Всем зашедшим - привет! В своих множественных скитаниях по авиамиру я наконец-то доскитался до одного довольно известного летательного аппарата (тяжелее воздуха). Впервые в поле моего зрения он попался в музее авиации в Монино, и впечатления особого не произвёл - стоит себе на задворках... а при этом, аппарат уникальный и, как мне кажется, незаслуженно обделённый вниманием.
Итак, встречайте:
WSK-Mielec M-15 Belphegor.
В середине 1960-х гг., с приходом на должность Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина, в стране стала реализовываться программа модернизации всего народного хозяйства. После "волюнтаризма" Никиты Хрущева все серьезно отнеслись к задачам, поставленным новым правительством. Курс на индустриализацию сельского хозяйства, предусматривавший увеличение объемов авиационно-химических работ (АХР), потребовал создания более производительного сельскохозяйственного самолета взамен Ан-2 (стоит сказать, что и сейчас Аны продолжают в некоторых регионах оставаться основными самолётами для работ подобного плана). В те времена эти самолеты рассеивали и разбрызгивали огромное количество сухих и жидких химикатов различного назначения - удобрения, ядохимикаты для борьбы с сорняками и насекомыми-вредителями полей и лесов, выполняли дефолиацию хлопка и решали множество других задач. Но серьезно повысить производительность Ан-2 было невозможно, это показала эксплуатация Ан-2М. В 1964-68 гг. 429 экземпляров Ан-2М было построено в г. Долгопрудном Московской области. По некоторым данным, проверить достоверность которых уже не представляется возможным, эта машина по сравнению с Ан-2 дала увеличение производительности на 30-40% и снижение себестоимости обработки полей на 20-25%. Однако это считалось недостаточным. Производственные трудности, а также многочисленные замечания в эксплуатации привели к решению прекратить производство Ан-2М. Практически все построенные Ан-2М были отправлены на Кубу, в Венгрию, Болгарию и Югославию, а Аэрофлот остался при своих Ан-2. В общем, нужен был новый самолет с новыми конструктивными решениями.
1 марта 1971 года между советским и польским правительствами было заключено соглашение о разработке и производстве разных изделий, в том числе сельскохозяйственного самолёта, лёгких вертолётов и гидропланов. 2 декабря того же года было подписано соглашение о разработке и производстве 3000 самолётов. Разработка началась тогда же. Сразу же встал вопрос - какой двигатель использовать на новом самолёте? И тут конструкторы решили пойти нестандартным путём...
Дело в том, что большинство видов удобрений, составы для известкования почвы, даже некоторые виды ядохимикатов изготавливались в порошкообразном или кристаллическом виде. Причем количество вещества, вносимого в почву, измерялось десятками и сотнями килограммов на гектар, и распылять их было довольно сложно. На Ан-2 стояло особенное приспособление - химикаты выбрасывались в набегающий поток, сформированный конструкцией, подвешенной под фюзеляжем.
В те времена советской химической промышленности была поставлена задача производить химикаты в таком виде, который бы обеспечивал их надежное хранение и доставку к месту назначения. Однако это требование не выполнялось, что было очень слабым местом во всей агроиндустрии. Не только самолет, но и трактор не мог равномерно внести в почву химикат, если он представлял собой слипшийся ком весом в десятки килограммов. Решение проблемы заключалось в изготовлении химикатов в гранулированном виде и доставке их к месту применения в герметичной упаковке. В мире это уже делалось, планировалось и в СССР. Было принято решение ориентироваться именно на гранулированные химикаты, так как в этом случае проблема увеличения ширины захвата, а следовательно, производительности, могла бы быть решена с помощью пневмотранспорта: твердые частицы можно "выстреливать" в стороны от линии полета через сопла, расположенные в воздушном канале вдоль размаха крыла. Нужно иметь лишь источник сжатого воздуха. Чем больше скорости выстреливания, тем дальше летит частица.
И так, двигатель. Вариантов было не много - АИ-62ИР с Ан-2, АИ-24, АИ-25... В результате, учитывая требования правительства по отказу от бензина, был выбран АИ-25 (вы можете хорошо знать его по самолёту Як-40). И именно этот выбор сделал М-15 уникальным - единственный в мире "кукурузник", при этом биплан - и РЕАКТИВНЫЙ?.. Облик самолёта формировался из логичных требований - двигатель нужно было ставить как можно выше во избежание попадания в него посторонних предметов, самолёт должен был быть бипланом - это значительно снизило взлётную и посадочную скорость. Наличие крыльевых баков для химикатов тоже было оправданным - в фюзеляже пихать их было некуда, в крылья - нельзя, и мало, и опасно.
Первый полёт М-15 совершил в 9 января 1974 года. В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.
Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ.
В чем же причина столь неутешительного положения? В перечне отказов и неисправностей самолета М-15 часто встречается запись: "забивание воздушных каналов и зависание минеральных удобрений в системе опыливания, при сложности и трудоемкости ее очистки без демонтажа аппаратуры". Но ведь систему забивали порошки и кристаллические вещества, работа с которыми не была предусмотрена конструкцией пневмотранспорта с самого начала! Правда, довольно часто встречаются и конструктивно-производственные дефекты, такие как негерметичность аппаратуры опрыскивания, расслоение стеклопластиковой обшивки нижнего крыла, плохое качество лакокрасочных покрытий и резинотехнических изделий, низкая надежность и малые ресурсы оборудования. Руководство инженерно-авиационной службы Аэрофлота жаловалось на низкое качество и некомплектность инструмента, необходимость перестройки и расширения ангаров, а также постройки новых аккумуляторных. Заметим, однако, что все это типичные проблемы, возникающие при внедрении любой новой техники, от них никуда не денешься. В то же время, техники, в основном, с удовлетворением приняли новый самолет. Реактивный двигатель был гораздо проще в обслуживании, чем поршневой, особенно в холодное время года. Однако трудности с обеспечением запчастями и производственные дефекты портили общее впечатление.
Из-за своей уникальности проект подвергался большей критике. Советскому Союзу оказался не нужен такой самолёт - так, керосином нельзя было заправить автомобили начальников (Ан-2 летал на бензине! Государственном!), а т.к. в Аэрофлоте зарплата лётчикам начислялась по часам, то М-15 оказался проблемой - он мог обработать площадь быстрее чем Ан-2. А лётчикам какой в этом смысл, если из-за этого их зарплата становится меньше?..
В 1980-х гг., когда в Польше начался процесс отхода от социализма советского типа, руководители завода и КБ в Мельце подвергались жесткой критике за М-15. Польша потратила миллиарды злотых на подготовку производства и доводку самолета, а что получила взамен? "Солидарность" искала виновных. Отвечая на обвинения, авиационные специалисты единогласно заявляли, что положительным результатом этой работы стало создание квалифицированного национального коллектива конструкторов, которые впоследствии создали ряд удачных конструкций самолетов. Среди них самым успешным оказался сельскохозяйственный самолет М-18 "Дромадер". Что же, M-15, хоть сам и не стал массовым, открыл дорогу другим моделям...
На сегодняшний день в России сохранилось всего два самолета из 150 поставленных в страну. Один вы можете увидеть в Монино и один в Ульяновском музее гражданской авиации. Там и заканчивается история этого во многом опередившего время самолёта...