Электровоз Сергей Киров (серии СК и СКУ) сродни второму девятому вагону: он затесался в промежуток между ВЛ19 и ВЛ22. Все знают, что ВЛ19 - это тот, который перед ВЛ22. Но между ними был он - электровоз СК.
*В отсутствии верхнего регистра условимся начертание курсив + подчёркивание считать таковым
В середине 30-х годов ХХ века в отечественной профильной печати - а именно в газете "Гудок" - развернулась бурная дискуссия вокруг главного электровоза "постоянника" ВЛ19. Сторонники этой, как ни крути, славной машины, доказывали, что, дескать, всем наше детище лучше "американцев" и "итальянцев", работающих на Сурамском перевале. И оборудование у него расположено удачнее, и механическая часть рассчитана на более высокие скорости, и нагрузка от колёсных пар на рельсы достаточная.
Однако сторонники серии С тоже были не лыком шиты, и справедливо указывали на недостатки "дедушки" отечественного электровозостроения. В первую очередь на крайне неудачное расположение вспомогательных машин и оборудования, доступ к которым был очень сложным. Электрическая аппаратура тоже была расположена не самым удачным образом - зимой на неё попадал холодный воздух и снег. Ну и главное - не всю же жизнь дороги Союза будут накладывать ограничение на нагрузку в 22 тс, когда-нибудь пути модернизируют, а у локомотивостроительной промышленности Страны Советов не будет достойного ответа на усиление верхнего строения путей. Попросту говоря - не будет достаточно мощного и тяжёлого локомотива.
Главным недостатком ВЛ19 называли невозможность установить на нём оборудование для рекуперативного торможения (система торможения электровоза или моторвагонного подвижного состава - в народе электричек, когда часть электроэнергии возвращается обратно в сеть и распределяется либо между другими локомотивами на линии, либо уходит на подстанцию и возвращается в общую энергосистему). В депо Москва-3 решили доказать, что такое возможно, и поставили на ВЛ19 оборудование для рекуперации (электровоз ВЛ19-38). Но вместо плюсов получились одни минусы - и без того сложная с точки зрения доступа к оборудованию конструкция ВЛ19 вообще превратилась в тёмный лес. После непродолжительной работы в Закавказье ВЛ19-38 был переведён обратно на реостатное торможение.
В том же 1935 году, когда в "Гудке" шла означенная выше полемика, на московском заводе "Динамо" началось проектирование шестиосного грузового электровоза с рекуперацией, тележками, аналогичными электровозу серии Сс. Двигатели были применены те же, что и на ВЛ19 - это электродвигатели марки ДПЭ-340. Причём колёса по диаметру и сам редуктор были тоже точно такими же, как на предшественнике. Серии дали обозначение СК - Сергей Киров.
Несмотря на внешнее сходство, внутренняя компоновка кузова электровоза СК сильно отличалась от компоновки ВЛ19 и Сс. У электровоза СК инженеры поместили все вспомогательные машины в среднюю часть кузова и собрали их все вместе, а высоковольтных камер (ВВК) было две по торцам кузова - они располагались сразу за кабинами машинистов. Такое решение приводило к ощутимому снижению шума в кабинах, но при этом требовалось большее количество кабеля для соединений рассредоточенной по концам кузова аппаратуры. Неэкономия-с.
Рекуперативное торможение на электровозе смастерили по образу и подобию американских электровозов компании General Electric (те самые машины серии С с Сурамского перевала), что выгодно отличало электровозы серии СК от жлектровозов серии Сс (Сурамских советских). Как это часто бывало в СССР, динамовцев подвёл смежник - завод "Компрессор". Заказанные ему компрессоры марки ТГК-225к к моменту монтажа оборудования а первой машине не были готовы, и москвичи поставили на СК компрессор ТВ-130 с приводными электродвигателями ЭК-12/3000, которые ставились на ВЛ19. Кроме того, с ВЛ19 четвёртой генерации перекочевали электродвигатели ДВ-18/3000 для привода вентиляторов и генераторов тока управления ДУ-3А, а в качестве мотор-генератора была использована машина ДК-401А.
Электровоз проходил сравнительные испытания на участках Тбилиси - Хашури и Дзирулы - Марелиси - Лихи. Причём испытующие так и не получили чёткого представления о том, чем же СК-01 лучше или хуже, чем электровозы ВЛ19-38, ВЛ19-07 и Сс11-02, проходившие те же самые сравнительные испытания как раз для ответа на этот вопрос. После испытаний электровоз СК-01 был отправлен в регулярную эксплуатацию на участок Хашури - Зестафони Закавказской железной дороги.
Жизнь этой серии продолжилась в 1938 году, когда заводы Коломенский и "Динамо" построили ещё три электровоза серии СК: СК-02, СК-03 и СК-04 соответственно. Все три электровоза отправились на регулярную эксплуатацию в депо Чусовская, которое тогда принадлежало железной дороге имени Лазаря Кагановича. На этом выпуск серии электровозов СК был завершён. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, все электровозы этой серии лишились рекуперативного торможения. Произошло это после пожара на электровозе СК-02 в 1942 году. На дороге банально не было кабеля для ремонта, и оборудование для рекуперации просто выкинули из машины. Такая же участь постигла и другие электровозы серии.
Но остановка производства серии СК в 1938 году означала, что была запущена серия СКУ, на первый локомотив которой СКУ-05 (нумерация осталась сквозной) был поставлен новый тяговый электродвигатель постоянного тока ДК-3А. Разработаны и изготовлены они были по поручению Наркомата путей сообщения, который (наркомат) неоднократно ставил вопрос повышения мощности двигателей перед заводом "Динамо". Мощность часового режима этих двигателей была выше, чем у ДПЭ-340, более чем на 100 кВт, или на почти на треть! Возросли так же и параметры скоростей: скорость часового режима составила 43,5 км/ч, а конструкционная - 92 м/ч. Изменения коснулись и осей с редукторами - их спроектировали по принципу итальянских электровозов серии Си.
Для испытаний электровоз был отправлен всё на ту же Закавказскую дорогу, на участок Тбилиси - Хашури. И надо сказать, двигатель электровоза СКУ-05 показал себя не с лучшей стороны в плане надёжности. Не было у ДК-3А достаточной механической прочности - у двигателя повреждалась обмотка и бандажи якорей. По результатам испытаний завод "Динамо" от производства этих двигателей отказался. После дальнейшего переоборудования на всех электровозах СК ыли оставлены двигатели ДПЭ-340, а серии получили обозначения: СК - СКМ, СКУ - СКУМ соответственно. Электровозы серии СКМ работали на Пермской, а после её вхождения в Свердловскую - на Свердловской магистрали. Электровоз СКУМ работал в Закавказье и был списан только в 1973 году. Следующим серийным электровозом завода "Динамо" стал ВЛ22 - последний довоенный электровоз Союза ССР.
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях |
Проект "Железная дороги"
Серия "Электровозы на дорогах бывшего СССР"
Что такое электровоз? | Чем питается электровоз? | Маленький, да удаленький | Сурамские электровозы | Электровоз ВЛ19: Сделано в СССР | Электровоз В: Трудяга подъездных путей
Серия "Железные дороги нашей родины"
Дорога жизни: Каринская узкоколейка