Штурмовик на замену Ил-2 начали делать уже в 1942 году, но путь их в войска оказался очень тернистым. До фронта Ил-10 добрался только перед Берлинской операции и то в составе всего одного полка.
Похоже, личный состав был неплохо подготовлен, так как во время операции пикировали на цель с углом от 15 до 50 градусов. При этом Ил-2 позволял пикирование только с углами до примерно 30 градусов.
Недостатком была относительно небольшая бомбовая нагрузка. Летали - максимум с 400 кг, минимально - 200 кг, а в среднем 290 кг. Использовали только бомбы ФАБ-100, более тяжёлые ФАБ-250 не использовались, хотя штурмовики той же 2 воздушной армии использовали довольно часто. Частично ограничения нагрузки объяснялись довольно плохим аэродромом, на котором базировался полк. Его размеры составляли всего 1000 * 300 м и имел рыхлый песчаный грунт. Второй аэродром полка был ещё хуже и с него летали только с 250 кг бомб.
Фотоконтроль результатов осуществлялся, но большинство снимков вышли неудачными из-за недостаточной тренировки личного состава. Зато невыход на связь иногда объяснялся перегоранием предохранителей и неудобностью настройки.
В итоге сбито было 2 самолёта, столько же потеряли от аварий. Ещё 6 вынужденных посадок и одна потеря ориентировки. В общем, пока своя матчасть оказывалась более страшным врагом, чем зенитки или истребители противника. Плюсом Ил-10 было то, что прикрывающие их истребители могли не маневрировать во время полёта, что было необходимым при прикрытии Ил-2 из-за низкой скорости. Впрочем, истребители противника всего пять раз пытались атаковать Ил-10, так что это преимущество по-настоящему не раскрылось. Один раз Фокке-Вульфы, видимо, приняли их за истребители и сами ушли. Другой раз атаковали отставший самолёт и, несмотря на огонь стрелка, добились 6 пулемётных и 1 снарядного попадания в плоскость. Легко догадаться, что посчитали попадания после успешного приземления на своём аэродроме. При этом пробоину оценили в 23 мм. Такого калибра ни немецкие зенитки ни истребители не имели, так что невозможно сказать, кто нанёс это повреждение. А вот пулевые отверстия - скорее всего от огня истребителя, вероятность попасть пулей с земли исчезающе мала.
Ещё раз уже Ил-10 в условиях дымки встретили некие самолёты, которые не сумели опознать и те ушли с повышенной скоростью. Впоследствии выяснили, что это были Fw-190D с двигателями водяного охлаждения.
Стрелки Ил-10 даже при почти полном отсутствии воздушного противника, без дела не сидели, периодически стреляя, очевидно, по наземным целям. За операцию было израсходовано 580 патронов БС - слишком много для всех 5 коротких случаев встречи с истребителями. Впрочем, можно посмотреть это и с другой стороны. 580 патрон на 34 самолёта это менее 20 патронов на каждый самолёт. Из-за редкости встреч с истребителями противника кассеты авиационных гранат ДАГ-10 не были вообще использованы. Впрочем, это оружие было не очень эффективно и при том имело опасность поразить свои собственные самолёты.
Плюсом Ил-10 в сравнении с Ил-2 была большая скорость. В районе цели держали скорость 380 км/ч, что существенно больше, чем у Ил-2. Это позволяло прикрывающим истребителям не маневрировать, как при прикрытии Ил-2. Благодаря большей скорости и манёвренности Ил-10 могли вести активный бой с истребителями противника. Тем не менее, признавалось, что Ил-10 требуют прикрытия истребителями в той же мере, как и Ил-2.
Ввод в пикирование происходил при несколько большей скорости, чем у Ил-2 - 350 км/ч вместо 320 км/ч, а выход - при 420-600 км/ч (в разных местах документа указаны разные числа 420-550 и 550-600 и просто 600).
Живучесть Ил-10 впечатляла. Один из самолётов получил 42 пробоины в хвостовую часть фюзеляжа и при возвращении на свой аэродром упал на лес. Но не из-за повреждений, а из-за отказа мотора. Самолёт развалился на отдельные части. Экипаж остался невредим.
Другой самолёт вернулся с проломом в нижнем люке бронекорпуса мотора 150*200 мм и другими повреждениями. Двигатель, тем не менее, не пострадал. Пролом заварили, использовав кусок брони. Пострадавший от атаки истребителя самолёт, о котором уже говорилось выше, несмотря на 7 попаданий, отделался лишь повреждением шланга пневмоперезарядки пушки.
Один из самолётов был подбит, тянул на свою территорию с шлейфом дыма, в итоге упал, стрелок погиб, лётчик, по-видимому, выпрыгнул и остался жив. Ещё один самолёт погиб от попадания снаряда в плоскость, половину которой оторвало. Экипаж погиб.
Всего было зенитным огнём повреждено 7 самолётов, при этом один самолёт произвёл посадку вне аэродрома на своей территорией, остальные вернулись на свой аэродром (не ясно, включён ли в это количество разбитый из-за отказа двигателя самолёт, продырявленный зенитками). Повреждения устранялись в течении нескольких часов.
В итоге живучесть самолёта оценивалась даже выше, чем у Ил-2. Зато обзор был оценен ниже, чем у Ил-2. Это было связано с отсутствием прозрачной вставки, которая бы обеспечивала обзор пилоту назад. Также жаловались на “затенение”(возможно, это опечатка и речь о запотевании?) переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег). Также жаловались на неудобство пользования подстройкой и ручкой регулятора громкости связи, а также перегорание предохранителей в умфомере. Но в целом связь оценивалась, как надёжная.
Выросли углы и скорости пикирования, а также манёвренность самолёта.
Проблемным узлом оставался двигатель. За время работы вышло из строя 34 мотора, средняя наработка 28 часов, максимальная - 40 часов.
Также как и для Ил-2, отмечалось, что прицел ВМШ-10 (временной механизм штурмовика) пригоден только для бомбометания на полигоне, так как требует длительного нахождения над целью без маневрирования.
Тактика штурмовиков в целом не отличалась от тактики Ил-2. На задания летали группами от 4 до 24 самолётов с интервалами между группами между восьмёрками в 5 минут. Полеты групп лимитировались “характером заданий и тактической обстановкой”. Летали строем правого пеленга, близкого к фронту в колонне по 4 или 8 самолётов с интервалом 200-300 м. Строй плотный, дистанции 1,5-2 размаха крыла.
Полёт к цели происходил на высоте от 600 до 1600 м на скорости 320-380 км/ч. В районе цели по сигналу ведущего становились в круг и штурмовали цель. Сбрасывание бомб происходило на высоте 300-400 метров. Группа делала от одного до 8 заходов и до 12 атак на цели. Обстрел из пушек и пулемётов производился с высоты 200-300 метров до бреющего полёта. После окончания штурмовки цели правым или левым разворотом уходили от цели на высоте 100-200 метров, собирались и в строю правого пеленга шли на аэродром.
Теоретически, резко увеличившаяся вертикальная манёвренность позволяла после атаку за один боевой разворот набирать высоту, достаточную для нового захода. Это позволяло значительно уменьшать время нахождения в зоне зенитного огня противника и тем самым снижать потери. Но отчёт 2 ВА, где описывается применение штурмовиков, ничего не говорит об использовании этого преимущества. Количество вылетов на одну боевую потерю с точностью до единицы равно среднему за 2 Гвардейский штурмовой авиационный корпус, в составе которого он действовал - 112 вылетов на боевую потерю. Однако, так как потери было всего две, то эта статистика явно недостаточна для выводов о боевых потерях новых штурмовиков в сравнении с привычным Ил-2.
В том же отчёте есть пара случаев, когда отмечаются действия новых штурмовиков. 26 апреля в восточной части хальбского котла 9-ка Ил-10 штурмовала немецкие колонны. Бомбили с пикирования под 40 градусов. Далее замкнули круг, подавили ЗА и сделали 4 захода, обстреливая мечущихся немцев до бреющего полёта. В тот же день 7-ка Ил-10 атаковала противника в районе Гросс-Кёрис, на северо-западе того же котла. Построились в круг и атаковали с пикирования под углом 30-35 градусов. Там сделали вообще 12 заходов!
Увы, положительные качества новых штурмовиков перечёркивала надёжность двигателя. В отчёте написано “После 224 боевых самолето-вылетов при средней наработке моторов 37 часов, из них в воздухе 24 часа и работа на земле на пыльном аэродрома - 1 час 20 минут - 108 Гвардейский авиационный Рава-Русский ордена Суворова полк на самолетах “ИЛ-10” с мотором АМ-42 по вине моторов вышел из строя боевых частей”. нельзя сказать, что такой исход был неожидан. Ещё во время испытаний Су-6, имевшего такой же двигатель, выявились большие проблемы с надёжностью двигателя, отмечались даже случаи возгорания, в том числа, приводившие к катастрофам. На испытаниях Ил-10 не было подобных случаев и они прошли удачно, однако в ходе освоения серийных штурмовиков такие случаи проявились и на Ил-10, ведь проблема была не в конструкции планера, а в его двигателе, который не изменился. В результате пришлось на время прекратить серийный выпуск штурмовика. Доводить же АМ-42 пришлось ещё очень долго.
Автор - Никита Баринов.
Коллективный исторический паблик авторов - https://vk.com/catx2
Для тех, кто хочет почитать сам документ, по которому писалась статья — ссылка! https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=114806448&backurl=operation%5CБерлинская%20операция::use_main_string%5Ctrue::group%5Call::types%5Copersvodki:rasporyajeniya:otcheti:peregovori:jbd:direktivi:prikazi:posnatovleniya:dokladi:raporti:doneseniya:svedeniya:plani:plani_operaciy:karti:shemi:spravki:drugie::page%5C12