(рассказы В.В. Заболотского)
Наверное, каждый из нас в той или иной степени встречался с происшествиями, в которые попадали знакомые или малознакомые люди, друзья, и с некоторыми нам уже никогда не удастся, увидится.
Первая катастрофа, которая врезалась в память, это гибель на аэродроме «Клязьма» Саши Гришечкина на самолете Як-18А. Тренировочный полет в зону, на отработку сложного пилотажа все как обычно, запросил выход на аэродром и проход над «полосой».
Иногда отрабатывая летное мастерство, летчики спортсмены работали над аэродромом, и им всегда подсказывали, где и в каком месте была совершена ошибка или появился «косяк» и завершалось все это, как правило, проходом над полосой, а иногда и с бочкой. Летая на малой высоте, нужен холодный расчет и ни каких эмоций. При выполнении замедленной управляемой бочки самолет вращается вокруг продольной оси и необходимо работать рулями знакопеременно, и если летчик в начале выполнения фигуры допустил ошибку, то исправить ее в процессе вращения будет трудно, особенно на малой высоте.
В этот раз самолет снизился до высоты пятьдесят метров и стал выполнять бочку. Навыки слабые, а лихости много, эмоции через край и опыта не много. На проходе самолет приподнимает нос, делая «задир», и без фиксации этого положения входит в медленное вращение вокруг продольной оси. Самолет, вращаясь, вначале незаметно начинает двигаться по спиралеобразной траектории и к моменту, когда самолет лег на «спину» тангаж стал немного отрицательным. Летчики, даже имеющие большой налет часов и опыт полетов, иногда теряются в таком положении и начинают действовать инстинктивно, ускоряя вращение самолета элеронами и педалью, что и приводит к развитию скольжения, потери направления и большой просадке по высоте. В зоне эта ошибка не так критична, ну получилась в место «бочки» «кадушка», а вот на малой высоте это приводит к трагедии.
Так оно и случилось. Самолет, перевернувшись через крыло, клюнул носом и со скольжением уходом по направлению и просадкой с небольшой вертикальной скоростью без крена, соударяется с землей, слегка подпрыгивает и снова падает на землю. Мы все ожидали какого-то чуда, но чуда не произошло. Не было пожара, но и из кабины ни кто не вылез.
По чему я так подробно описал этот случай, по тому, что за свою летную жизнь мне довелось видеть четыре таких катастрофы и они как близнецы похожи одна на другую, но предыстории у всех разные.
Впоследствии, мне пришлось довольно много участвовать в комиссиях по расследованию летных происшествий, и теперь с высоты моего возрастного «Монблана» можно более критично рассматривать то или иное происшествие. У каждого летного происшествия или катастрофы есть предыстория, сопутствующие факторы и само событие. В расследованиях АП до появления обобщающей фразы «человеческий фактор» не стеснялись говорить «Истинную причину катастрофы установить не удалось. Предположительно произошло ….». В обывательском плане «человеческий фактор» подразумевается как вина пилота или экипажа, а это в корне неправильно. Начало авиационного происшествия может быть заложено еще при проектировании, создании, испытаниях самолета, методике подготовки пилота и многое другое. Не исключаются и случайности. Каждая катастрофа и грамотное расследование дает урок для предотвращения повторений таких случаев. Мои выводы или предположения могут отличаться от официальных выводов комиссий, Но это мои наблюдения и мои выводы.
Почему в кабине все должно быть надежно закреплено?
В сентябре 1975 года мне доверили выполнить небольшую программу на Су-15ТМ. Самолет находился в Ахтубе, и надо было выполнить три испытательных полета. Ведущему инженеру очень не хотелось заниматься бумажными делами по регистрации и открытию программы. Только согласование занимало несколько дней. Тогда мы придумали выполнять полеты под предлогом облета самолета после длительной стоянки, следующий контрольный по работе двигателей, и третий облет авиагоризонта. На третьем нас чуть не тормознули. На КПИ что-то заподозрили и не дали машину с кислородом и машину АПА для запуска. Жара тридцать градусов в высотном костюме и гермошлеме. Пот струится ручьями еще немного либо сваришься, либо нас поймают, и будет «ай=яй-яй». Вспомнились слова командира перед отправкой: «посмелее разговаривай с военными, звание себе бери повыше, гляди и проскочишь». В общем, я наорал на дежурного инженера, представившись полковником, и назвал свою фамилию, которая была в плановой таблице. А моя фамилия была созвучна с фамилией и званием начальника тыла авиационной части. Это вызвало удивление, что начальник тыла начал летать, но сработало. Вечером мне удалось улететь на попутном самолете в Жуковский, и все разборки проходили уже без меня.
На следующий день с утра меня находит Эдик Лебединский и сходу говорит: «Срочно летим на спарке Су-15УТ в Ахтубу, ты там был тебе все знакомо. Готовь маршрут».
В штурманской выдали новые листы карт, которые надо было еще склеить, проложить маршрут и получить все данные. Вроде все успел, кроме того, что не сложил карту по пути следования.
Вторая кабина Су-15УТ была препарирована и оборудована системой слежения за взглядом летчика в полете и одновременной синхронной записью на пленку киноаппаратов. Эта система была очень громоздкая и располагалась над приборной панелью. Куча каких-то объективов, ручек, контейнеров с пленкой, явно не авиационного исполнения.
Техники помогли разместится в кабине. Вот и запуск дали, и по готовности разрешили рулить на взлет. Наконец появилась свободная минутка, можно и картой заняться. Начал ее разворачивать, а «простыня» здоровая не поддается, уж больно плотная бумага. А вот и взлет. Форсаж, толчок, тряска на разбеге и вся эта экспериментальная аппаратура россыпью падает мне на колени. Карта не дала разлететься этим деталям по кабине. Весь полет мне было чем заняться. Это было вроде сегодняшнего лего, собираешь сам не знаешь что. Но с задачей за час пятнадцать справился. На посадке всю эту хреновину придерживал руками, но все обошлось благополучно. Несколько раз смотрел на пол кабины, на ручку управления, катапультное кресло, и думал- «а если бы не было карты?» В журнале замечаний написал о случившемся, но специалистов это как-то не обеспокоило. Все стояло на месте после моей сборки. Вскоре снова был попутный самолет, и мы вернулись домой.
В начале октября командиры отправляют снова в Ахтубу с Иваном Македоном. Это был хороший летчик, и у него было чему поучиться. Даже потом, после его гибели ведущий инженер по летным испытаниям Тамара Терещенко долго ставила его в пример.
На самолете Ил-14ЛЛ со второго по восьмого октября мы отлаживали курсоглиссадную систему, по которой ему пришлось работать. В общей сложности выполнили двадцать пять полетов. Я ему рассказал про приключения с оборудованием во второй кабине на его спарке Су-15УМ.
В дальнейшем на этом самолете начались совместные испытания пилотажно-навигационного оборудования под шторкой. Было выполнено несколько полетов с хорошими результатами. В третьем полете случилась беда. Расшифрованная запись полета показала на снижении по глиссаде самолет с высоты сто пятьдесят метров при неподвижной ручке управления увеличивает вертикальную скорость снижения до десяти метров секунду. «На себя» ручка управления ни разу не двигалась. «От себя» на ста метрах был небольшой тычок и вертикальная скорость снижения выросла до пятнадцати метров. Все это наводит на мысль: «А что если это оборудование вновь рассыпалось, и части этого оборудования застряли между чашкой сидения катапульты и ручкой управления». И даже если летчик видел это и пытался вытащить помеху, то другой тянул ручку управления, на себя пытаясь уменьшить вертикальную скорость и изменить траекторию полета. Тычок «от себя» тоже говорит о том, что летчик пытался удостовериться, не заклинило ли управление полностью. Вот в таком, почти посадочном положении, но с большой вертикальной скоростью самолет коснулся земли до полосы и стал разрушаться. Обоих летчиков выбросило из кабины. Военный летчик погиб сразу, а Македон прожил еще почти месяц, но был без сознания. По началу, он метался, как будто бы искал ручку управления, а когда ему в руку вкладывали какой-либо предмет похожий на ручку управления, он успокаивался. И это говорит о том, что он понимал, что происходит и боролся до конца.
В выводах комиссия написала, что недостаточный опыт летчика обеспечивающего безопасность полета не позволил благополучно завершить полет. Сейчас написали бы «Человеческий Фактор», а вот тут комиссия была бы права.