Темой пассивной безопасности в СССР начали активно заниматься после ввода в строй Автополигона НАМИ под Дмитровом. Уже с 1968 года там проводили краш-тесты легковых автомобилей. Но как нужно бить легковушки – было ясно заранее: за рубежом уже имелись отработанные на этот счет методики. А вот в случае с автобусами советским научным сотрудникам во многом пришлось идти непроторенной дорожкой. Для легкового автомобиля главным образом нужно было проверить способность воспринимать лобовой удар: насколько переместится рулевая колонка, не заблокируются ли двери и т.д. А вот для автобуса куда более важную роль играет прочность крыши: не окажутся ли его многочисленные пассажиры раздавленными при падении в кювет, например? Понятно, что для проверки прочности крыши автобус нужно перевернуть. Но как именно? Разработку соответствующей методики совместно провели сотрудники полигона НАМИ и Головного Союзного КБ по автобусам (г.Львов). Пробное испытание решили провести в пригороде Львова, на ровном склоне крутизной 33 градуса и длиной 30 метров.
В качестве объекта испытаний выбрали автобус ЛАЗ-695Е 1966 года выпуска, уже пробежавший на различных испытаниях более 100 тысяч километров. Его выставили параллельно склону с заведенным двигателем, включенной передачей и зажженными фарами. А отправить «в полет» его должен был самый обыкновенный автопогрузчик, приподняв за левый борт. «Но как заведенный автобус со включенной передачей мог стоять на месте?» – может спросить внимательный читатель. Так все просто: автобус же приподнят погрузчиком, и левое заднее колесо просто свободно крутилось в воздухе.
Необходимую нагрузку в салоне обеспечили, «посадив» на сиденья простейшие манекены, соответствующие весу человека, и закрепив необходимое измерительно-регистрирующее оборудование для замера перегрузок – осциллограф, датчики, блоки питания и управления, дополнительные аккумуляторные батареи. По команде руководителя испытаний погрузчик поднял вилы еще выше, и автобус отправился в свой последний путь, который мы можем проследить довольно подробно. Пролистайте вбок вот этот блок снимков:
Кадры заключительной фазы опрокидывания вынесем в отдельный блок:
Автобус замер у подножья склона после трех с четверью оборотов через крышу, лежа на правом боку. Конечно, стало очевидно, что такое испытание получилось для кузова чрезвычайно, избыточно жестким, вызвав серьезные разрушения. Однако кадры съемки наглядно показывают, что первый полный оборот довольно «ажурная» крыша ЛАЗа выдержала достойно, полностью сохранив жизненное пространство салона. Кроме того, регистрирующая аппаратура позволила дать ответ на один неисследованный ранее вопрос: даже в таком жестком инциденте величина глобальных перегрузок при вращении кузова для пассажиров не является критичной и не может служить причиной их травмирования. То есть главную опасность для них представляют выпадение из салона и возможность пораниться при ударах об элементы салона.
Зато краш-тест наглядно показал слабые места автобуса ЛАЗ-695Е. Явной доработки требовали левая дверь (конструкция замка и оконного проема не предохраняли водителя от выпадения на улицу), аварийные люки (во избежание деформации и случайного открывания), крепления спинок и подушек пассажирских сидений к каркасу. При этом сами каркасы сидений, что характерно, не были сорваны со своих мест, все аварийные люки распахнулись нормально, а в системе питания двигателя не произошло разгерметизации и пожара.
В последующем в методику испытаний внесли коррективы, уменьшив длину склона в расчете на совершение автобусом всего одного полного оборота через крышу. И в дальнейшем все новые модели и модификации советских автобусов перед получением рекомендации к постановке на производство в обязательном порядке подвергались такому испытанию на дмитровском полигоне.
Читайте также на канале «МАШИНА»:
– Краш-тест из прошлого: как били "Москвич" 412
– Краш-тест УАЗ-469: что ждет непристегнутых пассажиров
– Краш-тест опытного "Москвича" 3-5-1