской авиации, отмечали прекрасные пилотажные возможности "бесхвосток" и их высокую скороподъемность. У неискушенной публики на авиашоу иногда складывалось впечатление, что тяжеловатые, оснащенные относительно слабыми нефорсированными двигателями "Кугары" по сравнению с "Катлэссами" - вчерашний день. В результате "Катлэссы", изображавшие в ходе показательных полетов "группу агрессоров", продержались у "Ангелов" в течение двух с небольшим месяцев.
Приняв к сведению требования ВМС США по доработке "Катлэсса", фирма "Чэнс-Воут" приступила к разработке второй модификации самолета. Носовая часть новой машины, получившей индекс F7U-2, была серьезно перепроектирована, кресло летчика приподняли на полметра, закрыв кабину выпуклым фонарем-"каплей", носовой конус же выгнули вниз, тем самым полностью решив вопрос с плохим обзором вперед. Самолет получил усовершенствованные воздушные тормоза и более развитые форкили для улучшения устойчивости на курсе. Под крылом расположили два пилона для подвески вооружения и топливных баков. Но основные недостатки первой модели - тенденция к "просадке" при старте с авианосца, чрезмерно высокая посадочная скорость и неудачно расположенные пушки - сохранились. ВМС сгоряча подписали в конце 1950 г. контракт на производство 88 самолетов F7U-2, но в январе следующего года по трезвому размышлению аннулировали его. Казалось бы, с "Бесхвостым недоразумением", как прозвали "Катлэсс" в руководстве флота, покончено. Но фирма - изготовитель, испытывавшая жестокий финансовый кризис, подготовила проект радикальной модернизации "Катлэсса", в котором от исходного самолета, кроме общей схемы, практически ничего и не осталось. Модификация заинтересовала флот, ей тут же присвоили индекс F7U-3.
Хвостовая и центральная секции фюзеляжа были радикально перепроектированы под установку новых двигателей Вестингауз J46WE-8A, оснащенных эффективными форсажными камерами "Спектр" фирмы "Солар". В фюзеляже и крыле теперь размещалось 4540 л топлива против 3365 л на самолетах первой модификации. Размах крыла увеличился на 0,3 м, длина самолета - на 0,65 м.
Под крылом, на двух мощных пилонах теперь можно было разместить две бомбы калибром до 454 кг или два топливных бака емкостью по 568 л каждый. Третий дополнительный 760-литровый топливный бак можно было подвесить под фюзеляж. Он имел плоскую форму и был как бы "размазан" по брюху фюзеляжа – т.н. полуконформная конструкция, практически не ухудшающая аэродинамику самолета. Стык фюзеляжа и бака имел герметизацию.
На основе конструкции полуконформного бака фирма "Чэнс Воут" разработала очень удачный пенал-магазин с направляющими для 32 неуправляемых 70-мм ракет воздушного боя "Майти Маус", которые в начале 1950-х г. г. как раз "вошли в моду" и рассматривались в качестве альтернативы пушкам. Ракеты имели разворачивающийся в полете стабилизатор и могли поразить неманеврирующую цель класса "бомбардировщик" на дистанции около 1 км.
Пушки в составе вооружения нового варианта "Катлэсса" были сохранены, но теперь они располагались поверх трактов воздухозаборников. Амбразуры пушек, размещавшиеся у самой кромки заборников, теперь были оснащены эффективными эжекторами, которые выбрасывали все дульные газы вверх - назад и оберегали тракты двигателей от нежелательных воздействий.
Для увеличения дальности и продолжительности полета в носовой части самолета предусматривалось крепление легкосъемной фиксированной штанги для дозаправки топливом в полете. Приподнятую кабину летчика и скошенный носовой конус сохранили, как было и на прежней модификации F7U-2, но теперь в радиопрозрачном носовом обтекателе располагалась параболическая антенна радиолокационной станции фирмы "Хьюз". Наличие радиолокатора придавало новому "Катлэссу" функцию всепогодного перехватчика.
Носовая раздвижная стойка была еще более удлинена, а одинарное колесо на ней заменили спаренными колесами. В ранних самолетах использовалось раздельное торможение колес, плохо применимое для палубной машины из-за низкой точности управления при рулежке. F7U-3 управлялся разворотом передней стойки, что добавило самолету маневренности при рулении. Раздвижной механизм был усовершенствован, теперь он обеспечивал "Катлэссу" стартовый угол атаки в 20 град., что оказалось вполне достаточным для нейтрализации эффекта "просадки" при взлете с авианосца.
Для удобства технического обслуживания на F7U-3 было сделано более сотни новых лючков, а для простоты замены силовой установки заднюю часть фюзеляжа вместе с отсеком двигателей выполнили цельноотъемной.
Опытные самолеты модификации U-3 не строились. Предсерийный образец совершил первый полет 12 декабря 1951 г., будучи оснащенным бесфорсажными двигателям Аллисон J35A-29. Объясняется эта замена тем, что фирма "Вестингауз" отличалась скверной особенностью постоянно срывать любые договорные сроки, что ее в конце концов и погубило. Без форсажных камер и с недостаточной тягой самолет все же смог развить скорость 935 км/ч. Отсутствие форсажного режима сильнее всего ударило по скороподъемности - она упала в два с лишним раза. Лишь в январе 1952 г., когда стало ясно, что самолет по своим данным морально устаревает, не успев родиться, штатные двигатели все же были получены, и "Катлэсс" с успехом завершил летные испытания, удовлетворив, а по каким-то показателям даже перекрыв требования флота США. При этом отмечалась лишь единственная неприятность - оставшаяся чрезмерно высокой скорость захода на посадку, что требовало от строевых летчиков повышенной квалификации. Для снижения посадочной скорости нельзя было злоупотреблять использованием воздушных тормозов: потеряв скорость самолет задирал нос на угол 40 - 45 град., переставал слушаться рулей и переходил в штопор. Причем вывести "Катлэсс" из штопора - особенно при недостатке высоты - было практически невозможно.
В конце марта 1952 г., наконец, начался серийный выпуск самолета F7U-3 "Катлэсс". Некоторые машины, оснащавшиеся РЛС с антенной большего диаметра, имели носовой радиопрозрачный обтекатель более полных очертаний.
Уже в ходе производства было принято решение поднять рабочее давление в гидросистеме самолета с 93 до 186 кг/см2. В результате повысилась передаваемая мощность гидроприводов, но самолеты стали буквально "сочиться" легковоспламеняющейся "гидрашкой". Мест подтеканий обнаружилось более сотни. Потребовался целый год для разработки новых уплотнений, а до этого предполетные и послеполетные осмотры "Катлэссов" начинались именно с проверки мест подтеканияи гидросмеси.
Для того, чтобы хоть немного отодвинуть момент, когда "Абордажная сабля" окончательно морально устареет, фирма "Чэнс-Воут" разработала и в авральном порядке начала выпускать две новые модификации "Катлэсса" - ракетоносец и фоторазведчик.
Самолет F7U-3М отличался наличием под крылом четырех пилонов, на которых - кроме баков и бомб - можно было разместить до четырех ракет AIM-7A "Спэрроу-1" с полуактивным радиолокационным наведением и дальностью стрельбы до 25 - 30 км. Внутренний запас топлива на "Катлэссах" - ракетоносцах возрос еще на 850 л. Кроме того было установлено новое бортовое оборудование для наведения ракет.
В 1952 г., когда был разработан ракетоносный "Катлэсс", любой самолет, способный нести ракеты "Спэрроу", стал для ВМС желанной покупкой. Был выдан контракт на поставку 98 самолетов этой модели, к которым фирма в последний момент сумела "присовокупить" 12 фоторазведчиков F7U-3R с сильно переделанной удлиненной носовой частью, где размещались три длиннофокусных фотокамеры - одна для плановой и две для перспективной съемки. За кабиной располагались две кассеты с осветительными ракетами. На фоторазведчике было сохранено пушечное вооружение. F7U-3М стал первым на палубах американских авианосцев истребителем - носителем управляемых ракет.
Последней модификацией "Катлэсса" должен был стать тяжелый штурмовик A2U-1 с семью узлами внешней подвески, на которых он сможет нести бомбы (в том числе и атомные), неуправляемые ракеты, напалмовые баки и управляемые ракеты класса "воздух-земля" "Буллпап". Чисто внешне - кроме большего числа точек внешней подвески - "Катлэсс" - штурмовик отличался от собрата-истребителя элевонами увеличенной площади с роговой компенсацией.
Контракт на производство 250 A2U-1 был заключен с фирмой Чанс-Воут летом 1954 г. под впечатлением успехов реактивной авиации при штурмовке наземных объектов в Корейской войне. Но в ноябре, когда на сборочной линии находилась первая пятерка "Катлэссов" - штурмовиков, соглашение было аннулировано. С полупостроенных самолетов демонтировали "лишние" пилоны, большие элевоны заменили на стандартные и выпустили в истребительном варианте.
В середине 1953 г. "Катлэссы" появились на вооружении эскадрильи VC-3, которая занималась подготовкой строевых летчиков. Вскоре первые кадры, предназначенные для освоения нового самолета в войсках, были, наконец, "натасканы", и "Катлэссы", начиная с апреля 1954 г., стали поступать на вооружение флота. Первой эскадрильей, получившей "Абордажные сабли" вместо "Кугаров", стала VF-81, базировавшаяся на авиабазе Ошеана, штат Вирджиния. Командование ВМС не было уверено в том, как следует использовать "Катлэсс": на вооружение флота уже начал поступать гораздо более совершенный и надежный самолет Дуглас "Скайрэй", чей проект в свое время проиграл в конкурсе "Катлэссу". Новая машина фирмы Дуглас подавала большие надежды именно в роли палубного перехватчика. В результате больше половины из 130 построенных F7U-3 поступили на вооружение не истребительных, а штурмовых эскадрилий. Два самолета F7U-3 появились у авиакрыла морской пехоты США. На Атлантическом побережье США "Катлэссы" базировались на авиабазах Атлантик-Сити, Сесил Филд и Ошеана, а на Тихоокеанском - в Мирамаре (Файтертаун), Аламейде и Моффетт Филд.
"Катлэссы" базировались, в основном, на сухопутных аэродромах, лишь время от времени перелетая на авианосцы. В частности, в марте 1956 г. самолеты F7U-3М из эскадрильи VА-83 находились на борту авианосца "Интрепид" и участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. "Катлэссы" патрулировали неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае необходимости вступить в бой.
В отличие от первых двух вариантов F7U-3, фоторазведчик в строевых эскадрильях не прижился - самолеты использовались лишь в экспериментальных целях на авиабазах Мирамар и Атлантик-Сити, а затем были переданы в Центр боевого применения Патаксент-Ривер, где и почили к 1958 г.
Из-за больших сложностей с освоением "Катлэсса" в строевых частях молодые летчики часто попадали на самолете в аварийные ситуации. Например, в 1955 г. произошел один из наиболее досадных в ВМС США в мирное время инцидентов: в течение нескольких минут три "Катлэсса", катапультировавшихся с авианосца, "просели" до водной поверхности и затонули. Все трое летчиков были спасены благодаря четкой работе вертолетов - спасателей, но инцидент получил широкую огласку из-за того, что материалы объективного контроля на кинопленке попали к журналистам.
Достаточно сказать, что в период с 1954 по 1957 г. среднее число летных происшествий в авиации ВМС США составляло 9,2 на 1000 летных часов, а конкретно по "Катлэссу" эта цифра была почти вдвое выше – 17,8. Львиная доля происшествий с "Абордажными саблями" приходилась на посадки с большим остатком топлива и на взлеты с максимальной боевой загрузкой. Именно поэтому на взлете и посадке летчикам "Катлэссов" (как, впрочем, и всех остальных палубных машин со сдвижными фонарями кабин) для того, чтобы в случае нештатной ситуации успеть покинуть самолет, рекомендовалось закрывать фонарь на взлете лишь после достижения эволютивной скорости и уборки шасси. На посадке же предписывалось открывать фонарь после выпуска шасси и тормозного гака. Оставляли желать лучшего и штопорные характеристики самолета: при достижении критической скорости, "Катлэсс" очень резко сваливался на крыло и переставал слушаться рулей, так что летчик не успевал на это среагировать. Для того чтобы предотвратить сваливание на посадке или хотя бы сделать его менее резким, частная компания "Корнелл Аэронотикс" предложила ВМС США оснастить самолеты носовыми вертикальными трапециевидными килями, установленными перед кабиной, что повысило бы устойчивость в канале крена и сделало бы сваливание более медленным и плавным. Серийный "Катлэсс" был оснащен корнелловскими килями и испытан. Ожидаемого результата не добились, т. к. на малых околосрывных скоростях площади передних килей было недостаточно, чтобы предотвратить или замедлить сваливание, а в крейсерском режиме переднее вертикальное оперение не только снижало скорость входа в вираж, но и делало самолет неустойчивым по скольжению. Верхний передний киль закрывал летчику обзор вперед, что очень мешало как в бою, так и на посадке.
С июня 1952 г. по август 1956 г. с "Катлэссами" случилось 72 летных происшествия, более четверти из которых закончились гибелью летчиков. Правда, имелись и примеры другого рода: например, в 1957 г., в ходе базирования на авианосец "Хэнкок" эскадрилья VA-116, оснащенная самолетами F7U-3M и укомплектованная опытными кадрами, абсолютно безаварийно налетала 458 часов, совершив 343 взлета и посадки. В руках опытного летчика "Абордажная сабля" становилась сверхсамолетом! Это показала еще практика "Голубых Ангелов": в воздушном бою на околозвуковых скоростях "Катлэсс", благодаря относительно низкой нагрузке на крыло и эффективным элевонам большой площади, моментально "садился на хвост" любому истребителю своего времени - в том числе считавшимся весьма маневренными на горизонталях FJ "Фьюри" и "Кугару". В 1955 г., в ходе совместного маневрирования с английскими "Симитэрами" с авианосца "Арк Ройал", "Катлэссы" ракетоносной модификации из состава эскадрильи VC-3 одержали чистую победу. Кстати, тогда же во время НАТОвских маневров в Атлантике два "Катлэсса" совершили "визит вежливости" на "Арк Ройал". Опытные летчики высказывали мнение, что "Катлэсс", несмотря на свою большую боевую массу, в воздушном бою по маневренности может превзойти даже "Сэйбр" или МиГ-15.
Но этим боям не суждено было состояться. В первой половине 1956 г. "Катлэссы" начали выводить из эскадрилий первой линии, заменяя их на "Кугары", "Фьюри", "Скайхоки" и новейшие ракетоносные "Демоны". И к осени следующего года "Катлэссов" в строю не осталось.
"Абордажная сабля" не пользовалась особой любовью летчиков. Это доказывают и два нелестных прозвища, "приставших" к "Катлэссу" за время службы: "фабрика вдов" и "гатлэсс" (бесхребетник, рохля). Невзирая на прошлые заслуги и на то, что "Катлэсс" во многих областях оказался первым (первая палубная "бесхвостка" со стреловидным крылом, первый палубный носитель ракет "Спэрроу", первый палубный истребитель с форсированными двигателями, первый флотский самолет, осуществлявший прицельное бомбометание на трансзвуковой скорости), самолеты этого типа из-за своей повышенной аварийности не переводились в резерв, а сразу отправлялись на металлолом. По имеющимся у автора сведениям, в настоящее время в США сохранилось шесть F7U-3: в экспозиции авиационных музеев в г. Уиллоу Гроув, штат Пенсильвания; на авиабазе резерва ВМС США Олас, штат Канзас; в Гриффит Парке в Лос-Анджелесе, Калифорния; в частной коллекции Уолтера Соплаты в штате Огайо, а также в музеях при военно-морских базах городов Новый Орлеан, штат Луизиана и Форт Лодердэйл, штат Флорида.
МОДИФИКАЦИИ.
F7U-1 - предсерийный самолет с чисто пушечным вооружением. Построено 18 машин.
F7U-2 - улучшенный вариант самолета с приподнятой кабиной, усовершенствованными воздушными тормозами и развитыми форкилями. (Не строился.)
F7U-3 - cамолет с более мощными двигателями, установкой пушек в обечайках воздухозаборников, удлиненной носовой стойкой с раздвижным механизмом и возможностью внешней подвески вооружения и ПТБ (три точки). Построено 130 машин.
F7U-3M - истребитель-носитель УР AIM-7 "Спэрроу". Отличался от предыдущего варианта большей емкостью баков и двумя дополнительными точками подвески. Построено 98 машин.
F7U-3R - фоторазведчик с тремя фотокамерами в носовой части фюзеляжа. Построено 12 машин.
A2U-1 - ударный самолет с семью точками подвески вооружения. (Не строился.)
РАЗМЕРЫ (F7U-3/3М). Размах крыла - 12,1 м; длина самолета - 13,5 м; высота стояночная - 4,36 м; площадь крыла - 46,07 м2.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. F7U-1 - два ТРДФ Вестингауз J34-WE-4 (1820/2130 кгс); F7U-3 - два ТРДФ Вестингауз J46-WE-8B (2040/2720 кгс).
МАССА, кг: пустого самолета - 8260, нормальная взлетная - 12779, макс. взлетная - 14353, топлива во внутренних баках - 3680.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (F7U-3). Макс. скорость на большой высоте - 1094 км/ч; макс. скорость на уровне моря - 1120 км/ч; крейсерская скорость - 834 км/ч, макс. скороподъемность - 63,5 м/с; практический потолок - 12192 м.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет был выполнен по схеме "бесхвостка" с двухкилевым вертикальным оперением. Имел раздвижную переднюю стойку с гидравлически управляемыми колесами, увеличивающую при разбеге стояночный угол до 20 град. Закрылки отсутствовали, имелись предкрылки по всему размаху и аэродинамические тормоза у корня крыла на задней кромке. Пушки, находящиеся вблизи воздухозаборников, были оснащены эжекторами, не допускавшими попадания пороховых газов в воздухозаборники двигателей.
СИСТЕМЫ. Самолет оснащался РЛС "Хьюз", баллистическим вычислителем и системой управления стрельбой, позволявшей выходить на рубеж огня в автоматическом режиме. Имелся радиокомпас и радиовысотомер.
Разведывательное оборудование на F7U-3R включало в себя три АФА, способные выполнять как панорамную, так и плановую съемку. За кабиной размещались два контейнера с осветительными ракетами.
ВООРУЖЕНИЕ. Четыре 20-мм пушки Темко-Форд Мк.12 со 180 снарядами на ствол. Боевая скорострельность пушки - 1100 выстр./м. В полуконформном подвесном контейнере под фюзеляжем размещалось 32 70-мм НАР "Майти Маус". На двух пилонах могло быть подвешено до 907 кг вооружения или два ПТБ по 568 л. F7U-3M нес четыре ракеты AIM-7А/B "Спэрроу". На F7U-3R имелись только пушки.
Понравилась заметка? Не поленитесь, поставьте лайк, подпишитесь на мой канал!