ТУ 144 как апофеоз технологического тупика Совдепии. Часть 3.
Продолжение. Начало часть 1 и часть 2
Ну и конечно пришлось полностью все переделывать. Еще после первых полетов появилось ПГО (переднее горизонтальное оперение) или "ушки", как школьники его называют. На первом экземпляре ПГО не было, но так как ТУ 144 был неустойчив при посадке - пришлось присобачить. До сих пор выдают за советское ноу-хау, хотя американская Валькирия еще в 1963 полетела с ПГО. Нормальных движков не было, те что были - жрали, как КрАЗ в грязи. Расход топлива был в 2- 2,5 раза больше, чем у Конкорда. Соответственно, дальность полета была чуть больше, чем у ТУ 134. Про ничтожный ресурс я уже писал. Не могли довести до ума реверс, ТУ 144 единственный из пассажирских, кто использовал парашютную тормозную систему, вызывая дикий смех в Европе. Постоянные отказы всего и вся. Невероятный шум в салоне. Примитивная советская авионика не позволила отказаться от штурмана, летали вчетвером. На Конкорде было трое, там был еще бортинженер, ответственный за перекачку топлива. Все убожество советской промышленности воплотилось в этом самолете. Один из конструкторов вспоминал, что когда одной из европейских фирм заказали насос для перекачки топлива, то он вышел в 3 раза легче и в разы надежнее - таково было отставание советской промышленности, только что с успехом освоившей производство ЗАЗ-968. Естественно по политическим соображениям в Европе ниче не заказывали. Заказывать будут потом, в 1978 году, когда во всю проектировали ТУ 160, но нихрена не выходило. Попробуют у англичан купить наработки по двигателям,по воздухозаборникам, еще кучу всего, но будут посланы англичанами возглавлять колонну идущих нахрен. А пока все сами, и снова вернемся к воспоминаниям Г.А. Черемухина о предпосылках двух катастрофах, в Ле Бурже и в 1978 году под Егорьевском. Речь идет об установке экспериментальной системы управления и ВСУ.
"Указанный выше блок управления решили для безопасности отключать на взлете и посадке по положению ПК. Все были довольны,и ни аэродинамикам во главе со мной, ни управленцам во главе с Роднянским, ни разработчикам автоматики управления, ни тем,кто делал отключение-включение этого блока, не пришло в голову, что в самолет заложили бомбу. Так как в зависимости от манеры пилотирования самолета летчиком по триммированию (снятию усилий со штурвала) можно при отключении-включении блока получить скачок руля (элевонов) до 10°. Бомба взорвалась в Париже в 1973."
"Одни компоновали топливную систему. Другие компоновали установку вспомогательной силовой установки (ВСУ). Третьи занимались вопросами вибраций и ресурса. Но никто не подумал, что нельзя ставить ВСУ так, что пространство вокруг него может быть заполнено топливом при каких-то разрушениях, а записали в Руководстве для конструкторов (РЛЭ) слова, что запрещается при течах топлива запускать ВСУ. Дома строят из дерева, хотя они горят, но для этого их надо поджечь. Подожгли под Москвой, забыв про строгие указания РЛЭ"
Апофеозом триумфального шествия ТУ 144 станет авиакатастрофа в Ле Бурже в 1973 году, когда под дождем из обломков и горящего топлива погибнет 8 французов , из них 3 детей, а несколько остануться инвалидами. А накануне катастрофы после эффектного пролета Конкорда в гостинице собралось совещание - Туполев-младший и министр авиационной промышленности Дементьев приказали посрамить французов и потешить дорогого Леонида Ильича Брежнева. Закончилось это все как и должно было закончиться - была подключена экспериментальная система управления , о которой писал Черемухин и которая даже не испытывалась, и в нарушение всех требований безопасности и регламента авиасалона Ту 144 пошел на 3-й круг с набором высоты под углом 45 градусов. Дальнейшее видели все. Расследование этой катастрофы лишний раз убедило меня, что совдепия была населена какими-то кретинами, которые не то что не могут нормально сходить в туалет, не зассав все вокруг, но и абсолютно лишены понятий о совести и порядочности. Ну а пока описание событий из воспоминаний Г.А. Черемухина
" Моя версия состояла в том, что каким-то образом был подключен экспериментальный блок, предназначенный для выяснения вопроса,что же лучше- штатная система Ту-144 или система управления типа Ту-154. Эта версия родилась еще в июне в Париже, так как очевиден был факт скачков отклонения элевонов с моментами выпуска-уборки ПК даже 2 июня. Была известна манера пилотирования Михаила Васильевича Козлова, минимально триммируя штурвал (обнуляя усилия), а сигнал блока на отклонение элевона был пропорционален нестриммированности. По приведенным выше фактам ясно, что экипаж еще в полете 2 июня заметил на самолете дефект, связывающий крайние положения ПК со скачком элевонов, но не увязал их величину с усилием на штурвале, т. е. с отсутствием триммирования. В результате в горизонтальном полете на высоте 1200 м, когда убралось ПК, включился злополучный блок и при большом усилии на штурвале выдал сигнал 10° отклонения элевонов с вводом в пикирование и отрицательной перегрузки в кабине. Включенный экипажем через 3-4 секунды выпуск ПК отключил блок, что, вероятно, дало сигнал в 10° рулей, но уже на кабрирование, и привело, в конечном счете, к разрушению самолета. Время 3-4 сек. на выпуск ПК еще раз свидетельствует о том, что экипаж знал связь скачков элевонов по положениям ПК.То, что экипаж не вывел самолет в горизонтальный полет на высоте 400 м и с задержкой начал вывод из пикирования, так же могло быть объяснено накопительными сигналами экспериментального блока, передаваемых в комплекс системы управления."
Вот такие американские горки выделывал экипаж командира Михаила Козлова под аккомпанемент системы управления, принцип действия которой они толком не знали. Итог амбиций тупорылого советского руководства - 14 трупов, несколько десятков раненых и обожженых .
Черемухин пишет, что якобы экипаж по своей инициативе подключил этот блок или же кто-то подключил на заводе. Ну случайно. Ну бывает. Но подключение было по указанию Туполева-младшего и министра авиационной промышленности , которые возглавляли делегацию на авиасалоне, именно они виновны в гибели людей. На авиасалоне были предусмотрены полеты Миража, который фотографировал самолеты. Фотографировал он и ТУ 144 . Наша делегация ухватилась за этот Мираж, как за соломинку. Якобы Михаил Козлов увидел вверху Мираж, испугался и отдал штурвал от себя. Французы просто предоставили данные радиолокации, из которых даже советским валенкам стало ясно, что Мираж находился выше на 2 км, ну и никак повлиять не мог на полет ТУ 144. Потом ухватились за камеру, которая якобы выпала из рук Бендерова и заклинила штурвал. Один из членов нашей делегации напишет, что французы смотрели на наших как на дебилов, когда те специально выпиливали под штурвалом проем, чтобы можно было хоть как-то смоделировать это заклинивание штурвала.
Официальная версия - причина катастрофы неизвестна. Правда была не нужна не Туполеву, ни министрам. Экипаж похоронили за казенный счет, какого хрена еще надо.
Вторая катастрофа произойдет в Егорьевске в 1978 году. При полете произойдет утечка топлива, но инженеры не примут показания топливомера за истинные, так как он работал через раз (за 10 лет не могли отладить!) и командир даст команду на пробный запуск ВСУ, хотя это категорически запрещено при утечке топлива. В результате скопившееся в крыле топливо полыхнет. Бравый экипаж не растеряется, и с воплем "Еб твою мать!" лихо посадит ТУ 144 на колхозное поле. Экипаж успеет покинуть горящий самолет, а двое инженеров сгорят заживо.
Будет еще много всего интересного, взрывы двигателя в полете и прочая, куча переделок, но зрело мнение, что из этого дерьма конфетку не слепить. План Туполева по ускоренному созданию самолета удался на славу - создали первыми, но и спустя 10 лет не могли добиться хоть какой-то приемлемой надежности, хотя Конкорд уже выполнял пассажирские рейсы. Продолжение следует.