Признаюсь, я из тех кто с нетерпением ждет когда в продаже появятся товарные электромотоциклы за вменяемые деньги. Мне нравится, что электротранспорт практически бесшумен, прост в управлении и обслуживании и потрясающе надежен.
К сожалению пока электромотоциклы малодоступны в России. Причин этому множество, но главная - общая бедность населения. Мотоцикл игрушка не из дешевых, а электромотоцикл так и вообще.
Прогресс электромотоциклов, хоть и не сильно заметен снаружи, не стоит на месте.
Растёт удельная мощность электромоторов, разрабатываются все более мощные и надежные инверторы-регуляторы, программное обеспечение управляющее работой связки регулятор-мотор тоже не стоит на месте. Даже уже ставшие привычными сетования на малую емкость батарей не совсем соответствуют истине. Хоть за последние десять лет плотность упаковки электричества в килограмм батареи и не выросла на порядок, но удвоилась точно. Кроме того существенно выросли такие важные параметры батареи как токоотдача, как пиковая, так и постоянная. Выросли и токи которыми стало можно заряжать батарею.
Сразу скажу всем техногикам, что когда я рассказываю об электротранспорте, я намеренно все сильно упрощаю.
Что же за начинка внутри элекромотоцикла?
Батарея постоянного тока собранная из единичных Li-Ion аккумуляторов. Каждый такой аккумулятор выдает при полном заряде около 4,2В. Напряжение снижается по мере разряда.
Так вот из таких небольших аккумуляторов путем их соединения получают тяговую батарею. Напряжение в некоторых моделях бывает и 400В. Такое высокое напряжение необходимо для того что бы снизить ток.
Ведь даже если это относительно небольшой мотоцикл с мощностью в 24 кВт, то при "обычном" напряжении в 12в ток в цепи был бы 2000А. А если сделать батарею в 120В то уже будут терпимые 200А, которые конечно потребуют толстенных проводов, но ведь и не всгда мотоцикл едет с отрученной ручкой газа. Важно понимать, что когда говорят о мощности элетромотров, то важно разделять пиковые характеристики, и реальные рабочие. Пиковые нужны только во время разгона и движения с максимальной скоростью. Для равномерного движения со скоростью около 100 км/ч достаточно мощности около 5 кВт.
В батарею встроена специальная система управления, которая следит за каждой ячейкой и обеспечивает безопасность, не дает батарее перегреваться, не дает отдельным ячейкам разряжаться сильнее других и вообще следит, так сказать за здоровьем батареи.
От батареи два толстенных провода идут к блоку - инверторному электронному регулятору скорости, который превращает постоянный ток в переменный.
Это конечно не привычная нам синусоида, так как она и не нужна тут, но что-то вроде. Что бы регулятор знал о том в каком положении находится ротор, установлены три датчика Холла, следящие положение ротора.
Далее тремя толстенными проводами регулятор подключен к мотору. В 99% это будет бесколлекторный синхронный электрический мотор у которого обмотки в статоре, а ротор представляет собой многополюсный магнит из редкоземельных металлов.
Вроде бы все просто, но нет. Тут множество как технических, так и программных проблем.
Например вес. Да электромотор намного компактнее чем двигатель внутреннего сгорания, но эта разница с лихвой съедается весом батареи, что делает электромотоциклы тяжелее, даже при меньшей мощности.
Очень остро, например, стоит вопрос охлаждения. Воздушного хватает примерно до мощности в 20 кВт, выше требуется водяное охлаждение как мотора, так и регулятора и даже батарейного блока. А это дополнительный вес к и без того довольно тяжелому мотоциклу.
Итак что нам дает использование электромотора вместо ДВС. Первое, что бросается в глаза, это упрощение управления. Больше не надо выжимать сцепление и переключать передачи. Нет необходимости на слух выбирать оптимальный диапазон работы мотора.
Электромотор отлично тянет практически во всем диапазоне оборотов. Если электромотор соответствует шасси, как это например произошло у Harley-Davidson Livewire то райдер, даже опытный, получает огромное удовольствие от управления мотоциклом.
Минусы электромотоцикла - не самая высокая максимальная скорость, и долгое время зарядки. Но с такими ограничениями вполне себе может сосуществовать городской мотоцикл, которому 200 км/ч на спидометре не нужны, а пробег дом-работа-дом редко превышает 100 км. Думаю, что уже в течении ближайших 5-10 лет, весь малокубатурный городской транспорт типа мопедов и мотороллеров будет вытеснен электроаналогами. В отношении больших мотоциклов и особенно мотоциклов для путешествий, мой прогноз не стольоптимистичен.
Безусловно в России электротранспорт в товарных масштабах не появится в ближайшие лет десять. Причины, как я уже говорил, бедность и отсутствие инфраструктуры. Бедность как препятствует покупке, так и способствует преступности, а следовательно рискам кражи.
Но я бы с удовольствием купил бы электромотоцикл.