В конце 1940-х годов военное руководство США готовилось к новой мировой войне. Вчерашний союзник, СССР, превратился в смертельного врага. Вовсю галопировала гонка вооружений: совершенствовалось ядерное оружие и его носители, создавались новые образцы обычных вооружений. Вместе с тем, живая сила, пехота, оставалась, как и во все времена, основой военного успеха. Театр потенциальных военных действий же расширился, став поистине глобальным. И масштабные переброски войск по морю, по-прежнему, были неосуществимы без больших и вместительных транспортных судов.
Наилучшим примером успешного использования крупных пассажирских лайнеров для транспортировки войск в военное время был опыт работы британских «Королев» в качестве военных транспортов. В США же не имелось ни единого крупного пассажирского судна, готового для немедленной мобилизации и моментальной конверсии в войсковой транспорт в случае начала «горячей» войны – этакого аналога ополченца – «минитмэна», способного собраться на войну в течение минуты.
Флагман флота компании «Ю. С. Лайнз», лайнер «Америка», успешно проработавший в качестве военного транспорта в 1944 – 45 годах под именем «Вест Пойнт», не подходил для роли транспорта – «минитмэна» по нескольким причинам: построенный по стандартам 1930-х годов, лайнер был откровенно перегружен пожароопасным декором и фурнитурой, которые невозможно было демонтировать в сжатые сроки. Кроме того, он представлял собою классический среднетоннажник, и не отличался выдающейся вместимостью. Наконец, «Америка» была достаточно тихоходным судном и потенциально – легкой добычей для советских подводных лодок. Был необходим проект подлинно инновационного судна, изначально спроектированного, как большой и вместительный скоростной военный транспорт. В мирное время этот монстр должен был работать на Атлантике, замаскировавшись под обычный лайнер – скороход.
Идея проектирования подобного трансатлантика была предложена на одном из заседаний Конгресса США американским президентом Гарри Трумэном. Его целью, кроме вполне утилитарных военных целей, было продемонстрировать миру техническое и морское могущество США, отобрать у англичан Голубую ленту Атлантики и переманить тысячи пассажиров на престижное судно-чемпион. Для нового лайнера специально построили новый сухой док на верфи города Ньюпорт-Ньюс. В 1949 г. техническое задание на такой «замаскированный» военный транспорт в Пентагоне было готово, и судостроительная фирма «Гиббс энд Кокс» (которая, кстати, перед войной построила лайнер «Америка»), принялась за создание «военного транспорта мечты». 8 февраля 1950 года состоялась церемония официальной закладки корабля, получившего патриотическое имя «Юнайтед Стейтс». Лайнер строился в сухом доке, с широким использованием нового метода посекционной сборки. Секции изготовлялись фирмами – подрядчиками в других городах и штатах, после чего собирались воедино. В корпусе судна насчитывалось 183 000 таких секций.
Проект нового лайнера - транспорта, призванного стать самым большим пассажирским судном, построенным на американской судоверфи, был полностью разработан выдающимся американским кораблестроителем – самоучкой Уильямом Фрэнсисом Гиббсом (1886 - 1967). Из-за секретности, окружавшей проект, немногие знали о том, что новый лайнер представляет собой наиболее технологически совершенное пассажирское судно в истории. Строительная стоимость судна составила 79,4 млн. тогдашних долларов (733 млн. долл. в современных ценах). Из этой суммы 50 млн. долл. внесло Министерство обороны.
Турбоход был абсолютно пожаробезопасен: дерева и горючих тканей в его конструкции не было. Вместо них в оформлении кают и общественных помещений были широко применены металлы, стекло, стеклопластик, а также так называемый «океанит» - не что иное, как панели из асбеста. Из асбестоволокна была выполнена мебель в каютах, переборки и оконные гардины. Даже рояль в бальной зале был сделан из древесины, пропитанной эпоксидной смолой, которая не горела. Вешалки в стенных шкафах были отштампованы из алюминия. Данные радикальные меры были приняты под впечатлением от гибели «Нормандии» в 1941 г. от случайного пожара.
Судно изначально рассчитывалось на очень высокую скорость хода, его модель продувалась в аэродинамической трубе. Соответственно, количество выходов на верхние палубы было ограничено до минимума, а в случае необходимости внутренние помещения судна можно было вообще загерметизировать и наддувать их воздухом, проходящим через фильтры тонкой очистки – весьма необходимая мера при прохождении через облако радиоактивных осадков.
В качестве конструкционного материала для надстроек впервые очень широко применялся алюминий. Масса алюминиевых сплавов в конструкции лайнера превысила 2000 тонн, благодаря чему было обеспечено уникальное значение весовой отдачи. Из алюминиевого сплава также были выполнены шлюпки. Поверхность корпуса была сделана очень гладкой, для обеспечения ламинарного обтекания и снижения сопротивления воды и воздуха, благодаря применению сварки вместо клепки. Особое внимание конструкторы уделили гидродинамике судна. При соотношении длины к ширине 1/10, лайнер не имел бульба в носовой части. Под водой линия форштевня оставалась ровной. Но при этом, в нижней части форштевня имелось утолщение, подобно «псевдобульбам», примененным на германских «Бремене» и «Европе». Кстати, когда фото носовой части «Юнайтед Стэйтс» в доке появилось в 1952 г. в журнале «Сайнтифик Америкэн», весь тираж его был конфискован и пущен под нож. 23 июня 1951 года корабль был спущен на воду в присутствии президента США.
Четыре турбозубчатых агрегата фирмы «Вестингауз» с двойной редукцией суммарной мощностью 241 000 л. с., питаемые перегретым паром температурой 524С из восьми котлов «Бэбкок энд Уилкокс», вращали четыре бронзовых пятилопастных винта диаметром 5,5 м. Рабочее давление в котлах составляло 70,31 кг/см2 (в ходе эксплуатации оно было немного понижено). Силовая установка была аналогична примененной позже на первых американских «супер-авианосцах» класса «Форрестолл»
Уникальная по мощности и экономичности силовая установка позволила судну длиной в 302 м, шириной 30,96 м, осадкой 9,98 м, водоизмещением в 51 тыс. т. и валовой вместимостью 53 322 peг. т., развить на мерной миле в ходе испытаний скорость более 40 узлов. Существуют спекуляции о том, что максимальная скорость судна составляла 44 узла, но доказательств этого факта нет. В гражданской эксплуатации один из котлов был законсервирован, но и с семью рабочими парогенераторами лайнер выдавал чемпионскую скорость полного хода в 35 узлов. Крейсерская скорость составляла 31 узел. При работе машин в режиме «полный назад» судно развивало скорость в 20 узлов. В случае необходимости, форсируя котлы, можно было поднять максимальную скорость еще на узел. Лайнер имел 12 палуб, был рассчитан на перевозку 1962 пассажиров в первом и туристском классах при численности экипажа в 900 человек.
Для обеспечения живучести и непотопляемости применялось дублирование основных механизмов и систем, а корпус был разделен на необычно большое количество водонепроницаемых отсеков. Даже в случае полного затопления одного из двух машинных отделений, расположенных в изолированных отсеках, лайнер сумел бы сохранить скорость хода не менее 20 узлов. Вибрация корпуса отсутствовала. Даже при скорости более 30 узлов в буфетах даже не звенела посуда. В архитектуре «Юнайтед Стэйтс» доминировали две громадные трубы каплевидного сечения с козырьками – оперением, служившими для отсекания дыма от палуб на большой скорости. Имелась единственная мачта с постом впередсмотрящих, представляющим собой обтекаемый застекленный мостик. Мачта по высоте была равна трубам и не имела стеньги.
3 июля 1952 г. судно под командованием капитана Гарри Манинга вышло в первый рейс в Европу с заходами в порты Гавр и Саутхемптон. Президент Трумэн считал лайнер своим детищем и уже в первом рейсе на борту теплохода находилась его дочь Маргарет.
Лайнер пересек Атлантику (от плавмаяка Амброз у берегов США до траверза скалы Бишоп’с Рок на побережье Корнуолла) за 3 дня, 10 часов и 40 минут, поставив абсолютный рекорд Голубой Ленты для коммерческих судов, идущих в восточном направлении (существует еще Голубая Лента Атлантики для скоростных маломерных судов, но это – рекорд ради рекорда), 34,51 уз., не побитый до 1990 г.: тогда достижение американского лайнера было улучшено пассажирским судном на воздушной подушке «Ховерспид Грейт Бритн». Рекорд скорости, достигнутый «Юнайтед Стэйтс» в обратном рейсе – 3 дня, 12 часов и 12 минут – не побит до сих пор.
Дальность плаванья полным ходом без дозаправки топливом и обновления припасов, по данным верфи, составляла 18,5 тысяч километров. В течение одного дня лайнер мог быть конверсирован в войсковой транспорт, способный за 10 суток перебросить в любую точку Мирового океана 14-15 тысяч солдат. Имелась также возможность конверсии лайнера в плавучий госпиталь.
Тем не менее, «Юнайтед Стэйтс» был достаточно роскошным судном, каким и полагалось быть кораблю — тезке Соединенных Штатов. Было предусмотрено полное кондиционирование помещений, имелись два зрительных зала, турецкие бани, бары, рестораны, закрытые плавательные бассейны, музыкальный и курительные салоны, залы для работы. При этом, нельзя не отметить, что внутреннее убранство лайнера, по сравнению с его британскими и французскими коллегами, выглядело весьма скромно и по-спартански. Тем не менее, ведущий CNN Фрэнк Бакли назвал «Юнайтед Стейтс» символом Америки. Все американские знаменитости отметились пребыванием на корабле. Создатель Микки Мауса Уолт Дисней был настолько впечатлен судном, что снял на борту лайнера фильм под названием «Бон Вояж».
Созданный для войны, лайнер «Юнайтед Стэйтс» в течение двух недель находился в мобилизационной готовности в 1962 г., во время Карибского кризиса. В остальное время в течение своей семнадцатилетней карьеры в качестве лайнера – трансатлантика, судно идеально придерживалось графика. Ему не требовался партнер на линии: время пересечения океана было настолько коротким, что лайнер зачастую выполнял один рейс «туда - обратно» за одну неделю. В отличие от новых британских лайнеров, у «Юнайтед Стэйтс» никогда не было проблем с силовой установкой. За время своей карьеры трансатлантика лайнер прошел 2,6 миллиона миль и перевез около миллиона пассажиров.
В конце 1960-х годов в трансатлантическом регулярном судоходстве наметился кризис. В 1969 г. загрузка трансатлантиков зачастую составляла меньше численности их экипажа. В ноябре месяце «Юнайтед Стэйтс» был законсервирован после прохождения ежегодных регламентных работ на верфи г. Ньюпорт-Ньюс и поставлен на отстой в г. Норфолк, штат Вирджиния.
Несмотря на вывод из активной эксплуатации, секретность с множества аспектов конструкции лайнера снята не была, и продолжал действовать абсолютный запрет на продажу судна за рубеж. Из-за этого обстоятельства, ряд предложений, поступивших от иностранных компаний о покупке «Юнайтед Стэйтс», был отклонен. В частности, в конце 1970-х годов морская администрация США отказала норвежской компании «Норвиджен Кариббеан Круиз Лайнз», которая искала себе большое судно для конверсии в круизный лайнер. В результате, норвежцы приобрели находившийся на отстое в Гавре лайнер «Франс», перекрестили его в «Норуэй», и с большим успехом эксплуатировали его до начала 2000-х годов в Карибском море.
В 1973 г. «Юнайтед Стэйтс», ставший собственностью правительства Соединенных Штатов и вошедший в состав Резервного флота, был законсервирован и загерметизирован для того, чтобы в случае необходимости быть введенным в строй в качестве войскового транспорта. Об эффективности герметизации говорит тот факт, что спустя десять лет в одной из кают был найден журнал, датированный ноябрем 1969 г., в идеальном состоянии.
В 1978 г. судно выразила желание приобрести за 5 млн. долл. небольшая частная фирма «Юнайтед Стэйтс Круизес» из г. Сиэттл для превращения его в круизный лайнер – кондоминиум: новый хозяин, Ричард Хэдли, планировал продавать каюты по схеме «тайм-шер», с тем, чтобы заработать сумму в 150 млн. долл., необходимую для капитального ремонта, модернизации и перепланировки «Юнайтед Стэйтс». Были отпечатаны буклеты, прошла рекламная кампания, был даже подписан контракт на модернизацию лайнера с одной из верфей на Западном побережье США. Но в результате авантюра закончилась ничем: в феврале 1992 г. фирма обанкротилась, не будучи в состоянии выплачивать сборы за стоянку лайнера. «Юнайтед Стэйтс» был выставлен на аукцион. В случае, если бы лайнер не удалось продать, он бы отправился на «костяной двор». Но, к счастью, покупатель нашелся: судно приобрела корпорация «Мармара Марин» с большой долей турецкого капитала за 2,6 млн. долл. Согласно планам корпорации, «Юнайтед Стэйтс» должен был пройти капитальную модернизацию, после чего начать обслуживать в летние месяцы линию Саутхемптон – Нью-Йорк в паре с кунардовской «Куин Элизабет 2». В зимний период судно должно было переключаться на тропические круизы. В июне 1992 г. судно на буксире отбыло в Стамбул.
Однако, для модернизации судна до существующих стандартов, было для начала необходимо очистить его от сотен тонн асбестовых листов, которые использовались во внутренних помещениях вместо дерева и фанеры. Из-за протестов профсоюза судоремонтников Турции, осуществить очистку лайнера от «океанита» оказалось невозможно. Был найден парадоксальный, но действенный выход: фирма «Мармара» заключила договор с севастопольским Северным заводом, в распоряжении которого имеется сухой док необходимых размеров.
В то время 15 тысяч рабочих Севморзавода находились фактически в положении безработных: зарплаты были урезаны до предела и выплачивались нерегулярно. Поэтому контракт на очистку «Юнайтед Стэйтс» от асбеста был воспринят «на ура», несмотря на громадный объем работ: по желанию владельца, очистка судна должна была занять три месяца, в течение которых 1200 человек должны были трудиться в три смены. Стоимость работ при этом составила смехотворные 3,2 млн. долл. Про потенциальный вред для здоровья рабочих в контракте речи не шло, турецкая сторона лишь обязалась обеспечить всех рабочих респираторами.
2 ноября 1993 года буксир-спасатель «Подводник Маринеско» в сопровождении малого противолодочного корабля МПК-116 доставил на внешний рейд главной базы Черноморского флота лайнер «Юнайтед Стэйтс».
Некоторое время лайнеру запрещали заход в Севастополь: протесты местных «зеленых» и «Гринписа» заставили городские власти оставить судно на рейде. Вокруг лайнера несколько раз обошел военный корабль химической разведки КРХ-321 и взял пробы забортной воды, но радиоактивных веществ и повышения радиоактивного фона не обнаружил.
По воспоминаниям инженера Севморзавода Михаила Ночвина, судно производило странное впечатление: «Казалось, что люди словно эвакуировались с судна в спешке по какой-то серьезной причине. Готовые к работе механизмы, заваленный продуктами камбуз. Даже картофельное пюре, как сварили, так и оставили». Многие вспоминали, что на судне стоял неприятный запах, как после травли тараканов.
На знаменитый лайнер в док морзавода приходили посмотреть все заводчане и водили на него знакомых. Журналисты, краеведы, судостроители всеми правдами и неправдами старались попасть на судно. Ведь полная мощность силовой установки в то время еще была засекречена, как и обводы подводной части корпуса, форма и расположение четырех винтов.
Судно было полностью выпотрошено: линолеум, мебель, ковры, гардины, асбестовые переборки, полы, зеркала, сантехника, фурнитура, барное и ресторанное оборудование – все было вынесено. Остались только несущие переборки. Вывезли и сожгли судовую библиотеку, в которой имелось огромное количество прекрасно изданных раритетных путеводителей по городам Европы. Впрочем, для тех, кто занимался очисткой, этот процесс представлял собой нешуточную возможность повысить уровень своего благосостояния. Сантехника, раковины и асбестовые перегородки моментально разошлись по севастопольским квартирам и дачам.
Вновь не имели успеха попытки получить государственное финансирование проекта возвращения судна в строй. Компания «Кунард» в первой половине 90-х годов была перепродана и сменила поле деятельности, делая акцент на круизы. Теперь у нее отсутствовала заинтересованность в эксплуатации старого большого пассажирского судна, поддержание которого в должной кондиции требовало бы огромных вложений с сомнительной отдачей. Поэтому, в июле 1996 г. «Юнайтед Стэйтс» отбыл на родину и был поставлен на отстой у приса №82 на р. Делавэр в порту Филадельфии. Имелись планы по восстановлению лайнера силами филадельфийской верфи, но из-за отсутствия государственного финансирования, они опять-таки не были реализованы. В настоящее время «Юнайтед Стэйтс» находится в собственности организации «Юнайтед Стэйтс Презервэйшн» на отстое у старого пирса, ржавый, с облезшей и выцветшей краской. У его теперешних хозяев едва хватает средств на оплату причальных сборов, они поступают, в основном, от частных благотворителей.
В феврале 2016 г. круизная компания «Кристал Круизес» заявила, что она выкупает «Юнайтед Стэйтс». В течение всего года она оплачивала стоянку лайнера в Филадельфии, параллельно изучая вопрос о капитальной переделке судна, его модернизации в соответствии с требованиями Конвенции по безопасности на море и превращению его в современный круизный лайнер, который базировался бы в Нью-Йорке. Но после детального изучения вопроса от смелого плана было решено отказаться: было выявлено множество проблем как технического, так и коммерческого плана. Так что, скорее всего, участь чемпиона Атлантики будет печальна.
Понравилась заметка? Не поленитесь, поставьте лайк, подпишитесь на мой канал!