Летающие лодки ярко продемонстрировали свою незаменимость в морской войне в ходе боевых действий на Тихом океане и в Атлантике. Какие только задания они не выполняли. Огромные британские четырехмоторные "Сандерленды" охотились за подлодками над Атлантическим океаном и Средиземным морем, перебрасывали войска и диверсионные группы, вели радиолокационный патруль. Американские "Каталины", "Маринеры", "Коронадо" и "Марсы" вели визуальную и радиолокационную разведку на Тихоокеанском театре, спасали сбитых летчиков, искали подводные лодки, атаковали торпедами и бомбами надводные корабли, доставляли личный состав и грузы... Это были истинные морские трудяги, любимые и уважаемые в своей армии и вызывавшие трепет и ненависть у противника.
К концу Второй мировой войны эволюция летающей лодки с поршневыми двигателями достигла апогея. Благодаря нелимитированным дистанциям взлета и посадки новые мощные самолеты - такие как "Маринер" и "Марс" фирмы "Мартин" - могли поднимать значительно больший груз, чем их сухопутные собратья аналогичной взлетной массы. Благодаря обводам своих корпусов, они могли использоваться и в неспокойном море с волнением до четырех баллов. С полной заправкой топливом эти самолеты могли "висеть" над морем сутки.
Но по окончании Второй мировой войны роль летающих лодок и гидропланов стала быстро сходить на нет: "экологическую нишу" спасателей и противолодочников постепенно начали заполнять палубные вертолеты и самолеты, оперирующие с авианосцев. Однако с появлением атомного оружия под вопрос была поставлена боевая ценность и самих авианосцев, как основной ударной силы флота. По результатам операции "Кроссроудз" (испытания атомных бомб на атолле Бикини) американцы со всей очевидностью поняли, что любой, даже хорошо защищенный боевой корабль, оказавшийся в зоне действия атомного взрыва, обречен: он либо затонет от многочисленных водотечностей в районе разошедшихся швов, либо, как минимум, будет выведен из строя, заражен радиацией и лишится хода из-за повреждения машин и винтов.
Спасение виделось в тактике рассредоточения флота и повышении его мобильности и оборонительной мощи, либо - как это ни парадоксально звучало - в отказе от флота вообще. Последнее особенно активно поддерживалось специалистами из ВВС США: они считали, что будущую войну между сверхдержавами будут вести стратегические бомбардировщики и потому на их разработку необходимо бросить все усилия. А от военно-морских сил вообще можно отказаться как от излишества: флот абсолютно не решает исход атомного конфликта и только пожирает огромные средства, которые можно было бы использовать с большей эффективностью.
В ответ американские адмиралы выдвинули концепцию создания стратегического ударного авианосца, который мог бы нести тяжелые бомбардировщики, способные достигать стратегических целей на территории СССР и поражать их атомными бомбами. Проект получил наименование "Юнайтед Стэйтс". Невиданный доселе громадный корабль даже был заложен, но всего через три месяца Когнресс США под давлением "военно-воздушного лобби" прекратил финансирование этого амбициозного и малоэффективного проекта.
В то же время, многие авианосцы - как ветераны мировой войны, так и совсем новые, еще не успевшие повоевать корабли - в целях экономии средств начали отправлять на консервацию. В этой ситуации ВМС США могли остаться без авиации. Решение проблемы виделось в возврате к гидроавиации на качественно новом уровне: вместо тихоходных летающих лодок требовалось создать боевые гидропланы - истребители, бомбардировщики и транспортные самолеты, способные взлетать и садиться на воду.
Первой с проблемой создания летающей лодки с высокими летными данными в 1947 г. справилась английская фирма "Саундерс Ро", построившая весьма успешный экспериментальный гидроистребитель SRA-1. Реактивная лодка - высокоплан по размерам не отличалась от сухопутного истребителя и имела убирающиеся редан и поплавки боковой остойчивости, благодаря чему ее аэродинамика в крейсерском полете была весьма совершенна - SRA-1 развивал скорость порядка 800 км/ч.
Не желая отставать от заокеанских союзников, ВМС США объявили конкурс на создание реактивного истребителя - летающей лодки. Единственный жизнеспособный аванпроект был представлен фирмой "Консолидэйтед Вулти эйркрафт" (сокращенно "Конвэр"). Конвэровский проект получил наименование "Скэйт" и представлял собой весьма совершенную в аэродинамическом отношении летающую лодку, лишенную сухопутного шасси, со стреловидным крылом, имеющим плавное сопряжение с фюзеляжем. Корневые части крыла в водоизмещающем режиме были погружены в воду и выполняли роль поплавков боковой остойчивости. Реактивные двигатели располагались в корневых частях крыла, их полуконформные воздухозаборники находились по бокам фюзеляжа за кабиной. Для того, чтобы убрать горизонтальное оперение из зоны влияния реактивных струй, стреловидный стабилизатор сделали высокорасположенным и придали ему довольно значительный положительный угол поперечного V. Редан, создававший в полете на большой скорости значительное донное сопротивление, был сделан убирающимся.
Для проверки посадочных характеристик "Скейта" построили модель в масштабе 1:10, которая выстреливалась в воздух пороховой катапультой, совершала безмоторный полет и приводнялась. Эта часть испытаний прошла вполне успешно.
На следующей стадии тщательной проверке подверглись глиссирующие свойства нового самолета. Здесь разработчиков поджидал первый неприятный сюрприз: в ходе испытаний, когда модель "Скейта" тянули за катером, выяснилось, что гидроплан имеет слишком большой угол атаки на глиссировании, но даже при этом его воздухозаборники заливаются брызгами. Была также отмечена неудовлетворительная мореходность "Скейта": самолет мог взлетать и садиться при высоте волны не более 0,61 м (даже у маломощных довоенных летающих лодок этот показатель был выше).
Кроме того, уже к середине 1948 г. стало ясно, что относительно толстое крыло "Скейта" с умеренной стреловидностью не позволит самолету развить скорость более 820 - 850 км/ч, что лишало боевой гидроплан модернизационного резерва и делало его морально устаревшим еще до рождения (боевые самолеты к тому времени уже штурмовали звуковой барьер).
В сентябре 1948 г. на авиабазе Эдвардс в штате Калифорния начались испытания самолета Конвэр XF-92, снабженного треугольным крылом и построенного по аэродинамической схеме "бесхвостка". Это было детище талантливого аэродинамика Адольфа Бернстайна. Треугольное крыло тонкого аэродинамического профиля являлось компромиссным между стреловидным крылом, позволяющим достичь высоких скоростей, но при этом имеющим неважные несущие свойства, и прямым крылом, обладающим высокой эффективностью на взлете и посадке.
Проанализировав проект "Скейт" и придя к выводу о его малой перспективности, Бернстайн предложил руководству фирмы Конвэр закрыть программу и начать работу с чистого листа. Идея была одобрена, и в начале 1949 г. на чертежных досках фирмы Конвэр началось рождение абсолютно нового, невиданного самолета.
Это была аэродинамически чистая машина с герметичным фюзеляжем и треугольным тонким среднерасположенным крылом. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 60 град. Два реактивных двигателя Вестингауз J34WE-42 тягой по 1540 кг каждый располагались в хвостовой части килеватого безреданного фюзеляжа, а их полукруглые воздухозаборники с пластинами - отсекателями пограничного слоя, предназначенные для защиты от брызг на взлете и посадке, были подняты вверх. В водоизмещающем режиме крыло лежало на поверхности воды, выполняя роль поплавков боковой остойчивости. Вся задняя кромка крыла была занята большими односекционными элевонами. Ни закрылков, ни предкрылков самолет не имел. Вертикальное оперение по форме было подобно крылу и имело увеличенную площадь, чтобы эффективно работать в аэродинамической тени фюзеляжа на больших углах атаки.
В носовой части фюзеляжа располагалась герметизированная кабина летчика с откидным фонарем, лобовая часть которого имела клиновидную форму, а площадь остекления была незначительной, поскольку по своему назначению самолет задумывался как перехватчик, а не истребитель воздушного боя.
Самый большой интерес представляли взлетно-посадочные приспособления нового самолета. Это были две длинные гидролыжи, убиравшиеся под фюзеляж. Перед взлетом лыжи на мощных стойках с амортизаторами опускались вниз, с ростом скорости поднимая самолет над водой и переводя его в режим глиссирования. По достижении взлетной скорости происходил отрыв от воды, а гидролыжи подтягивались под фюзеляж, не нарушая его аэродинамику. Отсутствие редана и чистота форм в сочетании с новаторским треугольным крылом позволяли гидроплану участвовать в штурме звукового барьера наравне с сухопутными машинами.
Для буксировки по земле самолет был оснащен тремя маленькими колесами: два располагались на задних частях гидролыж, а третье - в хвосте фюзеляжа.
Модели уникального самолета и его посадочных устройств подверглись тщательным испытаниям в гидроканале NASA. Результаты оказались вполне обнадеживающими. При помощи специального пантографа, с большой скоростью буксировавшегося по волнам, было изучено поведение гидролыж на волнении и замерены нагрузки на них. Мореходность нового самолета должна была составить 5 баллов (высота волн до 3 м).
Бюро по аэронавтике ВМС США проявило большую заинтересованность в новой машине, и 19 января 1951 г. фирме "Конвэр" были заказаны два прототипа, получивших индекс XF2Y-1 и название "Си Дарт" - "Морской дротик".
Строительством первого прототипа занимался завод фирмы "Консолидэйтед" в г. Сан-Диего, штат Калифорния, ранее выпускавший летающие лодки "Каталина". 16 декабря 1952 г. самолет впервые выкатили из сборочного цеха. По соображениям секретности это произошло в ночное время, а сам самолет был укутан брезентом. В северной части залива Сан-Диего, рядом с заводскими корпусами, на берегу был выстроен специальный ангар для "Си Дарта" с бетонным слипом (чтобы самолет мог самостоятельно съезжать в воду и выходить на берег). В течение первого квартала следующего года "Си Дарт", управляемый летчиком-испытателем фирмы Конвэр Сэмюэлем Шэнноном, совершил несколько десятков рулежек по акватории базы. Некоторые рулежки проходили на скоростях, близких к взлетной, и самолет выходил на полное глиссирование. Шеннон на этих режимах отмечал сильнейшую вибрацию - даже при полном штиле и отсутствии зыби. Причиной этого нежелательного явления была недостаточная жесткость гидролыж, особенно их задних частей, представлявших собой реданы. Вибрация передавалась фюзеляжу, вызывая проблемы с устойчивостью на разбеге. В конце декабря 1952 г. из-за вибрации, не выдержав нагрузки, сломалась длинная носовая штанга приемника воздушного давления.
Несмотря на проблемы с вибрацией, ВМС США все же заключили с "Конвэром" контракт на производство серии из 12 машин, оснащенных более мощными двигателями Вестингауз J46WE-20 c форсажными камерами (тяга 2 х 2090/2720 кгс с применением форсажа).
9 апреля 1953 г. Шеннон поднял "Си Дарт" в воздух. После взлета гидролыжи были убраны. Присутствовавшие отметили, что в полете "Си Дарт" очень напоминает своего современника - конвэровский сухопутный перехватчик F-102А "Дельта Даггер". Совершив размашистый круг над заливом Сан-Диего, самолет выпустил гидролыжи и пошел на посадку. На пробеге отмечался очень сильный уровень вибрации. После первого полета прототип вернулся на завод, где подвергся первой серьезной модернизации: угол раствора гидролыж был увеличен, а колеса, находившиеся в потоке воды на глиссировании - демонтированы. Теперь для извлечения самолета из воды на него нужно было с помощью аквалангистов устанавливать ложное шасси.
В мае 1953 г. к программе испытаний присоединился прототип № 2, оснащенный двигателями J46. В это же время, в команду испытателей "Си Дарта" вошел летчик ВМС США Чарльз Ричбург. До конца года "Си Дарт" совершал регулярные полеты как над заливом, так и в открытом море.
Отрабатывались не только вопросы, связанные с процессом испытаний новой машины, но и приемы эксплуатации и обслуживания самолета на плаву и в доке. В частности, выяснился неприятный факт: самолет очень плохо рулил. Для того, чтобы втянуть его на слип или в док, необходимо было использовать водолазов и тросы, что в условиях волнения на море было абсолютно неприемлемо. Предлагались варианты мобильного базирования "Си Дартов" на малых кораблях, откуда они должны были стартовать с помощью катапульты, а посадку совершать на воду в кильватерной струе судна-носителя с последующим въездом на кормовой слип. Для организации баз "Си Дартов" на неподготовленном побережье предполагалось использовать огромные летающие лодки Конвэр "Трэйдуинд". Параллельно фирма "Мартин" разрабатывала скоростной бомбардировщик-гидроплан "Си Мастер", который должен был составить вместе с "Си Дартом" весьма достойную пару.
Высказывалась идея о базировании "Си Дартов" на больших подводных лодках специальной постройки. Но она не получила более или менее серьезного развития - такие корабли даже не начали проектировать.
К лету 1954 г. было построено четыре "Си Дарта". 3 августа Ч. Ричбург в пологом пикировании на высоте 10400 м разогнал опытный самолет № 2 до сверхзвуковой скорости. Но тут же выяснилось, что летать на сверхзвуке "Си Дарт", как и его сухопутный собрат "Дельта Даггер", не может. Причина - резкий рост лобового сопротивления в момент преодоления звукового барьера. В середине 50-х г. г. еще не было сформулировано "Правило Кармана", известное также как "правило площадей": для снижения пика лобового сопротивления на трансзвуке площади поперечных сечений самолета по его длине должны быть по возможности равными. Данное обстоятельство охладило интерес к "Си Дарту" у представителей заказчика. Контракт на производство 12 машин войсковой серии был аннулирован.
Так и остался нерешенным один серьезный вопрос: где же располагать вооружение "Си Дарта" и каков будет его состав? От пушек, которые в начале 50-х г. г. считались анахронизмом, отказались сразу. В кабине "Си Дарта", остекление которой имело клиновидную форму, невозможно было смонтировать пушечный прицел. В нижней части фюзеляжа, находившейся под водой и, кроме того, занятой посадочными приспособлениями большой площади, разместить какое-либо вооружение не представлялось возможным. За кабиной летчика по бокам носовой части фюзеляжа можно было разместить два выдвижных пенала общей емкостью до 60 - 70 неуправляемых ракет "Майти Маус". Правда, сопловые газы "Маусов" засасывались бы воздухозаборниками, что могло повлиять на работу двигателей. На пилонах над крылом можно было разместить две или даже четыре ракеты "Сайдуиндер" - его прочность позволяла осуществить это. Но, как бы то ни было, ни на одном из построенных "Си Дартов" никакого вооружения, а равно и радиолокационного оборудования, не устанавливалось. Построенные самолеты решено было использовать в опытных целях - для оптимизации конструкции гидролыж, отработки процедуры взлета и посадки, а также приемов технического обслуживания на плаву и на суше.
После открытия "правила площадей" фирма Конвэр начала разработку новой модификации "Си Дарта" - XF2Y-2, отличавшейся сужением фюзеляжа в районе крыла, а также установкой одного мощного двигателя, Райт J67 (тяга на форсаже 5450 кгс) или Пратт-Уитни J75 (6800 кгс).
Ранней осенью 1954 г. завершилась модернизация первого "Си Дарта": на самолет поставили двигатели J46, а вместо двух лыж под днищем смонтировали одну массивную и жесткую монолыжу с углом килеватости около 60 град. Пробежки и подлеты показали, что монолыжа гораздо лучше двух одинарных лыж: под напором воды ее жесткая конструкция практически не вибрировала. Вместе с тем, поперечная устойчивость самолета с монолыжей на пробежке была ниже.
4 ноября 1954 г. в заливе Сан-Диего проходила презентация самолетов фирмы Конвэр - огромной транспортной летающей лодки "Трэйдуинд" и вертикально взлетающего турбовинтового самолета - вертиплана "Пого". Второй "Си Дарт", летные испытания которого к тому времени завершились, стоял в своем ангаре. Представители прессы единодушно заявили, что им хотелось бы увидеть в полете сверхзвуковой гидроплан. Представители ВМС и фирмы решили пойти навстречу "акулам пера и объектива", и Ч. Ричбург занял место в кабине "Си Дарта", быстро спущенного по слипу на воду на ложном шасси.
Задание было несложным: взлететь, развернуться, пройти на бреющем полете перед судном, где находились представители прессы, еще раз развернуться, повторить проход и приводниться. "Морской дротик" вывел двигатели на форсаж, быстро приподнялся над водой на гидролыжах и, пробежав по воде около тысячи метров, взлетел. Первый проход самолета вызвал восторг у журналистов. После виража "Си Дарт" вышел на прямолинейный участок траектории, но тут произошло что-то необъяснимое: то ли Ричбург по какой-то причине потерял сознание, то ли что-то произошло с его кислородной маской. Факт тот, что летчик резко взял ручку на себя, на ее полный ход. Самолет задрал нос, вышел на запредельную перегрузку и развалился в воздухе. При разрушении фюзеляжа вспыхнуло топливо.
Надо сказать, что спасатели сработали безукоризненно: менее чем за полчаса под водой была обнаружена уцелевшая носовая часть самолета, где находился все еще живой Ричбург. Летчика извлекли из кабины, но на спасательном катере он скончался от многочисленных травм и переломов.
Эта авария стала предметом расследования авторитетной независимой комиссии, в которую входили представители ВМС США, Конгресса и авиационные эксперты. В феврале 1955 г. комиссия официально признала, что причиной случившейся катастрофы стали неправильные действия летчика, и что конструкция самолета здесь абсолютно не при чем. Но гибель чудо-самолета, широко и скандально растиражированная прессой, не могла не ударить по престижу программы. В руководстве ВМС США крепло мнение, что от самой идеи боевых самолетов морского базирования следует отказаться в пользу строительства крупных авианосцев. И, тем не менее, финансирование экспериментальной программы с участием "Си Дартов" продолжалось, а проектирование второй модификации морского истребителя также не было приостановлено. В конце ноября 1954 г. место покойного Риджбурга в команде испытателей занял молодой морской летчик Уильям Лонг.
4 марта 1955 г. в строй вступил "Си Дарт" № 3, оснащенный двумя гидролыжами, по конструкции значительно отличавшимися от тех, которые применялись на первой машине. Жесткость их была увеличена, а в хвостовых частях смонтировали небольшие поворотные панели с укрепленными на них колесами. При рулежке и на разбеге - пробеге панели поворачивались горизонтально, а колеса не мешали обтеканию. При спуске на воду и въезде на слип они устанавливались вертикально, позволяя колесам выполнять свою функцию.
Кроме того, на самолете была установлена автоматическая система сохранения устойчивости на режиме взлета - посадки. При движении на глиссировании до достижения скорости отрыва она отклоняла элевоны для парирования возмущений, возникающих при вибрации гидролыж. Однако избавиться от самой вибрации не удалось - теперь тряслись участки лыж, находившиеся между передним и задним креплениями.
В марте - апреле 1955 г. на "Си Дарте" летали трое морских строевых летчиков. По их отзывам, несмотря на бесперебойную работу автоматики, уровень вибрации на пробежках был все же недопустимо высок. В апреле 1955 г. испытания третьей машины были завершены. Первый образец с монолыжей продолжали испытывать еще в течение девяти месяцев, а кульминацией испытаний стали взлет и посадка в открытом море при пятибалльном волнении.
Рано утром 16 января 1956 г. летчик У. Лонг развернул "Си Дарт" №1 против ветра в акватории залива Сан-Диего и пошел на взлет. В открытом океане его ждал корабль слежения с вертолетом на борту. Маленькая винтокрылая машина "Ретривер" была необходима для поиска и спасения летчика "Си Дарта" в случае аварии, вероятность которой в этот раз была весьма велика: высота волн при волнении 5 баллов составляет 2,5 - 3 метра.
Достигнув точки посадки, Лонг развернул самолет против направления движения волн. Контакт гидролыжи с их верхушками, по отзыву летчика, напоминал езду на санках по огромной стиральной доске. От проявлений морской болезни Лонга не спас даже его солидный опыт морского летчика. Внезапно летчика бросило вперед и сорвало с него кислородную маску. Носом пошла кровь. Но самолет быстро затормозился и перешел в водоизмещающее положение.
Взлет представлял собой гораздо более трудную задачу: если в нормальных условиях разбег "Си Дарта" составлял около 1,7 км, то при повышенном волновом сопротивлении он должен был растянуться еще примерно на километр.
На разбеге "Си Дарт" сопровождал вертолет, с которого вели киносъемку. Зрелище гидроплана, глиссирующего по высоким волнам, было явно не для слабонервных: несколько раз "Дротик" едва не скапотировал или не ушел под воду. Во время одного из "прыжков" Лонга с такой силой ударило о спинку кресла, что ему показалось, будто он сломал позвоночник. Стремясь побыстрее оторвать самолет от воды, Лонг слишком рано потянул ручку на себя, хотя самолет еще не достиг скорости отрыва. "Си Дарт" задрал нос и немного снизил скорость, что еще более удлинило разбег. Лишь на сорок шестой секунде бешеной скачки по морю самолет, наконец, оторвался от воды и начал набор высоты.
Посадка в Сан-Диего прошла успешно. Несмотря на личный героизм У. Лонга, испытания на волнении были признаны неудачными: ни один строевой летчик не смог бы повторить головоломного трюка опытного испытателя. По распоряжению адмирала Джеймса Рассела программа "Си Дарта" была окончательно закрыта. Будущее ВМС США теперь было за палубными самолетами, базирующимися на больших кораблях, способных успешно противостоять стихии и при этом обеспечивать выполнение взлетно-посадочных операций. Кроме того, "Си Дарт" и "Си Мастер" требовали для успешного боевого применения создания новой особой инфраструктуры: бетонных слипов, кораблей и подводных лодок обслуживания, легкоразборных ангаров для "безаэродромного" прибрежного базирования. Подготовка летчиков для морских перехватчиков требовала разработки новой методики и больших финансовых затрат.
В 1960 г. все три уцелевших "Си Дарта" были отправлены на утилизацию. В последний момент самолет №3 (серийный № 135763) был выкуплен по цене металлолома Авиационным Музеем ВМС США в Сан-Диего. Самолет привели в порядок и установили на высокой колонне перед входом в новое здание музея. А на северном берегу залива Сан-Диего, напротив яхтенной пристани, сохранился ангар для "Си Дартов" и бетонный слип для спуска машин на воду.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ.
Самолет "Си Дарт" был выполнен по аэродинамической схеме "бесхвостка". Крыло не имело никакой механизации, задняя кромка была практически по всему размаху занята односекционными элевонами большой площади с гидравлическим силовым приводом. Гидроусилители располагались у законцовок крыла и закрывались герметизированными накладками-обтекателями. Силовой каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов и силовой балки, параллельной оси самолета. Верхняя и нижняя обшивки крыла - цельнофрезерованные из алюминиевого сплава. Внутреннее пространство каждой консоли крыла представляло собой топливный бак-отсек и, кроме того, играло роль поплавка боковой остойчивости.
Вертикальное оперение по конструкции аналогично крылу, руль направления снабжен гидроусилителем.
Фюзеляж цельнометаллический, усиленный полумонокок с несущей обшивкой. Нижняя часть герметизирована, представляла собой лодку с выраженной килеватостью, без редана. В передней части лодки имелись два герметизированных колодца, закрываемых в полете гидролыжами. Они предназначались для размещения стоек гидролыж в убранном состоянии. Каждая гидролыжа крепилась к двум А-образным стойкам - малой носовой и большой хвостовой. На хвостовиках лыж располагались цельнолитые резиновые колеса небольшого диаметра: на первом и втором самолете до модернизации они были стационарными, на третьем - поворотные, убирающиеся на внутреннюю поверхность гидролыжи перед началом разбега. Стойки гидролыж были снабжены гидродемпферами. На первом образце после модернизации установили килеватую монолыжу, также опиравшуюся на четыре А-образных подкоса.
МОДИФИКАЦИИ.
XF2Y-1 - исходный вариант, спроектированный без учета "правила площадей", с двумя гидролыжами. Построен в четырех экземплярах.
F2Y-1 - образец войсковой серии. Отличался установкой оборудования бортового боевого комплекса и систем вооружения. Заказ на производство партии был аннулирован.
F2Y-2 - усовершенствованный серийный образец с одним мощным ТРДФ, спроектированный с учетом "правила площадей". Разрабатывался с недостаточным финансированием, программа прекращена в 1958 г. Не строился.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА:
XF2Y-1: два ТРД Вестингауз J34WE-42 по 1540 кгс;
XF2Y-1 после модернизации, а также F2Y-1: два ТРДФ Вестингауз J46WE по 2090/2720 кгс;
F2Y-2: один ТРДФ Райт J67 (4670/5450 кгс) или Пратт Уитни J75 (5900/6800 кгс).
РАЗМЕРЫ, м (XF-2Y-1): размах крыла – 9,3; длина самолета без штанги ПВД – 12,5; высота на сухопутной стоянке - 6.4.
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: нормальная взлетная масса - 10050 кг.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (XF2Y-1): максимальная скорость - около 1200 км/ч, практический потолок - 12500 м, дистанция разбега до отрыва от воды при штилевом море - 1680 - 1750 м, дистанция пробега от касания воды до полной остановки - 300 - 370 м.
Понравилась заметка? Не поленитесь, поставьте лайк, подпишитесь на мой канал!