Управляемый полет на местности (CFIT) описывает аварию, в которой летательный аппарат, находящийся под управлением пилота, непреднамеренно врезается в землю, гору, воду или препятствие. Этот термин был придуман компанией Boeing в конце 1970-х гг. Пилоты, как правило, не подозревают об опасности, пока не становится слишком поздно. Несчастные случаи, когда воздушное судно повреждено и неуправляемо (также известный как неконтролируемый полет на местности), не считаются CFIT.
По данным Boeing, CFIT является ведущей причиной авиационных аварий, связанных с гибелью людей, в результате чего с начала века коммерческих реактивных самолетов погибло более 9000 человек.
Хотя существует много причин, по которым самолет может врезаться в рельеф местности, включая плохую погоду и проблемы с навигационным оборудованием, утверждается, что ошибка пилота является единственным самым большим фактором, приводящим к инциденту CFIT.
Даже высококвалифицированные специалисты могут совершить CFIT из-за усталости, потери ситуативной осведомленности или дезориентации. CFIT считается вызванным пространственной дезориентацией, когда пилот(ы) не правильно воспринимает свое положение и ориентацию относительно поверхности Земли.
Эти инциденты часто связаны со столкновением с местностью, такой как холмы или горы, и могут происходить в условиях облачности или иным образом сниженной видимости. CFIT часто возникает во время спуска самолета на посадку вблизи аэропорта. CFIT может быть связан с малозаметными неисправностями оборудования. Если неисправность возникает в части навигационного оборудования и она не обнаруживается экипажем, это может ввести экипаж в заблуждение, заставив его неправильно управлять самолетом, несмотря на другую информацию, полученную от всех правильно функционирующих приборов, или несмотря на ясную видимость неба, которая должна была позволить экипажу легко заметить близость земли.
Первое поколение систем TAWS как система предупреждения о приближении к Земле (GPWS), которая использует радиолокационный высотомер для помощи в расчете скорости закрытия местности. В настоящее время эта система была дополнительно усовершенствована с добавлением базы данных GPS terrain и известна как усовершенствованная система предупреждения о приближении к Земле (EGPWS). Эта и более старая системы имеют обязательные пилотные процедуры и действия после любого предупреждения или предупредительного события.
Статистика показывает,что самолеты, оснащенные EGPWS второго поколения, ни разу не пострадали в результате аварии CFIT, если TAWS или EGPWS должным образом поддерживаются. Есть по крайней мере три CFIT-аварии самолетов с EGPWS/TAWS:
- Garuda Indonesia Flight 200,
- катастрофа Ту-154 польских ВВС 2010 года, авиакатастрофа в Мирославце).
- В случае крушения самолета Sukhoi Superjet 100 на горе Салак ТАУ работал, но пилот намеренно выключил его.
Катастрофа Ту-154М ВВС Польши произошла 10 апреля 2010 года, когда лайнер потерпел крушение недалеко от города Смоленска. Погибли все 96 человек, находившихся на борту.
В их число входили президент Лех Качиньский и другие высокопоставленные представители польского правительства. Пилоты попытались приземлиться на Смоленском Северном аэродромев густом тумане, который уменьшил видимость примерно до 500 метров. Самолет шел слишком низко, приближаясь к взлетной полосе. Ударяясь о деревья в тумане, он перевернулся, ударился о землю, развалился на части и в конце концов остановился в 200 метрах от взлетно-посадочной полосы.
Рейс РусЭйр 9605. 20 июня 2011 года разбился недалеко от аэропорта Петрозаводска. Ту-134.
Самолет упал на шоссе А133 во время захода на посадку в аэропорту Петрозаводска примерно в 1200 метрах от взлетно-посадочной полосы. Причина крушения была не сразу ясна. По словам сотрудников аэропорта, самолет сбился с курса примерно на 200 метров и начал снижаться гораздо раньше, чем это было необходимо. Петрозаводское наземное управление сообщило, что они рекомендовали пилотам сделать второй заход из-за плохой видимости и плохих погодных условий. Пилот, по словам чиновника, ответил, что попытается сделать первый заход на посадку, и сказал, что может посадить самолет.
Крушение самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) на горе Салак произошло 9 мая 2012 года во время демонстрационного полета.
Из-за широко распространенного поля обломков, где самолет врезался в гору, спасатели пришли к выводу, что самолет непосредственно ударился о скалистый склон горы и что шансов на выживание не было. В окончательном отчете, опубликованном 18 декабря 2012 года, указывалось, что авария была вызвана тем, что члены экипажа игнорировали предупреждения о рельефе местности, которые они неправильно приписали проблеме с базой данных. Экипаж отключил систему оповещения о местности и не знал, что они работают в непосредственной близости от гор. Экипаж, включая капитана, разговаривал с потенциальными клиентами, когда самолет ударился о землю.