Когда-то компания Porsche первой из автомобильной элиты пошла на поводу у рынка и сделала кроссовер Cayenne — дорогой, но всё-таки массовый. Аура исключительности вокруг штутгартского герба стала тоньше, зато кошелёк у компании изрядно потолстел. А в 2013 году появился Macan — не просто кроссовер, а компактный и массовый, символизирующий всё, куда катится автомобильный мир. И Porsche стала совсем «как все».
Дилеры марки ещё никогда такого не видели: к ним начали приходить люди, которые в качестве альтернативы рассматривали не Ferrari или Bentley, а Audi, Volvo или — страшно сказать — Lexus.
Macan стал очень популярен на китайском рынке: едва ли на каждый третий выпущенный экземпляр продан в Поднебесной, а местная марка Zotye на волне ажиотажа быстренько слепила бюджетного клона для тех, кто очень хотел Macan, но не мог его себе позволить.
Поэтому был риск, что плановое обновление кроссовера немцы будут делать с оглядкой на вкусы китайцев, а это обычно заканчивается плохо: например, гигантскими ноздрями у BMW и фальшивыми выхлопными патрубками у... да вообще уже у всех.
Словом, «Макан» после рестайлинга и правда мог сделаться хуже. Чтобы удостовериться, что этого не случилось, мы взяли на тест обновлённый Macan S — в России такая модификация стоит от 4 299 000 рублей без учёта опций, а конкретно этот автомобиль нафарширован на 6 411 868 рублей.
Внешность и Интерьер
Спереди у обновлённого Macan — новый бампер, который лишился противотуманок, зато обзавёлся хищными вертикальными лезвиями на кромках воздухозаборников. Между задними фонарями — тонкая светодиодная перемычка, как на многих новых моделях концерна Volkswagen. Однако если облик Audi, VW и Skoda становится всё более «гранёным», в Porsche идут своим путём и по-прежнему верны округлостям и изгибам.
Корма с новыми фонарями — пожалуй, самая выразительная часть обновлённого кузова, но восприятие очень сильно зависит от цвета. Фирменный светло-голубой машину полнит, чёрный — скрадывает форму фонарей, а вот в новом красном Carmine Red (плюс 164 916 рублей) Macan смотрится наиболее удачно.
Допустим, изменения во внешности кому-то могут показаться излишне консервативными. Но такой же подход при обновлении интерьера – принципиальный ли, или продиктованный экономией – можно только приветствовать. Сенсоры здесь пока не победили, и управление большинством функций выведено на большие удобные кнопки с приятной индикацией, стильно выстроенные по центральной консоли.
Практичность
После грамотно скомпонованного места водителя лезть на задний ряд «Макана» совсем не хочется, да и вообще фразу «задние сиденья Porsche» так и тянет объявить оксюмороном. Инженеры явно пытались выжать максимум из имеющегося пространства, но салон Macan всё-таки получился ориентированным на водителя. На заднем ряду человек ростом 180 сантиметров не будет биться головой о свод крыши и найдёт место для коленей и ступней, и только: пространства хватает впритык.
Техника
У Porsche Macan очень много общего с Audi Q5: у моделей одинаковые панели пола и моторного щита, идеологически похожи и подвески — двухрычажка спереди и многорычажка сзади. С рестайлингом в шасси появилось больше элементов из алюминия, были перекалиброваны амортизаторы, а стабилизаторы поперечной устойчивости стали жёстче.
Езда
Да. Стоит отдать должное инженерам: они сделали всё возможное, чтобы засунуть как можно больше спорткара в один из самых неподходящих для азартного вождения кузовов.
Есть три составляющие, благодаря которым с «Маканом» действительно очень интересно взаимодействовать: отлично выверенное усилие на руле, минимальные крены и грамотно настроенная система стабилизации. Даже если откровенно «подламывать» машину в повороте, электроника будет едва заметно прикусывать тормоза, борясь с недостаточной поворачиваемостью и ездой «на морде». И если вы не натворите глупостей и продолжите ровно держать газ, то на выходе будете вознаграждены лёгким и предсказуемым скольжением задней оси. Здорово!
Мотор с коробкой не отстают: семиступенчатый PDK резво отстреливает одну передачу за другой, V-образная «шестёрка» мгновенно реагирует на акселератор, набор скорости идёт ровно и стабильно, словно график линейной функции.
В стройном дуэте шасси и силового агрегата внезапно становится слышно, как фальшивят тормоза: им хватает эффективности, но недостаёт агрессии. Слишком уж плавно осаживается автомобиль, слишком уж сложно найти правильное усилие на педали. Проблема конкретного экземпляра, или я увлёкся измерениями обычного кроссовера в спорткаровской системе координат?
Оснащение
Литера S в названии модификации обязывает ко многому: «барабаном» Macan S не может быть по определению. По умолчанию ему положена активная пневмоподвеска, новые светодиодные фары с фирменным четырёхточечным рисунком ходовых огней и автоматическим дальним светом, трёхзонный климат-контроль, парковочный ассистент и многое другое. За всё это просят 4 745 000 рублей. И едва ли не половину этой суммы можно потратить сверху, добивая машину разнообразными опциями — от бесчисленных вариантов стайлинга до более комфортных кресел, дорогих материалов отделки и навороченной музыки (самая крутая система от Burmester, например, обойдётся в 351 550 рублей).
Дорого? За 4 128 000 рублей дают базовый Macan с двухлитровым турбомотором мощностью 252 лошадиные силы. Да, именно двести пятьдесят ДВЕ: после рестайлинга кроссовер не прогнулся под российское налоговое законодательство. Ну а на вершине — Turbo с 440-сильным мотором, разгоном до сотни за 4,5 секунды и ценником в 6 896 000 рублей.
