Новороссийск расположен «подковой» на берегах Цемесской бухты. Центр подковы – порт с большим количеством подъездных путей. В восточной части расположены цементные заводы, завод «Красный двигатель», «Новорэс», судоремонтный завод, элеватор, вокзал. Западная сторона представляет собой вполне современный портовый город с морским вокзалом, гостиницами, парками, магазинами.
Трамвай в Новороссийске начал работать в 1934 году. Первая линия, открытая 1 июля 1934 года, связала цементный завод «Пролетарий» с рабочей окраиной Мефодиевкой в восточной части города. Был построен и трамвай в западной части – от рынка до поселка Станичка. Легенда о том, что эти маршруты были связаны трамвайными путями, – всего лишь легенда. Для этого надо было пересечь большое количество железнодорожных путей, ведущих к порту. Была идея связать две части города с помощью эстакады. Эта идея высказывалась еще до войны. По эстакаде предполагалось пустить трамвай, что позволило бы не только связать имеющиеся маршруты, но и развивать маршрутную систему. Эстакада была построена, однако через много лет после войны по ней пошел уже троллейбус, потому что в городе оставалась только одна линия трамвая, которая не могла стать ростовой верхушкой для создания разветвленной сети маршрутов. Трамвай в Станичку был разрушен войной. Поэтому мой дальнейший рассказ о трамвае в восточной части города.
Его восстановили, хотя был он до конца своих дней однопутным с небольшим двухпутным участком в середине, который незначительно рос в хорошие для трамвая дни и постепенно таял в плохие. До 1954 года вагоны на конечных остановках не разворачивались. Водитель менял пост управления, при этом тащил за собой через весь вагон свою скамейку без спинки. Кондуктор давал отправление … свистком – таким, как у милиционера или железнодорожного кондуктора – и трамвай трогался в обратный путь. Все это казалось устроенным не для серьезного движения, а для забавы.
На линии работало три моторных вагона серии Х и два прицепных серии М. Еще три моторных и один прицепной вагона пропали в ходе военных действий.
В 1954 году сделали развороты и получили два новых односторонних трамвая КТМ/КТП-1. На двухсторонних вагонах стали делать кабину для водителя, оставляя при этом двери на левой стороне и пост управления на задней площадке.
Через год-другой вагоны КТМ перекрасили в голубой цвет и повесили в них занавески от солнца. Потом получили из Ленинграда старые три вагона МС и два прицепа ПМ (М). Всего трамваев в депо стало восемь. Вагон МС № 1 я еще застал с ленинградским № 2016. У него слева осталась передняя дверь. Вагон № 2 – довольно аккуратный односторонний Х с зашитыми левыми дверьми, без поста управления на задней площадке. Когда я впервые увидел будущий вагон МС № 3, я подумал, что с него сняли стальную обшивку. Вагон был сильно вылинявший, но с видимыми ленинградскими номерами. Впоследствии этот вагон был одним из лучших и работал почти до закрытия трамвая. В его салоне висела привинченная шурупами ленинградская надпись: «За курение в вагоне – штраф». Этот вагон имел классический односторонний вид. Зато вагон № 4 был двухсторонним. Его пытались переделать, построили кабину, сняли пост управления с задней площадки, но с дверьми на левую сторону ничего сделать не смогли. Вагоны №№ 5 и 6 – это исконные новороссийские вагоны серии Х, не до конца переделанные в односторонние. Прицепные вагоны №№ 01 и 03 – двухсторонние серии М. В них были продольные лавки, вагон № 01 был в середине выкрашен в черный цвет. Ленинградские вагоны ПМ также имели продольные лавки, и все время меняли номера. Вагоны №№ 7-07 и 8-08 – это КТМ/КТП-1. Внутри они сохранили заводскую окраску. Все вагоны, в том числе и ленинградские, имели воздушный тормоз, что вообще нетипично для серии МС.
В 1957 году на Мефодиевке была построена станция, где были сооружены специальные пути для прицепов, оставляемых в часы неинтенсивного движения. На юге линию продлили до цементного завода «Октябрь». Вскоре депо получило с Усть-Катавского завода три новых поезда КТМ/КТП-1 с №№ 9-11, 09-011. Путь от завода «Октябрь» до станции Мефодиевка занимал 24 минуты. 8 минут давалось бригаде для отдыха и маневровой работы на станции (надо было развернуться на треугольнике и иногда оставить или взять прицеп). На линии работало 7 вагонов с интервалом 8 минут. Случалось, что обходились 6 вагонами с тем же интервалом (без отдыха на станции).
Вскоре поступили б/у вагоны МС-1/ПС из Ленинграда – «настоящие», без воздушного тормоза. Они заменили пришедшие в негодность вагоны с №№ 1, 5, 6, ? и получили их номера. Впрочем, эти трамваи работали недолго, их вскоре заменили ленинградскими же МС-2/ПС с номерами на 23-, которые за ними сохранились, исключая № 1-01. Это были вагоны, усовершенствованные в Ленинграде. Они имели пневматические тормоза ленинградского типа и двери с пневмоприводом. Их предшественники толпились во дворе депо в ожидании разборки. А на улицах уже появилась троллейбусная сеть.
Летом 1969 года трамвай в Новороссийске остановился навсегда. А через несколько месяцев по его маршруту пошел троллейбус № 4.
канал "ПАНТОГРАФ". Автор материала ушедший из жизни краснодарский любитель транспорта Виктор Манзюра, материал посвящен его памяти. Статья была опубликована в журнале "Пантограф" № 9.
Другие материалы канала по теме транспорта:
В Ярославле закрывается первое троллейбусное депо
Три варианта развития трамвая Липецка.