В 1955-м году «Автозавод им. И. В. Сталина», переименованный в 1956 г. в «Завод имени И. А. Лихачёва», приступил к серийному производству первого отечественного междугородного автобуса ЗИС-127, в общих инженерных решениях которого было заметно влияние американской школы дальних шоссейных лайнеров. Автобус был очень комфортабельный, с его появлением прежде утомительная поездка превращалась в приятное путешествие. В Москве ЗИС-127 работали на линиях, связывавших крупнейшие столичные аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево
ЗИС-155, изначально рассматривавшийся как временная модель, безнадёжно устарел и подвергался критике как со стороны эксплуатационников, так и пассажиров. Его основными недостатками были большая высота подножек, загазованность кабины водителя, недостаточная вместимость и большая трудоёмкость обслуживания.
Диваны вместо кресел.
На смену ЗИС-155 конструкторы ЗИСа разработали городской автобус ЗИС-129, внешне отличавшийся от ЗИC-127 двумя ширмовыми дверьми с пневматическим приводом, причём одна из них располагалась в переднем свесе, а другая – в пределах колёсной базы перед ведущим мостом, как на автобусе ЗИС-154 послевоенных лет. Вместо авиационных кресел в салоне ЗИС-129 были установлены обычные сиденья на 40 пассажиров, ещё 36 пассажиров (по спецификации 25) могли ехать стоя. Передний и задний мосты с рессорной подвеской, рулевое управление с гидроусилителем, топливный бак и ряд других деталей были заимствованы от ЗИС-127.
Правда о двигателе
Главной проблемой при постройке опытных образцов ЗИС-129 являлось создание двигателя большой мощности, позволявшей автобусу полной массой около 14 тонн развивать максимальную скорость 70 км/ч. Неудачный опыт эксплуатации ЗИС-154 с двухтактным дизелем, отличавшимся повышенной шумностью и дымностью, привёл к ошибочному утверждению о неприемлемости дизельных двигателей для городских автобусов, поэтому использование мотора ЯАЗ-206, которым комплектовался ЗИС-127, полностью исключалось. «Для современного автобуса необходим двигатель мощностью примерно 180 л. с. А такого двигателя автомобильная промышленность не выпускает. Неслучайно для опытных автобусов ЗИЛ-129 на заводе имени И. А. Лихачёва двигатели по 180 л. с. сделали с большим трудом», – писала «Московская правда» уже в марте 1957-го года.
Специально для ЗИС-129 был разработан V-образный 7-литровый карбюраторный двигатель ЗИС-Э129 мощностью 180 л. с., размещённый поперечно в заднем свесе. Силовая установка комплектовалась гидромеханической трансмиссией, включавшей в себя пару однодисковых сцеплений мокрого типа с металлокерамическими накладками и автоматическим управлением, 3-ступенчатый гидротрансформатор, понижающую угловую передачу с отношением 1,35 и 2-ступенчатую синхронизированную механическую КП с ручным переключением. При этом передаточное число главной передачи было увеличено с 3,64 до 6,86. ЗИС-129 полной массой 13,5 тонн развивал максимальную скорость 70 км/ч.
Хорошая машина
Опытные образцы ЗИС-129 были направлены в столичные автобусные парки. Вот что рассказывал ветеран 3-го автобусного парка В. А. Пронин: «У нас «129-е» не работали, но нас с ними знакомили. Их возили по всем автобусным паркам Москвы, показывали водителям и ремонтникам… Один такой автобус привезли к нам, с ним могли ознакомиться все желающие. Более того, представители завода разрешали некоторым водителям покататься на нём по Москве, но на линию не выдавали. Заводские представители очень интересовались, что скажут о новом автобусе водители и ремонтники. Все, кто у нас поездил на «сто двадцать девятом», в один голос говорили: «Хорошая машина, удобная для водителя и пассажиров. Салон у него ого-го какой! Это не «коробочка» ЗИС-155!».
Роковое совещание
Однако на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома 27 марта 1956 г. в Бахметьевском автобусном парке ЗИС-129 был подвергнут разгромной критике. Эксплуатационники отмечали неудачное расположение задней двери, не позволявшей водителю контролировать посадку и высадку пассажиров. Этот прецедент создавал опасность зажатия людей закрывающейся дверью и их падение под колёса. Кроме этого кабина водителя, как на ЗИС-127, не была полностью отгорожена от пассажирского салона – это допустимо для междугородного автобуса, рассчитанного на перевозку исключительно сидящих пассажиров, но совершенно неприемлемо для городского автобуса. По словам ветеранов, в часы пик водителя могли «затолк
Среди других недостатков назывались гофрированные боковые борта, усложнявшие ремонт в случае незначительных повреждений кузова, что в условиях плотного транспортного потока было обычным явлением, сложный доступ к двигателю и электрооборудованию для ремонта, а также неудачное расположение радиатора и электропроводки, способствующее их повреждению в процессе эксплуатации. Кроме того, вызывали нарекания воздухозаборники, расположенные на крыше, что затрудняло автоматическую мойку.
Не всем нравился и дизайн ЗИС-129, его называли «тупым» и даже «телегой», противопоставляя автобусу ЛАЗ-695, прототипом для которого, как известно, послужил западногерманский «Магирус». Однако самым серьёзным недостатком, ставящим под угрозу безопасность движения, транспортники назвали заднее расположение силового агрегата, поскольку при полном заполнении городского автобуса пассажирами возникала опасность разгрузки переднего моста, что могло привести к потере управляемости, особенно в условиях сильного дождя и гололедицы. Присутствовавший на совещании заместитель главного конструктора ЗИСа Р. Г. Пескопель, занимавшийся разработкой ЗИС-129, заверил присутствующих, что автобус будет доработан с учётом всех поступивших замечаний.
Сложные упрощения
В конце 1956 г. был представлен ЗИЛ-129Б, отличавшийся от предшественника гладкими боковыми бортами, отсутствием воздухозаборника на крыше и второй дверью в заднем свесе, что потребовало сдвинуть вперёд ведущий мост. В крыше появились три вентиляционных люка, а в салоне – система калориферного отопления. Автобус получил модернизированный двигатель ЗИЛ-Э129Б с алюминиевыми головками, увеличенными клапанами по диаметру и поршнями по толщине днища, шестерёнчатым приводом распределительного вала. Новая модель соответствовала пожеланиям транспортников, однако её серийное производство так и не было развернуто.
Сгубила политика
По воспоминаниям ветеранов, существовала ещё одна причина, повлиявшая как на ЗИЛ-127, так и на ЗИЛ-129Б.
Вот что вспоминал В. А. Пронин: «ЗИС-127 и ЗИС-129 погубила политика. В пятидесятые годы нашим главным врагом были США, а тут ещё в 1959 году Хрущёв побывал там, посмотрел, на чём там ездят, запомнил… В итоге всё американское или хотя бы похожее на американское Хрущёв предал анафеме. Вот пример: когда Львовский завод освоил производство междугородных автобусов ЛАЗ-697, один такой автобус был доставлен в Кремль для показа первым лицам государства… Хрущёв осмотрел львовский автобус, который ему очень понравился, и сказал: «Вот такие надо делать автобусы, а не эти американские уроды, которые у нас тут делают и даже на выставках показывают!» (один из автобусов ЗИЛ-129Б демонстрировался на ВДНХ СССР. – Авт.). Это рассказывали представители Львовского завода, когда помогали нам осваивать автобусы ЛАЗ».
Материал с сайта www.gruzovikpress.ru