Советское авиастроение, особенно военное, было развитой и мощной отраслью народного хозяйства, на которое руководство страны не жалело ресурсов ни в один из периодов существования нашего социалистического государства (за исключением, наверное, Н.С. Хрущева и его уверенности в том, что ракеты заменят стратегическую авиацию). Этим объясняется и удержание высокой доли (в интернете приводятся данные - 40%) рынка мировой авиатехники, и возможность, не только давать ответ на каждый виток "гонки вооружений" с США, но зачастую выступать новаторами, удивлять другие страны прорывными, нестандартными и даже футуристичными проектами.
Мы можем сходу назвать пару десятков известных советских самолетов, начиная от Ил-2 и Як-9 и заканчивая Ту-144, Ан-124, Су-27 и МиГ-29. Все они были серийными, их названия и имена главных конструкторов звучали по радио и на выставках, они известны широкому кругу читателей. Но были и такие проекты, о которых знают единицы, в основном историки и инженеры! Многие из них и сегодня выглядят впечатляюще и вполне современно. Но почему же они не были реализованы и ушли в архивы истории? Попытаемся поразбираться.
Мы подобрали для вас 5 самых интересных, на наш взгляд самолетов, которые не пошли в серию. Некоторые из них были лишь на чертежах и в стадии эскизного проектирования, а другие даже летали в виде единичных экземпляров, но сейчас мы не встретим их ни в небе, ни на выставках, а вы скорее всего про них даже не слышали. Если вам будет интересно, мы сделаем вторую часть! И так, полетели!
1) Бартини А-57
Начнем, пожалуй, с одного из самых красивых и необычных для современного читателя проектов. Это не просто сверхзвуковой бомбардировщик-амфибия, а целая стратегическая система, состоящая из самолета-носителя и тяжелого управляемого реактивного снаряда РСС, создавшегося в ОКБ П.В. Цыбина. Снаряд можно было закрепить на самолете-носителе между килями на воздухозаборниках двигателей. Предполагалось использовать для взлета А-57 как аэродромы в Арктике, так и водную, снежную и грунтовую поверхность при помощи сбрасываемого колесного шасси. Самолет должен был служить носителем РСС и термоядерной бомбы массой 3000 кг. Его амфибийные свойства предполагалось использовать для нанесения внезапного удара по береговой линии противника в связке с надводными и подводными морскими группировками, причем самолет А-57 мог иметь возможность садиться на воду и пополнять запас топлива от кораблей ВМФ СССР. История создания самолета связана с именем выдающегося советского авиаконструктора итальянского происхождения Роберта Людвиговича Бартини. Его биография и творческая жизнь была полна драматичных поворотов, взлетов и падений. Многие авиаторы считают его непризнанным гением, остававшимся в тени великих. Про него мы обязательно расскажем отдельно, возможно даже в формате видео на YouTube. А теперь, вернемся к А-57. Его идея возникла в 1952 году, когда Бартини, будучи прекрасным математиком, самостоятельно вычислил схему крыла с переменной стреловидностью. В 1955 году он представил государственной комиссии проект сверхзвуковой летающей лодки. Проект конечно же отклонили, так как его концепция и заявленные характеристики сочли невозможными для реализации. Это в конечном счете и приведет к сворачиванию работ над данной системой, но пока Бартини не отчаялся и обратился к Главному. Сергей Павлович Королев помог с экспериментальным обоснованием самолета. Вскоре к проекту подключились ведущие авиационные научные институты ЦАГИ и ЦИАМ.
Самолет представлял собой "бесхвостку" с интегральной схемой. Балансировка достигалась курткой профилей по размаху. Для обеспечения необходимой тяги планировалось установить 5 турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой НК-6 тягой по 22 500 кгс. Поражают и заявленные летно-технические характеристики (ЛТХ): максимальная взлетная масса 320 тонн (у Ан-124, например, 392 тонны, а у Boeing 777-300 - 299 тонн), максимальная скорость 2500 км/ч, при дальности 14000 км. Удивляет тот факт, что комиссия дала положительное заключение по результатам технического анализа проекта. Однако, правительство не приняло решение о постройке даже первого прототипа А-57. Чем же это было вызвано? Наиболее вероятная причина - это высокая сложность и затратность проекта, ведь никто никогда не строил ничего подобного в мире ни до, ни, как мы видим, после. Но ведь и Ту-144 никто до СССР не строил, и людей в космос не отправлял, скажете вы, их же, как и десятки других сложных и затратных проектов реализовали, а бомбардировщик Бартини нет! Тут сыграли сразу же несколько факторов. Во-первых, потребности в таких самолетах в ВМФ СССР не было. В те времена, командование ВС СССР и генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, делали ставку в первую очередь на ракеты различной дальности, а особенно на баллистические средства доставки ядерного оружия, которыми занимался в том числе и С.П. Королев. Во-вторых, даже для советской экономики постройка такого тяжелого и скоростного самолета была неподъемной по ресурсам, тем более это была еще и летающая лодка, что само по себе очень сложно. Поэтому этот концепт так и остался на бумаге...
2) Бериев-Бартини ВВА-14
Следующий самолет также является детищем Р.Л. Бартини. И это тоже был не просто самолет, а целый противолодочный комплекс, состоящий из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника, находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. В отличии от А-57, этот самолет был не только построен в металле, но даже вполне успешно проходил летные и мореходные испытания. Почему же СССР 1950-60-х годов уделял так много внимания морской авиации, и в особенности форсировал создание океанских противолодочных систем? Дело в том, что противники по Холодной Войне - американцы - в то время активно развивали атомные подводные лодки (ПЛ) с баллистическими ракетами "Поларис", которые представляли большую угрозу безопасности Советского Союза, ведь атомная ПЛ могла находится в боевом дежурстве очень долго, погружаться очень глубоко и подходить к нашей акватории достаточно близко, оставаясь незамеченной. Все это вынудило ЦК КПСС и СМ СССР принять постановление №1180-510 от 30 декабря 1961 г., чтобы определить конкретные направления работ по противолодочной авиации, как на ближайшее время, так и на дальнюю перспективу. Так возникло "Большое противолодочное направление" в развитии отечественного ВМФ. Самым революционным и амбициозным проектом, с огромным числом новаторских технических решений стал самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14. Основой для него послужил проект Роберто Бартини МВА-62, в котором конструктор впервые предложил нетрадиционную идею для гидросамолета - вертикальный взлет и посадка. Главным преимуществом должна была стать высокая мореходность амфибии, которая позволяла нести дежурство в океане даже при волнении 4-5 баллов. Практически все в ВВА-14 было абсолютно новым для мировой авиации - и аэродинамическая схема, и двигатели, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции. Все это заставляло сомневаться в возможности воплотить проект в жизнь. Однако боевые преимущества такого комплекса оправдывали все риски. Производство и испытания самолета было решено развернуть на Таганрогском машиностроительном заводе под руководством Георгия Михайловича Бериева, уже имевшего колоссальный опыт постройки гидросамолетов. Главным конструктором темы ВВА-14 назначили Р.Л. Бартини, работами в Таганроге руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов. Из-за большого числа новейших технических решений пришлось провести объемные научно-исследовательские работы и изготовить множество стендов и макетов для испытаний. К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М") были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана в Летно-Исследовательский Комплекс (ЛИК) для окончательной доводки перед летными испытаниями. В целях конспирации на самолет нанесли гражданскую расцветку и надпись "Аэрофлот".
Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов. Главной проблемой оказалось отсутствие реальных двигателей, способных поднять самолет вертикально. В процессе летных испытаний интерес к самолету со стороны ВМФ СССР заметно угас, так как командование постепенно пришло к выводу, что гораздо эффективнее будет массовое внедрение и совершенствование уже поступивших на вооружение противолодочных самолетов традиционной схемы Бе-12, Ил-38 и Ту-142 без дополнительных рисков. Бартини принял решение переделать амфибию в экранолет 14М1П, в связи с отсутствием перспектив вертикального взлета, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало...
Конструктивно самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей. Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки. Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться.
Максимальная взлетная масса 52 тонны, крейсерская скорость 640 км/ч при дальности 2450 в базовом варианте.
Предполагалось выпустить несколько модификаций самолета для различных задач:
- Базовый противолодочный вариант
В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.
- Корабельный вариант
Корабельный вариант имел бы складные консоли крыла и хвостовое оперение и мог базироваться на противолодочных крейсерах проекта 1123, специально дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах, либо на противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.
- Транспортный вариант
В транспортном варианте ВВА-14 мог бы перевозить 32 человека или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.
- Поисково-спасательный вариант
В поисково-спасательном варианте в состав экипажа амфибии дополнительно включались два спасателя и врач. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.).
- Поисково-спасательный вариант для космической программы СССР
В "космическом" варианте ВВА-14ПС на месте грузового отсека был оборудован салон с медицинским оборудованием для отдыха космонавтов, отсек для перевозки спускаемого аппарата, систему для его подцепки и загрузки, бортовая лебедка, контейнеры со спасательными лодками и плотами. В состав экипажа кроме летчика, штурмана и бортинженера входили два спасателя и врач.
3) ЭКИП
Переходим к самому необычному, инновационному и принципиально новому типу летательных аппаратов. ЭКИП - ЭКология И Прогресс. Именно так расшифровал название дисковидного экранолета его создатель Лев Николаевич Щукин, который в свое время поступил на факультет авиационных двигателей (№2) в МАИ сразу на 3 курс, сдав 12 экзаменов. Разработка "русской летающей тарелки" началась в СССР в начале 1980-х годов. Однако данный проект постигнет печальная учесть финансовых проблем, поиска инвесторов за рубежом и фактически полное забвение...
Хотя идея и перспективы весьма интересные и вполне возможно появление данного типа летательных аппаратов (ЛА) в будущем, только не известно когда, и в какой стране.
Главными целями создания ЭКИП ставились повышение безопасности перевозок, снижение затрат и уменьшение вредного воздействия на окружающую среду. Для этого и применялась столь необычная форма летательного аппарата. Дискообразный фюзеляж позволял разместить больше груза, чем аналогичные ЛА традиционной схемы, или же комфортно рассадить пассажиров. Для взлета и посадки планировалось использовать воздушную подушку вместо традиционного шасси, что позволяло полностью отказаться от аэродромной инфраструктуры. Двухрежимный двигатель АЛ-34 заправляется как стандартным авиационным керосином, так и водородом и даже специальным водно-эмульсионным топливом на основе воды и дешевых продуктов нефтепереработки! Главной "фишкой" технической реализации проекта стало создание специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата; необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной стороны, обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъёмную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потока и образования зон турбулентности. Пограничный слой последовательно всасывается внутрь корпуса, чем обеспечивается безотрывное аэродинамическое обтекание аппарата. Эта система "ячеек" в дальнейшем заинтересует многих иностранных инженеров и военных. А пока наступили 90-е и СССР не стало. Развал промышленности очень сильно ударил и по авиастроению, финансирование многих проектов было прекращено. Это же коснулось и ЭКИПа. Несмотря на обещание выделить деньги на строительство прототипов в 1993 году от губернатора Саратовской области и правительства России, и включение проекта в бюджет РФ на 1999 год, реальных денег конструкторы так и не получили. Удалось лишь изготовить два полноразмерных прототипа аппарата массой 9 тонн и испытать уменьшенную модель в полете, однако на полноценные летные испытания и доводку средств уже не хватало.
Создатель ЭКИПа Лев Щукин переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году...
В дальнейшем, при полном отсутствии интереса со стороны российского государства, руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП», начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США на территории базы ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивался в 2—3 миллиарда долларов. Стороны договорились о партнёрском сотрудничестве; условие Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было отвергнуто. С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены, ввиду отсутствия средств. Создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа; его лётные испытания планировались на 2007 год в Мэриленде, но нет информации о том, что они состоялись. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследования течений, создаваемых крылом, подобным обтекателю ЭКИПа. Рабочее название проекта — «Вихревая ячейка-2050» (англ. Vortex Cell 2050). Исследования идут в рамках европейской целевой программы финансирования FP6. По состоянию на 2020 год, хоть сколько нибудь свежих новостей о проекте найти не удалось. В чем же причина провала такого, казалось бы, перспективного и экономически выгодного проекта (перевозка от 40 до 1200 пассажиров на расстояние до 6000 км с неплохой скоростью 610 км/ч при том, что можно использовать водно-эмульсионное топливо, которое стоит копейки и отказаться от аэропортов)?
По мнению автора, здесь, как всегда, есть несколько причин.
Первое - это отсутствие инвесторов, готовых вложить сотни миллионов долларов в принципиально новый проект, в котором процент новаторских, не используемых ранее технических решений, близок к 100%. На такие огромные риски, тем более в современных экономических условиях, не пойдет ни один бизнесмен, ни одна государственная структура в мире, даже не смотря на огромный военный потенциал - использование в качестве ударного беспилотного летательного аппарата (БПЛА), транспортника, разведчика, самолета МЧС.
Кроме того, важным открытым вопросом остается то, кому будут принадлежать права на проект, ведь никто не соглашался оставить их партнерской стороне. Кто будет производить и продавать готовые аппараты? Бизнесмены, которые купят идею? Минпромторг России? Или наследники автора Щукина?
Ну и само собой, есть и объективные технические трудности. Как и из каких материалов строить фюзеляж, чтобы обеспечить прочность? Как реализовать систему управления пограничным слоем? Как сертифицировать дисколет?
Рано или поздно, эти проблемы можно будет преодолеть в будущем, и тогда, возможно, мы увидим "русскую летающую тарелку" в небе. А пока мы можем лишь констатировать факт, что ЭКИП остался в истории...
4) Антонов М ("Маша")
Появление этого удивительного самолета связанно с именем выдающегося авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Все знают о его легендарных пассажирских и транспортных самолетах, в числе которых самые тяжелые Ан-124 Руслан и Ан-225 "Мрiя". Но мало кто в курсе "истребительной страницы" истории ОКБ Антонова. Все началось еще во время Великой Отечественной Войны, когда Антонов работал заместителем Александра Сергеевича Яковлева в фирме "Як", которая разработала, возможно, лучший истребитель Второй Мировой войны - Як-9. В 1947 году ОКБ-153 (будущая фирма Антонова) завершает работу над сельскохозяйственным бипланом Ан-2, который в последствии станет самым массовым самолетом СССР и одним из символов долговечности. Коллектив конструкторов оказался свободным и Антонов решил в инициативном порядке заняться разработкой истребителя. Был спроектирован легкий перехватчик, который был весьма консервативным и во многом повторял немецкий Heinkel He.162 Salamander.
Вероятно, инициатива молодого ОКБ-153 не осталась незамеченной в Москве, и уже 16.04.1947 г. появился следующий приказ НКАП:
"Главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову,
Директору завода No. 153 тов. Лисицыну
... спроектировать и построить:
- ближний ночной разведчик (он же корректировщик) с мотором АШ-62ИР;
- сельскохозяйственный самолет с двигателем АШ-21 ;
- экспериментальный истребитель "летающее крыло" с двумя турбореактивными двигателями РД-10..."
Выбор схемы "летающее крыло" объяснялся желанием руководства страны не отстать от вероятного противника, так как многие боевые самолеты тогда делали именно по компоновкам "бесхвосток" и "летающих крыльев", например американский Northrop YB-49 и английский Avro 698 Vulkan.
Все главные технологии и специалисты по "летающим крыльям" бывшего Третьего Рейха, наработками которых можно было бы воспользоваться, остались в капиталистической части Германии. Поэтому антоновцы уверенно самостоятельно взялись за дело и в течение 1947-48 годов подготовили общий вид и компоновку будущего самолета. Изящный истребитель в условиях строжайшей секретности получил шифр "М" (Маша). При дальнейших работах и испытаниях имя Маша использовалось для конспирации в телефонной связи. Так например, по мере выполнения намеченной программы продувок модели в ЦАГИ, из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные телеграммы: "Маша ходит нормально". После того, как Советский Союз получил лицензию на производство английских реактивных двигателей Rolls-Royce RB.41 Nene, позднее переименованных в ВК-1 с тягой 2753 кгс, была поставлена задача переделать самолет под более массивные двигатели. Также в результате второй итерации конструкторы отказались от футуристичных законцовок с обратной стреловидностью, в пользу классических элевонов для предотвращения раннего флаттера (самопроизвольных колебаний при турбулизации воздушного потока). В ОКБ-153 зимой 1948 г. Ю.В. Захаровым и Н.С. Трунченковым был построен летающий планер-макет самолета "М" в масштабе 1:10, запускавшийся в воздух с помощью леера. Летал он вполне удовлетворительно. Однако проверить таким образом динамические характеристики изделия "М" на всех режимах полета, характерных для истребителя, было невозможно. Поэтому антоновцы приступили к постройке летающего планера-макета истребителя в натуральную величину, получившего обозначение Э-153.
Однако, к сожалению, этот самолет попал в нашу статью, ведь в 1948, перед самым началом полетов, было принято правительственное решение: по приказу НКАП все работы по истребителю "М" прекратили. Вероятно, наличие МиГ-15, Як-23 и Ла-15 сочли достаточным для обеспечения обороноспособности страны. Кроме того, в это время завершались испытания Ан-2, который необходимо было срочно внедрять в крупносерийное производство. Малочисленному коллективу фирмы предстояло решать сложные вопросы организации постройки и дальнейшего развития своего первенца, принесшего в скором времени известность и авторитет ОКБ-153. Олег Антонов, хоть и вернется к теме истребителя через 5 лет, но не добьется успехов на этом поприще и станет известным благодаря именно пассажирским и военно-транспортным самолетам тяжелого класса.
Хоть точные летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета и не сохранились, некоторые технические идеи поражают своей актуальностью и на сегодняшний день. Например, это была интегральная аэродинамическая компоновка, характерная для современных истребителей 4 и 5 поколений, таких, как Су-27, МиГ-29 и Т-50. Проект "М" (как F-16XL, F-22 и YF-23) имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики. Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте "Маша" располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, но в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной радио-локационной станции (РЛС), что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение, истребитель "М" ожидала бы долгая и интересная летная жизнь, ведь самолет действительно опередил свое время.
5) Сухой Т-4 (изделие 100)
И на десерт мы приготовили самолет значимый для всех, кто так или иначе связан с ОКБ Павла Осиповича Сухого - легендарная "сотка", Т-4. Из всех сегодняшних "гостей" он ближе всех был к тому, чтобы стать серийным и состоять на вооружение ВВС СССР и даже ВКС РФ. Интересный факт: на фирме Сухого для экспериментальных и предсерийных самолетов приняты буквенные обозначения "Т" - изделие с треугольным или трапецивидным крылом и "С" - изделие со стреловидным крылом. И только, когда машина запускается в серию, ей присваивается марка "Су" и новый числовой индекс. Так, например, Су-27 был Т-10, а Т-50 ВКС РФ недавно переименовали в Су-57.
И так, в начале 1960-х формировался облик сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (заводской номер-изделие "100"), назначение которого заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морского транспорта, наземных объектов стратегического назначения, а также при ведении воздушной разведки. Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20- 24 км без подвесных топливных баков, будет иметь дальность 6000 километров. В апреле 1963 г. был закончен предварительный эскизный проект Т-4, в котором самолет выполнялся по схеме "утка" с управляемым передним горизонтальным оперением, с тонким фюзеляжем большого удлинения, имеющим слабовыступающий фонарь, плавно переходящий в гаргрот. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей, которые были установлены попарно в изолированных мотогондолах под крылом. Воздухозаборники каждой из мотогондол были разделены перегородкой и имели вертикальные поверхности торможения.
В конце 1963 года, после заключения экспертной комиссии, ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был принят к разработке.
В ходе НИОКР был проделан огромный объем научных исследований, в частности продувок моделей различных конфигураций в аэродинамической трубе ЦАГИ, что в дальнейшем помогло при создании других подобных самолетов. Главной задачей было обеспечение длительного полета на скорости в трое превышающей скорость звука на высоте 18000 метров. Самой большой сложностью такого полета является аэродинамический нагрев, ведь температура на поверхности значительно возрастает в зависимости от числа Маха (отношение скорости тела к местной скорости звука). Поэтому для обеспечения необходимой теплостойкости и прочности обшивка самолета и ответственные элементы конструкции (шпангоуты, лонжероны, стрингеры, нервюры и др.) решили изготавливать из титана. Титан это не только дорогой в материал, но еще и трудно свариваемый. Поэтому промышленности СССР пришлось осваивать принципиально новые технологии сварки. В ходе предварительного проектирования прорабатывались несколько вариантов самолета, с различными аэродинамическими схемами, но выбор остановился на "утке". Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, в период с 17 января по 2 февраля был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном. Комиссия оценила проделанную работу положительно, отметив, что создание самолета Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению Военно-воздушных сил страны качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами. Для обеспечения постройки и стендовой отработки опытных экземпляров самолета решено было подключить к работам Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). Первый полет экспериментального самолета с номером "101" состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов. Летные испытания первого этапа прошли успешно, самолет получил хорошие отзывы от летчиков, все необходимые доводки были произведены и сборка экспериментального самолета "102" была закончена в 1973 г., в четвертом квартале того же года намечалось начать его летные испытания. Также был заложен и третий экземпляр под номером "103", но закрытие программы поставило крест на летных испытаниях. Так почему же, если все шло успешно и госкомиссия положительно оценила Т-4, проект был свернут? Официальная версия выглядит так: в начале 70-х годов в ОКБ П. О. Сухого шла напряженная работа по постройке и летным испытаниям фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет- 1970 г.), по проектированию, постройке и летным испытаниям армейского штурмовика Су-25 (первый полет-1975 г.), по проектированию, постройке и летным испытаниям истребителя завоевания господства в воздухе Су-27 (первый полет - 1977 г.), много сил и внимания уделялось созданию модификаций, в том числе экспортных, истребителя-бомбардировщика Су-17, истребителя-перехватчика Су-15. Поэтому руководство МАП и Заказчик посчитали нецелесообразным, несмотря на высокий технический уровень проекта, поручать дальнейшую работу по созданию стратегического двухрежимного ударно-разведывательного самолета ОКБ П. О. Сухого. Тем более, что работы по ударному разведывательному самолету Т-4 были свернуты.
Ставку сделали на авиационную фирму, для которой тематика и размерность самолета являлись более традиционными - на ОКБ А. Н. Туполева. Целенаправленная и упорная работа этого ОКБ и привела в дальнейшем к созданию стратегического бомбардировщика нового поколения Ту-160. Но тут же и проглядывается "неофициальная' версия, которой придерживаются многие суховцы. Дело в том, что между Сухим и Туполевым была негласная борьба, ведь Павел Осипович работал под руководством Туполева еще до войны и был фактически его учеником, и возможно Андрей Николаевич не мог допустить, чтобы "ученик превзошел своего учителя" и воспользовался своими связями и авторитетом в правительственных структурах страны, чтобы "продавить" свои Ту-22, а затем и Ту-160. Но это лишь версия, поэтому мы не можем говорить об этом событии, как об историческом факте...
Немного стоит упомянуть и о конструкции Т-4. Фюзеляж самолета состоит из семи основных отсеков: отклоняемой носовой части, кабинного отсека, приборного отсека, отсека центрального топливного бака, хвостового отсека и отсека хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем размещается антенна и радиоэлектронные блоки радиолокационной станции. Следующие по длине фюзеляжа три технологических отсека - топливные баки (отсеки). Они соединены системой трубопроводов. Над баками расположен гаргрот, имеющий форму полуцилиндра. В гаргроте находятся основные транзитные коммуникации самолета. В хвостовой части фюзеляжа размещается хвостовой отсек, в котором находится четырехкупольная парашютно-тормозная установка (ПТУ). Створки ПТУ раскрываются в стороны. Под вторым и третьим топливными отсеками расположена центральная часть крыла самолета - центроплан. Под центропланом установлена гондола с пакетным расположением четырех двигателей РД36-41 конструкции П. А. Колесова. Особенностью силовой установки самолета является то, что каждый воздухозаборник питает воздухом два двигателя. Самолет был впервые для нашего авиастроения оборудован электрогидравлической дистанционной системой (СДУ), ставшей прообразом современных электро-дистанционных систем управления (ЭДСУ). Аппаратура радиоэлектронного комплекса разделена функционально на четыре самостоятельных системы:
- система управления ракетами класса "воздух - поверхность";
- система разведывательного оборудования;
- система радиосвязного оборудования;
- система обороны самолета, включающая в себя средства индивидуальной и групповой защиты.
Основные ЛТХ выглядели следующим образом: максимальная взлетная масса - 135 тонн, максимальная скорость - 3200 км/ч при дальности 7000 км. Он мог нести две стратегические ракеты "воздух-поверхность".
На базе Т-4 прорабатывались еще несколько вариантов, сильно отличавшихся друг от друга.
Т-4М мог бы быть первым в мире самолетом с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанным на диапазон крейсерских скоростей от М=0,6 до М=3.
При разработке проекта Т-4М большое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. Сохранялись двигательные установки, все самолетные системы и бортовое радиоэлектронное оборудование. Применялись освоенные ранее материалы и типовые конструкторские решения. Планировалось использовать хорошо проверенные технологии, а затем поэтапно наращивать летно-технические характеристики самолета.
Нa базе ударно-разведывательного комплекса самолета Т-4 в ОКБ П. О. Сухого в 1967- 1972 гг. проводилась разработка стратегического двухрежимного ударно-разведывательного самолета Т-4МС (заводской шифр - изделие "200"). Разработка была задана Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в 1967 г.
Самолет Т-4МС создавался с учетом новейших достижений в области аэродинамики, двигателестроения, применения новых конструкционных материалов и технологических процессов.
Учитывая возможности существующих и перспективных средств ПВО в конце 60-х годов пришли к выводу, что наиболее выгодными режимами полетов следует считать:
- сверхзвуковой режим на скорости не менее 3200 км/ч на максимально возможной высоте;
- режим полета у земли на скорости 1100-1200 км/ч.
Разнообразие поставленных перед самолетом задач предполагало, что такой самолет будет:
- иметь большую дальность полета с нормальной боевой нагрузкой;
- иметь большую боевую нагрузку в полете на меньшую дальность;
- обладать способностью совершать боевые полеты в широком диапазоне скоростей и высот;
- иметь на борту высокоэффективное радиоэлектронное оборудование, обеспечивающее решение поставленных боевых задач;
- иметь возможность размещения широкой номенклатуры существующего и перспективного вооружения;
- обладать способностью базирования на аэродромах 1 -го класса и на полевых аэродромах с грунтовым покрытием.
И так, мы рассказали вам про забытые, но в то же время прорывные и важные для истории проекты самолетов из СССР. Осталось лишь подвести итог и ответить на вопрос, почему все они не были в полной мере реализованы в серийном производстве?
По мнению автора, основными причинами является их высокая степень новизны, сложность реализации и высокая затратность. Зачастую, им не было места в ВВС или ГА, так как предпочтение отдавалось более консервативным аналогам, пусть часто они и проигрывали по характеристикам, но зато риски сводились к минимуму. Помимо этого, часто такие проекты появлялись не в то время и не в том месте, попадая в пучину политических и экономических изменений и потрясений. Однако и сегодня они впечатляют своими формами и техническими идеями, на которых можно учиться будущим инженерам.
Источники информации:
1. Книга О. Самойлович "Рядом с Сухим"
2. Книга Чампилья Джузеппе "Роберт Бартини"
3. Сайт Уголок Неба
4. Электронная энциклопедия Wikipedia