Не обошла электрификация и близкие к Европе страны Магриба. Королевство Марокко, находившееся с 1912 г. под французским протекторатом, присоединилось к числу троллейбусных стран Африки в 1932 г. Подробностей о пуске и каких-либо особенностях при работе и обслуживании троллейбусов в Касабланке пока не обнаружено, поскольку после объявления независимости под давлением мусульманского большинства в правительстве часть архивов была утилизирована. Известно лишь, что с момента пуска (май 1932 г.) и вплоть до закрытия движения (май 1972 г.) протяжённость линий составляла 17,1 км, а для её обслуживания в 1940 г. использовали 14 троллейбусов Vetra, в 1950 г. число увеличилось до 30, в 1960 – до 41, а в 1970 г. сократилось до 34.
Прибрежная полоса Марокко с главным городом Тетуаном была отнесена к Испании, где в отличие от других стран Европы троллейбусный транспорт развивался с запозданием на 10–15 лет. В апреле 1950 г. между Тетуаном и соседним Рио-Мартином была построена линия протяжённостью 11 км. Между 4 и 7 км участок маршрута пролегал по территории аэропорта, где власти не разрешали вешать контактную сеть и троллейбусы ехали на автономном ходу при помощи дизель-генератора. Ещё одной особенностью данного хозяйства была выбранная система электроснабжения. Напряжение в контактной сети составляло 1100 В, что позволило снабжать электроэнергией маршрут и подъездные пути к парку не двумя электротяговыми подстанциями, а одной. Вопрос повышения напряжения был очень актуален в то время для многих стран мира, ряд городов Европы вели переоборудование своих сетей с напряжения 550 и 600 В на 750 и 1200 В.
В ноябре 1975 г. система в Тетуане была закрыта, однако спустя несколько месяцев её специально подключили и выпустили один троллейбус для английских троллейбусных туристов Майкла Рассела и Петера Хезелдайна, которые стали последними пассажирами тетуанского троллейбуса.
Алжир. Открытый в 1925 г. 5-километровый участок маршрута в городе Константине был первым в Алжире. Маршрут пролегал почти через все важные районы центра и заканчивался у железнодорожного вокзала, где располагался и троллейбусный парк. До 1926 г. в качестве токосъёма использовалась тележка, заменённая впоследствии на токоприёмник системы Шимана. Маршрут обслуживало 6 троллейбусов Mercedes с электрооборудованием Stoll, на смену которым при расширении сети до 14 км позже были закуплены французские Vetra. Движение было закрыто с 1 сентября 1963 г., когда парк машин пришёл в упадок и был заменён автобусами.
Об истории троллейбусов одноимённой столицы Алжира после кровопролитной войны и обретения независимости в 1962 г. сведений сохранилось очень мало. Известно, что к пуску первой линии 1 июля 1934 г. были заказаны французские троллейбусы Vetra. В 1950 г. маршрутная сеть разрослась до 50 км и 12 маршрутов, где в среднем работало около 100 троллейбусов. Кроме того, система эксплуатировала и грузовые открытые платформы. Автобусы начали поэтапно заменять троллейбусы с 1959 г., и к 1970 г. в столице осталось 12 км сети и 15 троллейбусов. Окончательно движение было прекращено в 1974 г.
Последним городом в Алжире, где было построено троллейбусное движение, стал Оран. Закупленные 22 машины Vetra для маршрутов общей протяжённостью 13 км проработали без какого-либо развития до начала 1960-х годов. С 1 сентября 1963 г. три маршрута троллейбуса, действовавшие в Оране, заменили на автобус.
Тунис. Небольшая троллейбусная система Туниса весь период своего существования с 1937 по 1970 г. имела максимальную протяжённость линий 13 км, которые до 1945 г. охватывал один маршрут, затем разделённый на два с заездами в район Медина и Порт-де-Франс. Обслуживали маршруты 12 троллейбусов Vetra. В 1960-е годы был построен дополнительный маршрут к старой крепости и улице Хабиба Бургиба, тогда же численность парка возросла до 32 машин.
Эфиопия. Несмотря на многолетнюю историю троллейбусного транспорта, в Центральной Африке не предпринималось попыток организации собственного производства троллейбусов (в отличие от ЮАР). Впервые к этому вопросу обратились в 2008 г., когда в регионе не было пассажирских троллейбусов вообще, а создание целого завода предполагалось осуществить в Эфиопии. Тогда же был разработан план строительства первой очереди пассажирского троллейбусного маршрута в столице Эфиопии Аддис-Абебе. Два троллейбуса для её обслуживания были доставлены из России с ЗАО «Тролза». Однако их судьба с того времени была разделена на два периода. Первый – это демонстрация на выставке, а второй – ожидание транспортировки на родину, которая тянется уже почти 5 лет и до настоящего времени так и не осуществлена.