Это далеко не самая крупная, но показательная авиакатастрофа, характеризующая общий уровень безопасности полётов, выполняемых местными авиакомпаниями.
Испорченный Новый год
Аэропорт Алма-Аты, почти канун новогодних праздников, 27 декабря 2019 года, 4 часа утра по московскому времени. Пассажирский самолет Fokker 100 казахстанской авиакомпании Bek Air, направляющийся в столицу страны Нурсултан, теряет высоту практически сразу после взлёта, пробивает бетонные ограждения и падает на одно из ближайших к аэропорту двухэтажных зданий.
Последствия
Основной удар пришелся на переднюю часть воздушного судна. Сидевшие в начале салона люди погибли на месте.
Из 98 пассажиров и членов экипажа жертвами катастрофы стали 15 человек, в том числе командир экипажа. Большинство из них погибли на месте аварии, остальные скончались в аэропорту и больнице.
До 50 человек с этого рейса были госпитализированы в различные медучреждения Алма-Аты, 18 из них продолжительное время находились в реанимации.
Самолеты авиакомпании Bek Air приостановили полёты. Всем, кто купил билеты на этот и последующие рейсы, вернули деньги. 28 декабря в Казахстане был объявлен днём траура.
Кто летел
Всего на борту самолета находились 93 пассажира и 5 членов экипажа. В числе пассажиров были иностранные граждане: два гражданина Украины, один кыргызстанец, двое граждан Китая.
Среди погибших в этом самолёте — Председатель Совета генералов Казахстана 79-летний Рустем Кайдаров, очень известный и уважаемый человек, а также выпускающий редактор информационного сайта Informburo.kz Дана Круглова. Дана летела домой к родителям праздновать Новый год.
Версии
Об официальной версии говорить ещё рано, так как экспертизы подобных аварий отнимают продолжительное время.
Известно, что при отрыве от взлётной полосы самолёт дважды коснулся бетона хвостовой частью. Пока остаётся невыясненным, ошибка ли это пилота либо в основе аварии лежит техническая причина.
Действия властей после авиакатастрофы
На произошедшее немедленно отреагировал президент Казахстана Токаев. Он выразил соболезнования родным погибших и дал указание оказать им материальную помощь.
На время расследования работа авиакомпании Bek Air была приостановлена. И, как всегда бывает в таких случаях, было дано поручение в обязательном порядке проверить деятельность всех авиакомпаний в Казахстане.
Fokker 100 — справка
Среднемагистральный пассажирский авиалайнер был разработан голландской фирмой Fokker в начале 80-х годов. Самолет создавался для полетов на короткие и средние расстояния до 3100 километров.
Индекс в названии самолета обозначает его вместимость: до 107 человек в одноклассной компоновке пассажирского салона. Самолет оснащен двумя турбовентиляторными двигателями британской фирмы Rolls-Royce, расположенными в хвостовой части фюзеляжа.
В 1987 году была завершена сертификация Fokker 100 в Голландии, а в следующем году — и в США. Самолет удачно вписался в рыночную нишу, не в последнюю очередь благодаря низкому расходу топлива. Например, американские авиакомпании Pacific Southwest Airlines и US Airways предпочли закупить именно Fokker 100, а не близкие по характеристикам Boeing.
Fokker 100 хорошо продавались на международном рынке, но из-за неэффективного менеджмента в 1996 году фирма обанкротилась, а в следующем году был снят с производства и сам самолёт. Тем не менее Fokker 100 продолжают эксплуатироваться не только в Иране и Мексике, что вполне понятно, но и в Австралии, а также, например, входят в парк известного европейского лоукостера Air Berlin.
А на территории бывшего Советского Союза самолеты типа Fokker 100 в настоящее время эксплуатирует только компания Bek Air, у которой остаётся ещё шесть таких лайнеров.
Катастрофы с самолётами Fokker 100
Крупнейшая катастрофа с самолетом этого типа произошла 31 октября 1996 года в самом большом бразильском городе Сан-Паулу. При взлёте в результате самопроизвольного включения реверса, то есть обратной тяги правого двигателя, лайнер накренился вправо, перешёл в сваливание и рухнул на густонаселенный район города. Погибли все 95 человек, находившиеся на борту, и четыре человека на земле.
Происшествия с самолётами авиакомпании Bek Air
Это не первое происшествие с участием самолетов Bek Air. Например, в 2016 году один из самолётов Bek Air совершил вынужденную посадку на брюхо из-за невышедших шасси. Что характерно, командиру судна оперативно присвоили орден, а вот расследование происшествия просто спустили на тормозах. Причины выяснять не стали, виновных не нашли, да и искали ли?
Мнения пассажиров об авиаперевозчике Bek Air
В Казахстане звучит немало претензий в адрес авиакомпании Bek Air. Общее мнение авиапассажиров таково: у этой компании изношенный авиапарк, и в целом летать на их самолетах крайне опасно.
Сразу после катастрофы начали всплывать некоторые вопиющие, крайне неблаговидные для авиакомпании факты. Очевидцы утверждают, что некоторые мелкие детали Fokker 100 просто приматывались скотчем, а также указывают, что двигатели этих самолётов регулярно протекали.
Однако люди вынуждены покупать дешёвые билеты данной компании, несмотря на то, что у Bek Air самые старые и неблагонадежные самолеты, так как основная казахстанская авиакомпания Air Astana сильно перегибает с внутренними тарифами.
Удручающая обстановка с безопасностью полётов в Средней Азии
С начала двухтысячных годов в центральноазиатском регионе было зафиксировано около 30 авиапроисшествий, и в большинстве случаев эти аварии повлекли за собой человеческие жертвы.
За последние 15 лет в авиапроисшествиях на территории стран Центральной Азии погибли более 200 человек. Среди стран региона по количеству катастроф в сфере гражданской авиации лидируют Казахстан с Кыргызстаном.
По результатам расследований было установлено, что в 60% случаев причинами авиакатастроф чаще всего становились человеческий фактор и эксплуатация старых советских воздушных судов. Приобретение авиакомпаниями региона изношенных западных самолетов также называется в числе основных причин ЧП в сфере авиаперевозок в Центральной Азии
5 крупнейших авиакатастроф в регионе за последние 12 лет
Самой крупной авиакатастрофой последнего времени в Центральной Азии можно назвать крушение Boeing 737 в районе аэропорта Манас недалеко от Бишкека. Самолет, арендованный одной из иранских авиакомпаний, вечером 24 августа 2008 года выполнял чартерный рейс из Бишкека в Тегеран. Через двенадцать минут после взлета самолет упал. На борту находились 90 человек, 64 из них погибли.
Через девять лет, 16 января 2017 года, также в районе аэропорта Манас в Кыргызстане произошла еще одна крупная авиакатастрофа. На этот раз грузовой Boeing 747 турецкой авиакомпании ACT Airlines при заходе на посадку упал на жилой сектор. В результате крушения погибли 39 человек: 4 члена экипажа и 35 местных жителей.
Третья по числу жертв авиакатастрофа произошла 13 января 2004 года в Ташкенте. Самолет Як-40 узбекских авиалиний, следовавший рейсом из Термеза, рухнул на взлетную полосу в непосредственной близости от жилых кварталов. Погибли 37 человек.
25 декабря 2012 года под Шымкентом разбился военно-транспортный самолет Ан-72 пограничной службы Казахстана. Во время захода на посадку борт столкнулся с землёй. Погибли 27 человек.
Буквально через месяц после этого происшествия при заходе на посадку в аэропорту Алма-Аты рухнул на землю самолет Bombardier CRJ200 казахстанской авиакомпании SCAT. Судно направлялось из Кокшетау. Все пассажиры, находившиеся на борту — двадцать один человек, — погибли.
Мнение специалиста
Как считает президент Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников, одна из проблем гражданской авиации на всем постсоветском пространстве — это отсутствие так называемой системы добровольных конфиденциальных сообщений.
Данная система призвана предотвращать авиационные происшествия. Но она не работает ни в одной стране СНГ, в Казахстане в том числе. И это не позволяет выявлять факторы опасности, которые должны упреждаться.
Валерий Шелковников:
“Почему не создана такая система? Формально вам могут сказать: а вот у нас есть система добровольных конфиденциальных сообщений, пожалуйста, заходите на сайт. Но дело в том, что эта система фиктивная. И об этом должны знать все руководители: правительства, министры транспорта. Они должны об этом знать и волевыми усилиями внедрять это дело.
Почему люди не пишут, почему они не бьют в колокола? Потому что боятся подписать свои сообщения. Они могли бы писать и в Инспекцию по выполнению полетов, но их могут наказать за это.”
