Вопрос баланса и утопии
Недавно ознакомился со статьей "Пешеходный переход: как правильно" и решил выразить собственное мнение на этот счёт, так как считаю, что у данной концепции есть свои недостатки.
Рассмотрев данную статью необходимо указать, что принципиальный концептуальный вариант организации дорожного движения, который в той или иной степени поддерживает автор – «город для пешеходов».
- Первый момент, на котором хотелось бы заострить внимание это посыл автора: «Поэтому переходы делают так часто, как этого требуют точки притяжения».
Реализация данного решения приведет к хаотизации движения, которая ни в коем образе не соответствует моделям городов, где равной степени имеется стремление к:
- увеличению скорость перемещения общественного транспорта;
- наращиванию пропускной способности частного автомобильного трафика.
Большинство городов по-прежнему старается придерживаться баланса в вышеназванных показателях и не рискует безоговорочно сказать для кого они развивают город.
В связи с чем, выполнение мероприятий по обустройству пешеходных переходов"по требованию", предлагаемого автором приведет к росту аварийности, повлечет значительные заторовые и предзаторовые ситуации, что в свою очередь спровоцирует рост задержек в движении общественного и частного транспорта. В связи с тем, что рост автомобилизации не сдерживается, а наоборот поощряется, то конфликта здесь не избежать.
Небольшое лирическое отступление о правосознании и желании сосуществовать мирно.
Данные об адресной привязке изъяты.
В качестве смежного примера о движении пешеходов можно привести, тот факт, что на территории города **** в 2019 году на пересечении улиц ********** установлен светофорный объект с кнопкой вызова пешеходной фазы.
В ходе мониторинга установлено, в среднем утром, днем и вечером за 1 минуту пешеходная фаза вызывалась не менее 2 раз, при этом количество пешеходов переходящих проезжую часть разнилось от 1 до 4. Таким образом, для продвижения транспорта по магистральной улице **** оставалось
20 секунд (среднее количество транспорта, проходящего данный узел составляет от 500 до 700 авт/час). По результатам данного примера возможно сделать вывод о злоупотреблении пешеходами права пересекать проезжую часть в удобное время в ущерб другим участникам дорожного движения, находящимся в ожидании.
Второе решение, предлагаемое автором опять же подтверждает его приверженность концепции «город для пешеходов». Автор вопреки значительной разнице в финансовых затратах на строительство многоуровневой транспортной развязки и подземного/надземного пешеходного перехода исходит из меньшего количества благополучателей (пешеходов) и делает выбор в пользу движения под/над землей именно автомобилистов, но не пешеходов. Для сравнения в качестве объективного мониторинга ******** (данные изъяты) в 2018 году проводились замеры интенсивности движения транспорта и пешеходов на улично-дорожной сети.
Моделируем пересечение: ********** (данные изъяты).
Вопрос, который предстоит решить – строительство подземного перехода либо тоннеля для транспортных средств.
Данные интенсивности транспорта и пешеходов в час:
Транспорт/Пешеходы
Утро
3828/1024
День
2918/768
Вечер
3412/1277
Итого за день
10158 автомобилей (при учете, что в указанном числе находится общественный транспорт, для получения данных о благополучателях умножим число на 2 и получим
20316 человек) и 3069 пешеходов.
Таким образом, данный пример наглядно демонстрирует кратную разницу в количестве благополучателей и как следствие отсутствие экономической целесообразности строительства подземной развязки, а видится необходимым строить подземный пешеходный переход, который обеспечит бесперебойное движение пешеходов без необходимости ожидания.
Третий тезис, делать «делать из уличного перехода новогоднюю ёлку. Подсветка знаков, ядовитые рамки, сигнальные огни». Безусловно, нет нужды злоупотреблять в применении данных технических средств, однако неоспоримым фактом является, то что данные меры служат средством дополнительного привлечения внимания к зоне пешеходного перехода. В данном случае автор руководствуется принципами городской эстетики и ни в коем образе не беретв в расчет наилучшее восприятие водителем именно знаков на желто-зеленом фоне и диодные импульсные вспышки, сигнализирующие о приближении к пешеходному переходу, что безусловно влияет на безопасность дорожного движения.
Четвертая позиция, «не выполнять работы по нанесению горизонтальной дорожной разметки и установке дорожных знаков в местах, где движение регулируется светофором».
Стоить заметить, что по большей части в ночное время светофорные объекты переходят в режим желтого моргания и пешеход на таком пересечении (не оборудованным знаками и разметкой) с большей вероятностью станет жертвой трагедии. В случае если светофор не переводить в данный режим, то автомобилистам в ночное время придется пропускать «невидимых пешеходов». Таким образом, считаю необходимым применять полный комплекс предусмотренных мероприятий, которые в полной мере обозначают место перехода проезжей части.
Следует согласиться с следующими предложениями автора:
• пешеходные переходы, совмещать с искусственными дорожными неровностями;
• обустаивать островки безопасности;
• обеспечивать надлежащее освещение пешеходных переходов;
• организовывать выезды с прилегающих территорий совмещенные с зоной для перехода проезжей части пешеходами.