Конструкция троллейбуса
Конструкторы взяли шасси и рессорную подвеску от ярославских грузовых автомобилей ЯГ-3, при этом ярославский завод изготовил специально для проекта «ЛК» двенадцать экземпляров таких шасси, электрическое оборудование предоставил находящийся в Москве завод «Динамо», специальные узлы троллейбуса изготовил авторемонтный завод АРЕМЗ, а кузов - АМО. Общая его сборка была поручена Сокольническому вагоноремонтному заводу СВАРЗ. Позже его сборку также стал производить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля. При этом необходимо отметить, что все проектировочные и конструкторские работы провели исключительно специалисты НАТИ.
Причинами, побудившей советских автоконструкторов обратить своё внимание ещё в 1933 году на троллейбусы стал резко возросший в городах пассажиропоток, теснота улиц в районах старой застройки, а так же неблагоприятная экологическая обстановка в них. Троллейбус же имел большую вместимость, высокую маневренность и не выбрасывал в воздух выхлопные газы. Все эти факторы привели к тому, что уже в 1934 году на московских дорогах ездило 30 троллейбусов, а в начале 1936 года — уже 68. Кроме Москвы троллейбусное сообщение было организованно в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону.
Основу ЛК-1 составила сварная и частично клёпаная рама, изготовленная из обычных прокатных швеллеров. Подвеску машина имела зависимую на рессорах. Так как троллейбус имел большой передний свес кузова, то на его предание колёса приходилась нагрузка значительно большая, чем на колёса ЯГ-3 у которого их и позаимствовали. В связи с этим пришлось передние колёса первого советского троллейбуса сменить с колёс размером 40X8 дюймов, на колёса размером 42Х 8 дюймов, при этом задние оставили стандартными.
Разработчики установили на машину два тормоза: ножной от грузового автомобиля производства Ярославского автозавода, действующий на задние колёса, и дисковый ручной, который действовал на карданный вал. Ими так же от ЯГ-3 был взят и задний мост, имеющий двойной редуктор, который издавал при движении троллейбуса характерный гул.
В качестве силового агрегата на ЛК-1 использовали компаундныый двигатель ДТБ-60 переменного тока, расположив его под полом салона. Он имел питание от переменного тока напряжением 550—600 В, что позволяло выдавать мощность примерно равную 82 лошадиным силам. При этом машина разгонялась максимально до 55 км/ч, что было вполне достаточно для комфортного передвижения по таким крупным городам как Москва и Ленинград.
Салон ЛК-1 вмещал 55 пассажиров и имел при этом 37 сидячих мест, которые комплектовались мягкими диванами отделанными кожзаменителем. Внутри его практически отсутствовал шум, характерный для автобусов и трамваев, а взорам пассажиров представлялся прекрасный обзор через окна, имеющие зеркальные окна, при этом девять окон можно было поднимать. Освещённый электрическими лампами слон отапливался в холодное время года калорифером, а летом в нём работал вентилятор эжекторного типа. Однако, существовали и некоторые неудобства, так имеющую две створки входную заднюю дверь открывали сами пассажиры, а выходную переднюю одностворчатую – водитель.
Кузов ЛК-1 был создан в виде решетки, при этом в качестве материала для неё применили дубовые бруски из дуба и ясеня. Его обшили изнутри фанерой, а снаружи стальным листом толщиной миллиметр. Изготовлялся он, как и большинство кузовов для автомобилей и трамваев того времени, кустарным способом вручную.
Недостатки...
Слабым местом троллейбуса были роликовые токоприёмники, установленные на штангах: они совершали несколько тысяч оборотов в минуту, из-за чего их приходилось менять через каждые 8-10 дней. Эта проблема была решена после установки на штанги более долговечных токоприемников с графитовым скользящим башмаком. При этом шарниры штанг разрешали троллейбусу на два метра отклоняться от оси движения, что позволяло ему ничем не уступать в маневренности автобусу и значительно превосходить по этому показателю трамвай.
ЛК имел множество модификаций и успешно выпускался до 26 декабря 1937 года когда в Ленинграде шедший по набережной Фонтанки троллейбус упал реку. При этом погибло 13 человек. Причиной аварии послужил лопнувший баллон правого переднего колеса. В результате начался срочный вывод всех троллейбусов ЛК из эксплуатации. Непосредственно в Ленинграде они были сразу же списаны, а в Москве и Киеве их переоборудовали для использования в качестве транспорта для хозяйственных нужд городских служб. До наших дней ни один экземпляр родоначальника всех советских троллейбусов, к сожалению не дошёл.