1850-е годы считаются определяющим десятилетием в развитии американского железнодорожного транспорта, так как разрозненные ж/д линии стали единой организованной внутригосударственной железнодорожной системой. В 1820-х годах железные дороги строились для удовлетворения конкретных потребностей местных предприятий, однако к 1850 году железные дороги превратились в незаменимую и главную транспортную сеть Соединённых Штатов. В то время протяженность железных дорог в США составляла 14 519 километров. Через десять лет к 1860 году количество железнодорожных линий будет составлять более чем 48 000 километров. После десятилетия 60-х годов XIX века количество железнодорожных путей сообщения постоянно увеличивалось в течение следующих двух десятилетий (несмотря на серьезные финансовые паники в 1857 и 1873 годах).
Однако именно 50-е годы XIX столетия стали одними из самых важных десятилетий в американской индустрии. Это время отмечено появлением в США многих технологических достижений в области связи, передвижных средств, появление более мощных локомотивов, грузовых вагонов, которые стали более тяжёлыми и могли перевозить больше грузов. Также в это время в США скорость поездов значительно возросла. Последнее улучшилось настолько, что из Нью-Йорка до Чикаго можно было добраться всего за два дня. На рубеже 1800 года такая поездка заняла бы больше месяца! В 1850-е годы железнодорожные линии пересекли реку Миссисипи, обслуживали часть Техаса и железнодорожное сообщение начало появляться в Калифорнии. По мере того как "железный конь" достигал все более критических потребностей, федеральное правительство строило планы по завершению трансконтинентального маршрута в Золотой штат(Калифорния).
В книге "железные дороги в дни пара" Альберта л. Маккриди и Лоуренса У. Сагла отмечается, что в 1850 году инвесторы потратили на железные дороги около 372 миллионов долларов. Другой американский историк Джон Стовер в своей книге "исторический атлас американских железных дорог в Рутледже" , пишет что общая сумма инвестиций к 1860 году возросла до 1,15 миллиарда долларов. Железные дороги почти в одиночку превратили Соединенные Штаты в мировую державу.
В 1850-е годы железные дороги не только стали основным видом транспорта в США, но и также стали свидетелями бурного развития новых видов транспорта и промышленных отраслей. В то время как будущие десятилетия были свидетелями большего развития (особенно в 1880-х годах), 1850-е годы принято считать, тем временем когда "железный конь" справился со своей задачей, а именно с перевозкой большого объёма грузов и пассажиров на ранее неслыханной скорости. Мистер Стовер лучше всего сформулировал то время:
"К середине пятидесятых годов Соединенные Штаты, где проживало не более 5 процентов населения планеты, имели почти такое же количество железных дорог, как и во всём остальном мире".
Лишь немногие компании в Америке могли вести дела в столь больших масштабах и имели возможность финансировать себя столь разнообразными способами. Это мнение подтверждается в книге Ти Джея Стайлза "Первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта", где автор пишет, как железные дороги стали первыми крупными корпорациями, в которых работали тысячи работников и в которых капитализировались миллионы долларов.
Еще одним крупным достижением, достигнутым в это время, было первое использование телеграфа в 1851 году для контроля движения поездов. Эта новая система позволяла станциям почти мгновенно связываться между собой, используя кодированные точки и тире. В Америке это привело к стимулированию строительства линейных столбов, которые стали обычным явлением почти на каждой железнодорожной линии к 1880-х годам (к тому времени они использовались главным образом для целей сигнализации). Также стоит отметить тот факт, что большинство ныне широко известных магнатов внутри США, так или иначе были связаны с железными дорогами к 1850-м годам; такие имена, как Вандербильт, Коллис П. Хантингтон и Джей Гулд. Эти люди и другие определяли развитие новой отрасли, которое проходило в течение середины и конца XIX-го столетия.
Когда поезда стали жизненно важным средством передвижения, американское правительство вмешалась в железнодорожный бизнес. К середине 1850-х годов Соединенные Штаты контролировали практически всю центральную северную Америку от Атлантического до тихоокеанского побережья. Лидеры в Вашингтоне признали необходимость быстрого и эффективного транспортного средства, которое бы соединила бы два американских побережья. 9 сентября 1850 года Калифорния была принята в союз в качестве свободного штата, тем самым остановив распространение рабства на тихоокеанское побережье . В результате "золотой лихорадки " десятки тысяч золотоискателей направлялись в Калифорнию. Также в Калифорнии находились богатые сельскохозяйственные угодья в долине Сан-Хоакин и морские порты вдоль побережья(общая протяженность которых составляла около 1350 километров). Совокупность этих факторов превратили Калифорнию в самый успешный штат.
Участие государства в создании железнодорожной отрасли возросло за десять лет до создания трансконтинентальной железной дороги. Железная дорога Сакраменто-Вэлли идентифицирована как первая, подавшая учредительный договор в качестве общего перевозчика 4 августа 1852 года. (Самой первой железной дорогой в Калифорнии, фактически введенной в эксплуатацию, была железная дорога Арката-энд-Мэд-Ривер, основанная в 1854 году и открытая позже в том же году. Он был построен частными лицами для погрузки пиломатериалов на шхуны в бухте Гумбольдта близ Аркаты.)
В книге" Северная часть Тихого океана, главная магистраль Северо-Запада: живописная история" написанная американским историком Чарльзом Р. Вудом, описана история, что весной 1853 года военный министр Джефферсон Дэвис (впоследствии ставший президентом Конфедеративных Штатов Америки) инициировал проект который заключался в исследовании западной части страны, для возможности прокладки путей к тихоокеанскому побережью. Было предложено восемь вариантов, идущих по различным параллелям с севера на юг. Но из-за непрекращающегося вопроса о рабстве в Конгрессе не смогли прийти к согласию, как именно строить трансконтинентальный маршрут. Кризис привёл к тому, что идея о трансконтинентальной железной дороге приостановилась на много лет.
А тем временем внутри Соединённых Штатов нарастало внутреннее напряжение. Пик напряженности между северными и южными штатами достиг своего апогея, когда Авраам Линкольн был избран президентом 6 ноября 1860 года. Всего через несколько недель Южная Каролина официально вышла из Союза (20 декабря 1860 года); вскоре за ней последовали еще несколько штатов, а 12 апреля 1861 года силы Конфедерации открыли огонь по федеральным войскам, расположенным в Форте Самтер в гавани Чарльстона и в США началась Гражданская война.
После раскола страны северные лидеры остановились на идеи строительства трансконтинетральной железной дороги через центральную часть страны. Однако это строительство началось только в 1862 году и было завершено 10 мая 1869 года. Несмотря на это, в 1850-е годы федеральное правительство предприняло одну успешную попытку и предоставило большие участки земли для строительства железных дорог. Главной целью было освоить новые районы к западу от Миссисипи, Великих равнин.
Двумя наиболее значительными событиями 1850 года в американской железнодорожной отрасли стало образование Центральной железной дороги Нью-Йорка 17 мая 1853 года и завершение строительства дороги Эри Райроад весной 1885 года. Первая линия открыла прямой маршрут из Олбани в Буффало, а позже стала частью Нью-Йоркской Центральной железной дороги и железной дороги Гудзон-Ривер, которая соединила Нью-Йорк с Чикаго.В результате чего в 1853 году были соединены города Пьемонт, Буффало, Нью-Йорк . "Эри"стало жемчужиной Нью-Йорка и единственной железной дорогой в то время, которая могла похвастаться своим протяженным маршрутом, находящимся в общественной собственности. В последующие годы компания закончила прямой маршрут из Нью-Йорка в Чикаго, действуя как самый маленький из четырех основных восточных магистралей.
Две другие примечательные системы: железные дороги Балтимор-Огайо и Пенсильвания-продолжали двигаться на Запад мимо реки Огайо. Чикаго быстро становилась центральной станцией и обслуживалась 11 железными дорогами. Вокруг реки Миссисипи 27 сентября 1856 года
компания Иллинойс Сентрал завершила свои так называемые 705-мильные(1 134 км) "чартерные линии". Эта линия образовала грубое "у"; главная линия проходила на север от Каира, штат Иллинойс, далее шла через Клинтон и достигала Фрипорта, прежде чем поворачивала на запад и заканчивалась в Данлите (Восточный Дюбук) вдоль реки Миссисипи. Линия охватывала в общей сложности 729 километров. Кроме того, так называемая ветка следовала строго на север от точки, которая позже стала Centralia (зарегистрированной в 1859 году, она названа в честь точки, где сходятся чартерные линии IC), и достигла Чикаго, общей протяженностью 405 км.
Ещё одним важным событием в американской железнодорожной отрасли,стало появление в 1859 году спального вагона, который был разработан Джордж Пульман. Компания, которую он позже основал, станет самой успешной и известным производителем легковых автомобилей. В книге" вагоны Пульмана " написанная авторами Джо Уэлшем, Биллом Хаузом и Кевином Холландом отмечается, что он первый спальный вагон был назван "старым № 9" и был перестроен из бывшего дневного вагона. Вагон был 12192 метров в длину,в нём было 10 верхних и 10 нижних коек. В вагоне также имелся небольшой туалет, умывальник, дровяная печь для обогрева и свечи для освещения. Хотя вагон был рудиментарный по более поздним меркам, он был довольно революционным для того времени.
Железные дороги в 1850-х годах также претерпели значительные изменения в транспортном потоке. До того, как поезда стали надежным средством передвижения, самым быстрым способом перемещения людей и грузов был гужевой транспорт. Для движения с Востока на Средний Запад требовались реки Огайо и Миссисипи, которые текли преимущественно в южном направлении и в конце концов достигли Нового Орлеана и Мексиканского залива. С железными дорогами, строящимися непосредственно на запад в Огайо, Индиане и Иллинойсе, движение шло прямо с востока на запад, а Чикаго быстро стал конечным западным узлом из-за его расположения вдоль озера Мичиган.
Чикаго также был идеальным Северным конечным пунктом для железных дорог, построенных с севера на юг, таких как Центральный Иллинойс. После открытия западных железных дорог Чикаго стал также и восточным конечным узлом, поскольку много железных дорог уже обслуживали город и там был самый серьёзный пассажиропоток. Также в Чикаго был одним из главных городов по обслуживанию грузовых поездов того времени.
Железные дороги в 1850-х годах и политическая экспансия США в это время, подготовили почву для того, что произойдет во время Гражданской войны и почему Север одержит вверх над Югом. Север будет иметь главенствующее преимущество в войне не только потому, что большая часть промышленной базы страны была сосредоточена на северо-востоке, но и потому, что большинство железных дорог были сосредоточены на северо-востоке и Среднем Западе.(Однако большинство боевых действий велось на юге стране и поэтому некоторые железнодорожные линии не были задействованы в войне против КША)
Помимо войны,была и совокупность других факторов, которые становились проблемой в 1860-х годах. Прежде всего это было множество железнодорожных путей,у которых были различные ширины колеи. Разные колеи влияли на всю транспортную систему, на количество мостов,которые пересекали крупные реки.
Адаптированный перевод:
https://www.american-rails.com/1850s.html
