У джеты в России сложная судьба: мало того, что в классе С ее уничтожают Фокусы и церато, так еще и родной концерн наплодил конкурентов – например, Шкода октавия при той же стоимости продается значительно бодрее. Самое удивительное – то, что шестая джета длиннее актуальных на то время немецких седанов класса D, а воспринимается многими чуть ли не как аналог седана Поло. Спасибо всепроникающей ваговской унификации. Моторы, коробки, элементы шасси… болячки. А раз так, то зачем платить больше? Вот и получается, что в целом очень приличный автомобиль ни разу не засветился в топе продаж.
Машин на вторичном рынке не так уж много, хотя выпускали шестое поколение сравнительно долго: с 2010 по 2015 год. Экземпляры последних лет выпуска нам не по карману, и сервис оценки это подтверждает — они стоят тысяч на 100-150 дороже. Ну и чёрт с ними, среди машин 2011-2012 года выпуска тоже встречаются варианты с интересными пробегами... Хотя это ещё один довод в пользу того, что поиск может оказаться не таким быстрым, как хотелось бы.
Насчёт того, какие выбрать моторы и коробки в случае машин концерна Volkswagen, мы уже говорили неоднократно. У джеты есть как совсем неудачные комбинации, так и вполне неплохие. И разобраться тут действительно не так просто, как кажется…
Моторов на джета шестого поколения было много. Так много, что многие их просто путают. Ну, например, что такое 1,4 TSI? Многие считают, что это — такой мотор, которого надо бояться. На самом деле, это не мотор, а тип моторов объёмом 1,4 литра с непосредственным впрыском. И они бывают разными, причём моторы семейства ЕА111 и более новые ЕА211 — это просто разные моторы, у которых из общего лишь объём и способ впрыска. А вот всё остальное имеет серьёзные отличия. И если моторы серии ЕА111 действительно были не слишком удачными, то серия ЕА211 лишена хотя бы проблем с цепью ГРМ — тут привод ременной. А так как в объявлении обычно указывают только объём и мощность, то “1,4 л, 122 л.с.” — это не совсем однозначно. Оба мотора могут иметь мощность 122 л.с., так что нужно обязательно выяснить, какая именно серия стоит на машине. Правда, на машинах до 2012 года выпуска моторов ЕА 211 нет. А вот редкие моторы объёмом 1,4 л, но мощностью 125 л.с. относятся к серии ЕА211, и, в принципе, весьма приличные. Самый потенциально опасный мотор — турбированный 1,4 TSI мощностью 150 л.с. Тут ко всем “косякам” атмосферных версий добавляется ещё и неизбежно ограниченный ресурс турбины, так что покупать такую машину с пробегом за сто тысяч километров рискованно по определению.
Для любителей всего проверенного в линейке остался самый надёжный 1,6-литровый двигатель с распределённым впрыском. Да, никакой ураганной динамики от него ждать не надо. Да и не ураганной тоже — машина с таким мотором может просто неспешно ездить. Зато долго и не затратно. Конечно, если покопаться в недрах тематических форумов, то и за ним можно найти приличный масляный аппетит. Однако отдельные случаи никак не могут испортить общую репутацию.
С коробками передач тоже ситуация сложная. К механическим вопросов обычно не возникает. А вот у автомата проблем больше.
Во-первых, на джетах стояли, пожалуй, самые капризные семиступенчатые роботы DSG7 DQ200. Если с шестиступенчатыми DQ250 к тому времени более-менее разобрались, то DQ200 до ума так и не довели. Преждевременная смерть сцеплений, глюки мехатроника и прочие радости с этой коробкой обеспечены. Так что машина с РКП, да ещё и не стоящая на гарантии – выбор смелых.
А вот АКП Aisin 09G, которые стояли с 1,6-литровыми моторами, наши люди полюбили. Действительно, это неплохой автомат, отличающийся только большой любовью к чистому маслу: гидроблок тут довольно капризный. Но если вовремя менять масло, то проблем с этой коробкой минимум. По крайней мере, при пробеге до 130-150 тысяч.В противном случае АКП может потребовать ремонта уже тысячам к 80, так что при покупке машины с Aisin требуйте документы, подтверждающие регулярное обслуживание автомата.