В годы Великой Отечественной войны значительный вклад в достижение победы над врагом внесли работники железных дорог. Война показала решающее значение железнодорожного транспорта, как главного связующего звена между фронтом и тылом, имевшего первостепенное значение для выполнения всех боевых операций и обеспечении снабжения войск Красной армии, повышение эффективности и устойчивости функционирования экономки страны в условиях военного времени, в упрочении обороноспособности советского государства.
В наше мирное время невозможно в полной мере осознать масштаб и важность задач, которые были возложены на железную дорогу в годы Великой Отечественной войны. Только представьте себе, что значит обслуживать фронт протяжённостью более четырёх тысяч километров, от Чёрного до Баренцева моря, и огромных размеров тыл. В годы войны на железной дороге, как и на фронте, нашлось место героизму, самоотверженности и трудовому подвигу.
Железнодорожники принимали активное участие в обеспечении боевых операций Красной Армии. Так было и во время Сталинградской битвы, когда слова "для Сталинграда" звучали приказом Родины для каждого работника железнодорожного транспорта. Под Сталинградом железнодорожники проявили высочайшее мужество и стойкость. Железнодорожники противостояли врагу с первых часов войны. Сведения о путях сообщения немецкая разведка добывала в первую очередь, и враги прицельно бомбили по самым важным узлам пути. К счастью, воины-железнодорожники располагали оружием и умели держать его в руках. С раннего утра 22 июня 29-я железнодорожная бригада, строившая линию Вапнярка-Окница, в упорных боях отражала атаки захватчиков до подхода стрелковой дивизии. «Это были люди, казалось бы, далёкие от боевых дел... Но когда потребовалось, каждый из них показал себя отважным и умелым солдатом», – говорил о железнодорожниках маршал Иван Баграмян. Водили поезда работники паровозных колонн особого резерва Наркомата путей сообщения. Они были сформированы из эвакуированных железнодорожников, прошли через Сталинград. В двух колоннах состояло 630 паровозов и 400 человек. С 13 марта по 2 июня 1943 года в 8-й паровозной колонне было убито 18 человек, ранено девять, контужено 37 - то есть 15% личного состава. Железнодорожники, понятно, строили и водили бронепоезда, но также они собирали деньги на их постройку; в этой акции принимали участие даже подростки и дети. Евгений Долматовский писал: «Поезд строили в смену ночную паровозники-старики, / обратились в броню стальную пионерские медяки»… Для вождения бронепоездов чаще всего применялись маленькие, но надежные паровозы серии «О», легендарные «овечки», – воистину исторические локомотивы России.
С болью в сердце вспоминают ветераны-железнодорожники «чёрный» день 31 июля 1941 года, когда вражеская авиация совершила массированный налёт на железнодорожный узел. Смерть и разрушения, словно безумный вихрь, пронеслись над Вязьмой, унося с собой вокзал и паровозное депо. В груды металла в один миг превратились железнодорожные пути. Лопались загруженные горючим цистерны. Огненным смерчем взлетали вверх вагоны с боеприпасами… Восстанавливать транспортные объекты часто приходилось под бомбежкой, а то и под артиллерийским, минометным и пулеметным огнем врага. Можно привести много примеров, свидетельствующих о том, какие усилия требовались от воинов-железнодорожников в налаживании движения на магистралях. Вот, например, как обеспечивалась живучесть участка Торжок - Соблаго. Противник не жалел никаких средств, чтобы вывести эту линию из строя. На нее были сброшены тысячи бомб. Горели составы с боеприпасами, цистерны с горючим. Однако воины 15-ой железнодорожной бригады подполковника В.В. Безвесильного тушили пожары, расцепляли составы и, увозя в тупики, маскировали и прятали их. Они засыпали воронки, укладывали шпалы и рельсы, одновременно отражая огнем зенитной артиллерии и пулеметов налеты вражеской авиации. Благодаря их героическому труду станция Соблаго не прекращала работы ни на один день.
В борьбе с пожарами на дорогах воины - железнодорожники проявляли отвагу и самопожертвование.
Героические подвиги железнодорожников в годы Великой Отечественной войны
Бесстрашно работали железнодорожники , жертвуя своей жизнью. Но чувство большее чем чувство страха двигало ими...Это чувство называется любовь к Отечеству..
Новороссийский узел круглые сутки бомбили вражеские самолеты. Во время одной из таких бомбежек от зажигательных бомб загорелись вагоны с подготовленными к эвакуации грузами. Начальник локомотивного депо Ненашев бросился к горящему составу, за ним последовали и другие железнодорожники. Рискуя жизнью, они стали растаскивать вспыхнувшие вагоны. Заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч вывели охваченный огнем состав и тем самым спасли двенадцать цистерн с горючим. Через несколько суток во время очередного налета Ненашев вновь первым подбежал к горящим составам, но был сбит взрывной волной и погиб. Смертью храбрых пал и его брат, помощник машиниста.
Железнодорожники принимали активное участие в обеспечении боевых операций Красной Армии. Так было и во время Сталинградской битвы, когда слова "для Сталинграда" звучали приказом Родины для каждого работника железнодорожного транспорта. Под Сталинградом железнодорожники проявили высочайшее мужество и стойкость.
Машинист депо Иван Шурупов вел к фронту эшелон с танковой частью. При воздушном налете его ранило осколками в голову и в живот. Он стал терять сознание, однако, поддерживаемый товарищами, не выпустил реверс. Мужественный железнодорожник выполнил свой долг, за что был удостоен ордена Ленина. В листовке, выпущенной в те дни политотделом Юго-Восточной дороги, говорилось: "Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная Армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везешь не только снаряды и танки, а везешь большее - освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающим под фашистским игом".
В те дни отлично работала паровозная бригада машиниста Матвея Жаркова. На станции Разгуляевка бригада Жаркова во время налета вражеской авиации вывела все составы с воинскими грузами. В один из сентябрьских дней 1942 года, противник усилил атаки на наши подразделения, оборонявшие тракторный завод. На выручку был направлен бронепоезд, который вел машинист М. Жарков. Отважный железнодорожник был удостоен ордена Красного Знамени.
Бывший работник станции Каменск-Уральский Свердловской железной дороги ефрейтор Т.П. Кунавин, закрыв огневую точку врага своим телом, помог решить исход боя за освобождение польской деревни Герасимовичи. Бессмертный подвиг рядового Александра Матросова повторили не только Шемигон и Кунавин, но и бывший плотник вагонного депо Филоново П. Г. Пудовкин и добровольно ушедший на фронт в первые дни войны из вагонного депо Кочетовка Юго-Восточной дороги комсомолец Леонид Рытиков. Все они посмертно удостоены звания Героя Советского Союза.
В один из дней группа фашистских самолетов прорвалась в район Волхова и успела сбросить на стацию свой смертоносный груз. Одна из бомб попала в вагон с патронами. Начался пожар, который мог быстро распространиться на соседний вагон со снарядами. Старший сержант Ежиков бросился к горящему вагону. Обжигая руки, он сумел его отцепить. Однако порыв ветра переметнул огонь на крайний вагон соседнего эшелона. Тогда в огонь бросился красноармеец Оболдуев. Пламя опалило ему лицо, едкий дым перехватил дыхание, но воин, презирая опасность, все же сумел отцепить горящий вагон. На помощь к Оболдуеву пришел боец Фоменко. Солдаты сбросили с себя шинели и стали сбивать ими пламя. Огонь отступил. Вскоре был восстановлен поврежденный путь, и эшелоны с боеприпасами убыли к месту назначения .
Машинист Велик со своим помощником Гнатюком и кочегаром Зайковым вёл пассажирский поезд в прифронтовой полосе. На пустынном перегоне состав подвергся нападению немецкого самолёта. Бандит осыпал вагоны свинцом на бреющем полёте, а затем стал делать заход, чтобы сбросить бомбы. Поняв манёвр бомбардировщика, машинист развил огромную скорость, но как только враг приготовился к бомбометанию, Белик, в совершенстве владея тормозами, остановил состав. Бомба упала впереди паровоза, не причинив вреда поезду. Бомбардировщик начал делать второй заход, Велик держал поезд на месте, делая вид, что не может идти вперёд, а затем неожиданно дал полный ход. Бомба упала позади состава -- ни один вагон не пострадал. Бандит пошёл в третий заход. Велик повторил свой манёвр. Самолёт сбросил зря последние бомбы. Поезд прекрасно дошёл до места назначения.
Другой способ борьбы с такой же опасностью придумал машинист Ткачевский. Его поезд на перегоне атаковали три немецких самолёта. Маневрировать было опасно. Тогда Ткачевский приказал своей бригаде. Пустить в ход стокер и открыть сифон. Приказ был немедленно выполнен. Чёрные клубы дыма густо повалили из трубы паровоза, расползаясь по ходу поезда, и быстро заволокли весь состав своеобразной "дымовой завесой". Немцы сбрасывали бомбы наугад, ни одна из них не попала в цель. Окутанный дымом маршрут остался невредимым и благополучно прибыл на место.
И, наконец, ещё один машинист Дьяченко придумал третье средство, чтобы увести поезд от смертельной опасности. Он заметил, что за два километра от места встречи с немецкими самолётами находился высокий сосновый лес, по узкой просеке которого шёл путь. Солнце склонялось к западу и косые лучи его оставляли длинные тени от деревьев. Дьяченко мгновенно сообразил всё это и помчал со всей возможной скоростью свой состав вперёд. В тени сосен он остановил поезд, который исчез из поля зрения бомбардировщиков. Они сбросили полдюжины бомб в глухой лес и ушли. Бомбы упали далеко от неподвижного поезда, не причинив ему ни малейшего вреда.
В Советском Союзе, с его колоссальными расстояниями, 85 процентов всех грузов перевозится по железным дорогам. Легко себе представить, какое значение приобрела работа железнодорожников в дни Отечественной войны, когда железные дороги начали обслуживать величайший в истории фронт — от Баренцова моря до Чёрного протяжением свыше четырёх тысяч километров, — и необъятный тыл, составляющий шестую часть мира.
Разбойничье нападение фашистских орд не застало врасплох советских железнодорожников.
Ранним утром 22 июня 1941 года бомбардировке с воздуха и обстрелу подверглись многие наши станции в прифронтовой полосе. Железнодорожники продолжали спокойно работать. Электромонтёр одной из узловых станций Тихонин с первыми лучами солнца выехал на перегон восстановить связь. Как только его дрезина вышла за выходной семафор, враг начал жестокий обстрел перегона, пытаясь сбить дрезину. Тихонин без страха и колебаний продолжал свой путь, пока не достиг цели: связь была восстановлена.
В это же утро паровозной бригаде в составе машиниста Безуглого, его помощника Лазаренко и кочегара Кумпога было поручено доставить к водокачке вагон-мастер скую. На водокачке испортился котёл, и чинить его выехали семь слесарей. На одном из участков ремонтный поезд подвергся обстрелу. Семь немецких самолётов кружили над поездом, осыпая его свинцовым градом. Безуглый, Лазаренко и четыре слесаря были ранены, а Кумпог убит. Можно было растеряться, бросить управление, заняться собой, но Безуглый продолжал управлять паровозом. Повреждённый пулями котёл угрожал взрывом. Безуглый накачал инжекторами воду и потерял сознание. Ему сделали перевязку и собирались отправить в больницу; однако, придя в сознание, машинист решительно отказался уйти с паровоза. Несмотря на ряд пробоин в котле, ремонтный поезд был доставлен к месту назначения. Слесари за два часа отремонтировали водокачку под не прекращавшимся обстрелом. Среди них работал и раненый слесарь Тишкевич.
Неожиданно появившийся немецкий бомбардировщик забросал бомбами поезд с боеприпасами, который вёл машинист Зарановскии. Несколько вагонов в середине состава загорелось. Угрожал взрыв колоссальной силы. Зарановскии быстро остановил поезд и отцепил головную часть состава от горевших вагонов. В это время он получил ранение. За реверс встал его помощник Корупный. Он отвёл отцепленную часть подальше. Опасность угрожала теперь только хвостовой Части состава. Но в этот момент к месту приблизился шедший следом паровоз машиниста Пришенкова. Пришенкову не надо было рассказывать, что произошло. Он тотчас понял всё и оценил положение. Подведя свой паровоз к стоявшему на пути хвосту поезда Зарановского, Пришенков вместе со своим помощником Мальцевым отцепил концевую часть от горевших вагонов и отвёл её назад на безопасное расстояние. Поезд с боеприпасами был спасён. Из строя вышло всего только несколько вагонов.
Путеобходчик Шакун видел, как бомбой был разрушен его дом, но не ушёл с поста. Сменившись, Шакун нашёл дома убитыми двух своих дочерей. Ночью на станции осколками фугасной бомбы была разбита цистерна. Загорелась нефть, надвигался взрыв, нависла угроза пожара. Начальник станции Куркин со своим помощником Киреевым и несколькими служащими расцепили состав, откатили вагон и спасли поезд. Всё это время они находились под непрерывным огнём вражеского самолёта, безуспешно пытавшегося помешать смельчакам.
Два дня и две ночи начальник телеграфа Лагунова одна-одинёшенька на оставленной станции, обстреливаемой со всех сторон, поддерживала телеграфную связь. На третий день, когда связь стала ненужной, она ушла, взяв с собой и телеграфный аппарат.
А вот такой же герой, воюющий с фашизмом один на один на своём посту, -- поездной вагонный мастер Евтухов сопровождает срочный поезд. В пути он видит, что буксы нагреваются. Надо остановить состав, нарушить график, задержать срочный и важный груз. Евтухов привязывает себя к борту платформы за ремень проволокой, спускается за борт и, повиснув над рельсами, устраняет опасное нагревание буксы. Поезд приходит на место вовремя, и Евтухов удивляется, что его поступку уделяют столько внимания. Он думает, что подвиги совершаются только на фронте, а тут, в тылу, каждый делает своё дело по мере своих сил и разумения.
Таков этот далеко простирающийся союз великих братьев советской армии и железнодорожников. Бойцам обеих армий не раз пришлось меняться местами в трудные минуты во имя достижения единой и общей цели победы над подлейшим из врагов. Когда после нескольких дней бесчинств, грабежей и насилий в селе Лахва фашистские бандиты ночью улеглись спать, партизанский отряд железнодорожников под командованием смелого путевого обходчика Брест-Литовской дороги напал на гитлеровцев, уничтожил весь отряд, захватил оружие и подкрепив своё снаряжение захваченным вооружением, через несколько дней поджёг вновь оборудованный немцами склад с горючим.
Многие наши железнодорожники во время вынужденного отхода советских войск не покидали родных мест, а оставались в лесах, объединялись в партизанские отряды, отважно действовали во вражеском тылу и вновь возвращались на свои посты, как только Советской Армии удавалось освободить район от немецких захватчиков.
Таких эпизодов в те дни были десятки. Самоотверженность, мужество, стремление любой ценой обеспечить продвижение эшелонов к фронту были повседневными. Несмотря на трудности, железнодорожники действовали доблестно, смело, проявляя много изобретательности, инициативы и находчивости.
Железнодорожники, воины железнодорожных войск и органов военных сообщений, совершившие подвиги в тылу и на фронте, внесли достойный вклад в дело победы над врагом. В жестокой схватке с фашизмом они проявили беззаветную преданность своему народу, любовь к Отчизне.
Бессмертный железнодорожный полк.
Алий Харунович Делов (1915-1990) — железнодорожник, Герой Социалистического Труда
Алий Делов окончил семь классов школы и железнодорожную школу фабрично-заводского ученичества, после чего работал в Махачкалинском депо, был слесарем, помощником машиниста, машинистом Северо-Кавказской железной дороги. Осенью 1941 года на железнодорожном транспорте впервые были созданы специальные формирования — паровозные колонны особого резерва НКПС. С августа 1942 года Алий Делов был старшим машинистом паровозной колонны особого резерва НКПС № 36. Под непрерывным огнём противника водил поезда на прифронтовых участках Кизляр—Астрахань—Верхний Баскунчак, обеспечивая защитников Сталинграда всем необходимым для ведения боевых действий. Работал на прифронтовых участках во время Сталинградской битвы, два раза был ранен и контужен. Бригада Делова ремонтировала повреждённые паровозы важных поездов и успешно доставляла их к месту назначения. В декабре 1942 года, получив ранение и контузию, Алий Делов оказался на госпитальной койке. В январе 1943 года он вернулся в строй и работал старшим машинистом на Закавказской железной дороге. В мае 1943 колонна А. Х. Делова была перебазирована в Армавир, откуда начала перевозки на прифронтовые участки Кубани, Дона и Донбасса. В сентябре колонну перебросили на Южно-Донецкую железную дорогу, чтобы обеспечивать войска Южного, а затем 3-го и 4-го Украинского фронтов. Они вели боевые действия по освобождению Украины, Молдавии, Румынии. Награждён нагрудным знаком ''Почётный железнодорожник''и двумя ''Отличный паровозник''. Был также награждён рядом медалей.
Алексей Родионович Шемигон (1916 — 1944) — командир роты 468-го стрелкового полка Слесарь по ремонту паровозов депо Основа Южной железной дороги Алексей Родионович Шемигон ушел служить в армию перед началом войны. Вероломное нападение фашистов на нашу страну застало его на западной границе. В июле был ранен, а в самом конце 1941 года – вторично, причем тяжело. После полутора лет пребывания в госпиталях получил заключение: «К дальнейшей службе в армии не годен по состоянию здоровья». Однако врачи, вынося этот приговор, не знали, какой несгибаемый характер у бывшего железнодорожника и закаленного воина.
Он добился приема в Военно–политическое училище имени Ф. Э. Дзержинского. После окончания учебы был назначен на должность замполита медсанбата, а затем по его просьбе переведен в стрелковый полк. Весной 1944 года лейтенант Шемигон стал командиром роты, а 19 августа, когда дивизия участвовала в Ясско–Кишиневской операции, возглавил штурмовую группу по захвату господствующей высоты. Подступы к ней упорно прикрывал дот с крупнокалиберным пулеметом. Чтобы заставить его замолчать, бесстрашный воин закрыл амбразуру своим телом. Однополчане ринулись в атаку, захватили высоту, взяли в плен командира немецкого полка и продвинулись вперед на 15 километров.
Андрей Михайлович Авдохин (1901-1988) — командир 18-го отдельного железнодорожного батальона, подполковник. Герой Социалистического Труда. В 1945 году подполковник Авдохин был назначен командиром 21-го путевого батальона, а позже — мостового железнодорожного полка, который находился в городе Улан-Удэ (Бурятия). Под его руководством, с учётом опыта военных лет, полк успешно сооружал мосты в мирное время. В 1947 году полковника Авдохина назначили командиром батальона курсантов Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, а с марта 1950 года служил в Управлении железнодорожного корпуса в отделе боевой подготовки.Награждён «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» подполковнику Авдохину Андрею Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот». Награждён орденами Ленина орденами Красного Знамени (3.11.1944), Красной Звезды (27.04.1943), «Знак Почёта» (24.11.1942), медалями. Званием почётный железнодорожник.
Александр Васильевич Гострый (1912 —1992) — старший машинист паровозной колонны особого резерва Народного комиссариата путей сообщения № 12, по Указу — паровозный машинист депо Джанкой Сталинской железной дороги. Родился 21 ноября 1912 года в городе Никополе,Днепропетровской области , в семье железнодорожника. Украинец. Семья была многодетная, рано умер отец и ему пришлось батрачить на сельских богатеев. В школу ходил только четыре года. В семнадцать лет пошёл работать учеником кузнеца в артель, а в 1930 году, как только представилась возможность, поступил на работу в паровозное депо станции Никополь. В 1934 году был призван в Красную армию и направлен по спец набору в бронетанковые войска. Сперва служил в Киеве, а потом танковый батальон перебросили на Дальний Восток, в город Никольск-Уссурийский. Проходил службу в мастерской по ремонту танков, стал ударником в воинской части. С первых дней Великой Отечественной войны машинист Гострый водил воинские эшелоны, часто под вражескими бомбами. В конце октября 1941 года, когда противники ворвались в Крым, его послали к Перекопу на выручку бронепоезда «Войковец». Локомотив трижды бомбили, но задание было выполнено. Вернувшись в депо Гострый заварили пробоины и уже на следующий день повёл состав со взрывчаткой. 30 октября вывел последний составу с эвакуирующимися железнодорожниками узла. Эшелон пошёл к Феодосии, а оттуда в Керчь, дальше, под огнём противника, эвакуировались через пролив.
В 1934 году был призван в Красную армию и направлен по спец набору в бронетанковые войска. Сперва служил в Киеве, а потом танковый батальон перебросили на Дальний Восток, в город Никольск-Уссурийский. Проходил службу в мастерской по ремонту танков, стал ударником в воинской части. С первых дней Великой Отечественной войны машинист Гострый водил воинские эшелоны, часто под вражескими бомбами. В конце октября 1941 года, когда противники ворвались в Крым, его послали к Перекопу на выручку бронепоезда «Войковец». Локомотив трижды бомбили, но задание было выполнено. Вернувшись в депо Гострый заварили пробоины и уже на следующий день повёл состав со взрывчаткой. 30 октября вывел последний составу с эвакуирующимися железнодорожниками узла. Эшелон пошёл к Феодосии, а оттуда в Керчь, дальше, под огнём противника, эвакуировались через пролив. На Кубани железнодорожников из Крыма сразу направили на строительство дороги Кизляр-Астрахань. В 1942 года Гострый был зачислен в паровозную колонну особого резерва № 12. Работал сперва рядовым, а потом старшим машинистом, обслуживая головные участки ближнего фронта, а с июля — Сталинградского. Бригаде Гострого приходилось доставлять на передовую, а затем выводить порожние составы и отдельные группы вагонов из зоны бомбёжки и артобстрелов, отцеплять и растаскивать вагоны в горящих поездах, часто восстанавливать пострадавшие от бомб участки железнодорожной колеи. В одном из рейсов он был контужен, но продолжал работать.
Алексей Семёнович Дугин (1904 —1966) — во время Великой Отечественной войны командир 1-й железнодорожной бригады, полковник. Герой Социалистического Труда. Родился в Казани в рабочей семье. Окончил четыре класса городской школы и два курса педагогического техникума. В 1923 году добровольно вступил в ряды Красной Армии и был направлен в Казанскую военно-инженерную школу, но на следующий год переведен в Петроград. В 1939 году майор Дугин был назначен командиром 1-го отдельного железнодорожного мостового батальона, дислоцировавшегося в Белоруссии. С первых дней Великой Отечественной войны батальон майора Дугина вёл заградительные работы, эвакуировал в тыл оборудование, взрывал мосты и дороги. Затем бригада, в которую входил батальон Дугина, получила приказ о срочной передислокации в Ленинград. Части бригады сдерживали немецко-финские войска на Карельском перешейке, обороняя железнодорожные пути на Белоостровском и Васкеловском направлениях, удерживая рубеж по берегу Финского залива. Военный совет Ленинградского фронта поставил задачу — продлить и реконструировать Иринейскую линию к берегу Ладоги, куда выходил «Дорога жизни». Предстояло построить здесь зимой причал и железнодорожные слипы — спуски в воду ж/д путей. Эту задачу выполнила 9-я ж/д бригада, в состав которой входил и мостовой батальон майора Дугина. В июле 1942 года подполковник Дугин был назначен командиром 1-й железнодорожной бригады. Подразделения бригады восстанавливали разрушенные пути и мосты в верховьях Волги. В марте 1943 года войсками Западного фронта была освобождена Вязьма. Туда прибыла бригада Дугина. Нужно было восстанавливать узел пяти направлений, а в первую очередь — линию к Смоленску. После восстановления станции Вязьма бригада Дугина вместе с спецподразделениями Наркомата путей сообщения, идя вслед за наступающими войсками, восстанавливала путь от Думиничей на Березовский. Первый перегон между Думиничами и Паликами с большим мостом через Жиздру удалось поднять из руин с 18 по 24 июля за шесть дней, со скоростью три километра в сутки. Осенью 1943 года 1-ю железнодорожную бригаду срочно перебросили на восстановление узла г. Смоленск, освобожденного 25 сентября. Уже 7 октября на станции Смоленск был принят первый поезд, а через два дня на участке Дорогобуж-Смоленск было открыто постоянное движение. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в деле обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» полковнику Дугину Алексею Семёновичу присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Кирнарский Абрам Менделевич. Родился 9 ноября 1909 года селе Погар.В 1932 году был призван в ряды Красной Армии и как техник-путеец направлен в железнодорожные войска. Был назначен командиром взвода 18-го строительного железнодорожного полка 4-й железнодорожной бригады Особого железнодорожного корпуса на Дальнем Востоке. Там же стал командиром роты. Работал на прокладке линии Кангауз-Сучан и довел её до Находки. После присоединения Западной Украины, весной 1941 года, почти все бригады Особого железнодорожного корпуса были переведены на запад. На новом месте, в районе города Львова в составе своего полка Кирнарский строил вторые пути и обходы железнодорожных узлов Шепетовка, Львов. Здесь встретил начало Великой Отечественной войны. Отступая с частями Красной Армии в первые месяцы Великой Отечественной, оказался на Калининском фронте. Был назначен командиром 81-го железнодорожного батальона. Воины-железнодорожники под командованием майора Кирнарского под огнём врага эвакуировали станции Решетниково, Клин, Подсолнечная. Удалось передислоцировать весь подвижной состав, вывезти все ценные грузы. В 1942 году вступил в ВКП/КПСС. С началом наступления советских войск батальон Кирнарского приступил к восстановлению путей. Сначала на станции Ржев-Балтийский, затем на линиях Ржев — Великие Луки, Старая Русса — Дно — Псков, Дно — Новосокольники. В первые дни наступления было трудно, очень трудно, недоставало рельсов, поковок, скреплений. Фашисты разрушили все, что невозможно было увезти, свирепо бомбили и обстреливали восстановленные пути. Днем и ночью бойцы на самых трудных участках видели рядом с собой командира. Вместе c бойцами комбат изыскивал всевозможные средства, чтобы ускорить восстановление. Грамотно организуя восстановительные работы, майор Кирнарский добился сокращения сроков ввода объектов вдвое. Этого требовали интересы фронта. Лично каждый раз следовал туда, где снижались темпы восстановления, и в нужный момент принимал меры для ликвидации прорыва. Многие солдаты, сержанты и офицеры батальона были удостоены орденов и медалей.
Награждён орденами Ленина,Красного Знамени,Отечественной войны 1-й и 2-й степени, двумя орденами Красной звезды, медалями.
Ви́ктор Миха́йлович Медве́дев ( 1913-1943) — советский железнодорожник, начальник депо Елец Московско-Донбасской железной дороги, Герой Социалистического Труда. Родился 1 апреля 1913 года в городе Брянске, в семье железнодорожника. Рос и учился на станции Узловая, куда был переведён отец — машинист депо. В 1928 году окончил в Узловскую школу-семилетку, в 1932 году Калужскую школу фабрично-заводского ученичества при заводе НКПС. Был назначен на станцию Узловая помощником машиниста, а на следующий год стал машинистом. Водил паровоз ЭМ-733-79. В ноябре 1941 года во время эвакуации станции Узловой Медведев лично руководил вывозом деповского оборудования. В ноябре 1942 года прибыл в депо Елец и приступил к исполнению обязанностей начальника депо. В прифронтовых условиях разрушенное бомбёжками депо Елец работало с серьёзными перебоями. Коллектив депо не мог обеспечить своевременную подачу локомотивов для воинских перевозок, значительно снизились перевозки для войск Брянского и Воронежского фронтов, готовившихся к наступательным операциям. Новый руководитель депо с головой окунулся в работу. За короткий срок значительно улучшили показатели основные ремонтные цеха, повысилась дисциплина и ответственность локомотивных бригад. Объёмы перевозочной работы увеличивались с каждым днём. Трудиться коллективу депо Елец приходилось в условиях частых бомбёжек, смертью храбрых пали на своих постах многие работники депо. Через два месяца напряжённого труда депо Елец, возглавляемое Медведевым, стало выходить из прорыва. В одной из характеристик того времени отмечалось: «За время работы в депо Елец В. М. Медведев показал себя исключительно организованным, дисциплинированным, волевым командиром, обладающим достаточным практическим опытом, желающим сочетать поведение командира с техническим руководителем и достаточными способностями организатора. С возложенными обязанностями начальника депо вполне справляется.» Только в марте 1943 года, после четырёх месяцев самоотверженного труда, Медведев был утвержден в должности начальника паровозного депо Елец. Он смог сделать исключительно много для обеспечения воинских перевозок через Елецкий узел. Ведь в феврале-марте 1943 года через Елец шли основные перевозки войск Центрального фронта, которые перебазировались из-под Сталинграда район Курского выступа. К сожалению, в этой должности В. М. Медведев работал недолго. Награждён «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Медведеву Виктору Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».
Василий Фёдорович Жуков (1913—2001) — механик, 38-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона, ефрейтор, Герой Социалистического Труда. Родился в деревне Марьино (ныне — Жердевского района Тамбовской области) в крестьянской семье. Русский. После окончания школы работал на Сталинградском заводе «Баррикады», в московских железнодорожных мастерских, освоил профессию кузнеца. Прошёл срочную службу в Красной Армии. Незадолго до войны вернулся на родину, трудился в колхозе, кузнецом в МТС. В июне 1941 года был призван в Красную Армию и зачислен в 38-й отдельный восстановительный железнодорожный батальон. Работал кузнецом, о его трудовых подвигах, мастерстве и смекалке в железнодорожных войсках ходили легенды. Он мог сутками не отходить от горна и наковальни. Молотобойцев, которые не выдерживали темпа, сменяли, а Жуков продолжал работать, выполняя по 10 норм за смену. Жуков умело действовал не только молотом, он хорошо изучил тонкости своей профессии, освоил штамповку. Им было внедрено 95 различных рационализаторских предложений, многие приспособления, изобретенные Жуковым, использовали кузнецы и клепальщики других частей железнодорожных войск. Самым знаменитым его техническим новшеством стал штамповочный станок для изготовления в горячем виде болтов (с резьбой), костылей и заклепок. Этот простой по конструкции станок позволил поднять производительность труда в двадцать раз! Он был широко внедрен во всех частях. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Жукову Василию Фёдоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Иосиф Миронович Шаповалов 24 октября 1904 — 1978) — советский военный железнодорожник, полковник, Герой Социалистического Труда. Родился 24 октября 1904 года в городе Казатин[1] в семье железнодорожника. Окончил три класса казатинской школы. С детства помогал отцу на водокачке, в шестнадцать лет стал учеником курсов по подготовке слесарей в депо Казатин. Работал помощником слесаря среднего ремонта локомотивов депо Киев-1, там же в мае 1924 года стал поездным кочегаром паровоза. В ноябре 1933 года был призван в Красную Армию. Был направлен на одногодичные курсы подготовки командного состава в 13-й корпусной артиллерийский полк Уральского военного округа. Здесь учли его специальность мостовика и перевели в 6-й железнодорожный полк в Киевском Особом военном округе, где он служил старшим техником штаба. В 1934 году вступил в ВКП(б)/КПСС. С января 1939 года - помощник командира мостового батальона Учебно-опытного железнодорожного полка. В конце 1939 года во время войны с Финляндией он уже старший инженер западного участка строительства железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви на Северо-Западном фронте. В прифронтовой полосе через непроходимые леса, громадные валуны, карельские болота. Линия была построена в короткий срок, и по ней пошли бронепоезда. Великую Отечественную войну капитан Шаповалов встретил на посту командира 7-го отдельного мостового железнодорожного батальона. Приходилось вести только заградительные работы на Северо-Западном и Волховском фронтах. С начала контрнаступления войск Западного, Юго-Западного и Калининского фронтов под Москвой военным железнодорожникам пришлось уже восстанавливать железные дороги на освобождённой территории. Зимой 1941—1942 годов мостовики Шаповалова в короткий срок восстановили двухпутный мостовой переход через Волгу, где из шести пролётов было разрушено три и имелись значительные повреждения опор. Мост начал пропускать воинские эшелоны раньше срока. Быстрое восстановление моста через Волгу способствовало обеспечению наступавших войск пополнением, боеприпасами и всем необходимым. Командир батальона был награждён орденом Красной Звезды. В марте 1942 года был назначен командиром 4-го мостового железнодорожного полка. От моста к мосту накапливался опыт восстановительных работ. В январе 1943 года полк майора Шаповалова был переброшен на Воронежский фронт. Требовалось срочно восстанавливать мосты в полосе наступления, чтобы обеспечить подвоз боеприпасов и освобождавшихся из под Сталинграда частей Донского фронта. Первым объектом стал через реку Дон у города Лиски, через который шла прямая линия Поворино — Валуйки, по которой нужно было срочно перебросить освобождавшиеся под Сталинградом войска. При восстановлении мостов чаще всего затруднения в работе вызывались возведением опор. Под руководством майора Шаповалова и военного инженера 3-го ранга Шитникова во фронтовых условиях была выполнена работа по созданию проекта оригинальных рамно-блочных опор. Этот метод и был применён при возрождении моста через Дон, а затем широко использовался в других частях железнодорожных войск. Ранее Шаповалов разработал конструкцию деревянной фермы некрупных мостов, как правило, из местных материалов, даже поковки в значительной мере заготовлялись из трофейного металла. Сам изобретатель, командир поддерживал творческие поиски умельцев своего полка. Был награждён медалью ,,Серп и молот,, , получил 2 Ордена Ленина,2 Ордена Красного Знамени,3 Ордена Красной Звезды.
Иван Петрович Гарка́венко (27 января 1918 — 29 ноября 2008) — командир взвода 8-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона, старшина, Герой Социалистического Труда. Родился 27 января 1918 года в городе Ольвиополь[1], в семье железнодорожника. После окончания семи классов поступил в железнодорожную школу фабрично-заводского ученичества в городе Гайворон. Успешно закончив её, работал слесарем в депо, а затем помощником машиниста паровоза на Одесской железной дороге. В сентябре 1938 года был призван в ряды Красной Армии и направлен в полковую школу одной из железнодорожных частей в Витебске. Продолжал службу в 8-м отдельном восстановительном железнодорожном батальоне 17-й железнодорожной бригады. В 1939 году принимал участие в освободительном походе в Западную Белоруссию, в 1940 году — в Бесарабию. Затем в составе батальона занимался перешивкой западной колеи на российскую на участке Могилев — Унгены, в Белоруссии строил дорогу между станциями Тимковичи и Барановичи. Здесь старшиной 2-й роты Гаркавенко встретил начало Великой Отечественной войны. С первых дней войны в задачи его батальон входили тушение пожаров, восстановление путей после налетов, сооружение заграждений на пути вражеских частей. Без спецтехники, подручными средствами солдаты спасали от огня составы с горючим, шедшие на фронт, с оборудование, эвакуированным на восток. Приходилось участвовать и в боях.На одном из перегонов старшина Гаркавенко организовал работы по спасению бронепоезда «Народный мститель», который частично сошел с рельсов: рельс перед бронепоездом перебило снарядом, и первая колесная пара оказалась на земле. Несмотря на непрерывный обстрел бронепоезда противником, воины-железнодорожники и бойцы бронепоезда, под руководством Гаркавенко за неполных два часа восстановили путь и поставили бронепоезд на рельсы. В составе 8-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона, старшина Гаркавенко принимал непосредственное участие в обеспечении боевых действий частей и подразделений Западного, Калининского и Прибалтийского фронтов, личным примером вдохновлял бойцов на выполнение стоящих задач. В составе мостовой роты участвовал в строительстве и восстановлении десятков больших и малых мостов. Однажды комплексная бригада старшины Гаркавенко получила задание: срочно на головном участке, в зоне огня противника восстановить 700 метров пути. Сам старшина действовал так, будто он всю жизнь забивал костыли, рубил рельсы, рихтовал путь. Он всегда находился на том участке, где было наиболее трудно. Об этом красноречиво свидетельствуют строки из наградного листа: «…Несмотря на вражеские пули и разрывы снарядов, воины-восстановители в первый же день выполнили все работы, предусмотренные графиком. Но бойцы не ушли отдыхать, а по примеру старшины Гаркавенко продолжали работать, понимая ответственность возложенной на них задачи. На день раньше срока закончили они восстановление пути».
Указом Президиума Верховного Совета СССР «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» старшине Гаркавенко Ивану Петровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали ''Серп и Молот''
Иван Егорович Бизюков командир отделения минно-подрывного взвода 82-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона 17-й железнодорожной бригады, сержант. В 1939 году был призван в Красную Армию и направлен в железнодорожные войска. Служил в 82-м отдельном восстановительном железнодорожном батальоне (с 1943 г. 82-й отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон)[1], расквартированном на Западной Украине. С первых дней Великой Отечественной войны командир отделения сержант Бизюков — на фронте.. Основной специальностью сержанта на войне стало сапёрное дело. Отступая, 82-й железнодорожный батальон выполнял заградительные работы, и сапёры Бизюкова на всём пути от Прикарпатья до Воронежа и Ельца взрывал мосты, пути и другие железнодорожные объекты . Когда наши войска перешли в наступление, сапёры отделения сержанта Бизюкова шли впереди железнодорожной части, очищая от мин насыпи, станции, опоры мостов и другие сооружения. Сложность работы воинов-железнодорожников заключалась в том, что нельзя было пользоваться обычными миноискателями, так как они реагируют на металл, а на мостах и на путях он всюду. Пользовались только щупами и другими приспособлениями. Сержант Бизюков считался одним из лучших сапёров части, на его счету были сотни обезвреженных мин. Особенно сложным было разминирование под артиллерийским или миномётным обстрелом врага. Когда наши войска перешли в наступление, сапёры отделения сержанта Бизюкова шли впереди железнодорожной части, очищая от мин насыпи, станции, опоры мостов и другие сооружения. Сложность работы воинов-железнодорожников заключалась в том, что нельзя было пользоваться обычными миноискателями, так как они реагируют на металл, а на мостах и на путях он всюду. Пользовались только щупами и другими приспособлениями. Сержант Бизюков считался одним из лучших сапёров части, на его счету были сотни обезвреженных мин. Особенно сложным было разминирование под артиллерийским или миномётным обстрелом врага. Так осенью 1942 года отделению Бизюкова было приказано срочно разминировать перегон. Железнодорожное полотно, откосы, полоса отвода, трубы для пропуска вод — всё было напичкано минами. Пожухлая высокая трава, консервные банки, оборванные провода, проволока и груды других предметов затрудняли воинам поиск и обезвреживание заминированных мест. Лёгкое прикосновение — и неминуем взрыв. На этом перегоне обезвредили более 290 мин. Выручали интуиция, опыт, изучение хитростей врага и осторожность, помноженная на бдительность. С февраля 1943 года линии Елец — Верховье и Елец — Касторная приобрели стратегическое значение. По ним, когда развернулась подготовка к Курской битве, сотни эшелонов перевозили от Волги к Орлу и Курску войска генерала К. К. Рокоссовского. Сапёры Бизюкова обезвреживали вражеские мины, в том числе и замедленного действия, только после их работы можно было приступать к восстановлению мостовых переходов, пути и организовывать движение поездов. Боевой путь привёл Бизюкова на Верховье и в Орёл, где он со своим отделением разминировал территорию Орловского узла. Отступая, противники старались привести железнодорожные линии в такое состояние, чтобы их невозможно было восстановить. На станции Орёл они взорвали буквально каждый рельс, каждое станционное здание и сооружение. Затем были Брянск и Гомель. Командованием Брянского фронта сержант Бизюков был представлен к боевой награде. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» сержанту Бизюкову Ивану Егоровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
Михаи́л Никола́евич Дегтярёв ( 1915 — 1978) — командир взвода 15-й отдельного железнодорожного батальона 29-й железнодорожной бригады, старший сержант, Герой Социалистического Труда. Летом 1940 года был призван в ряды Красной Армии и направлен в железнодорожные войска. Службу проходил в 15-м отдельном железнодорожный батальон 29-й железнодорожной бригады. Окончил школу младших командиров, по возвращению в батальон был назначен помощником командира взвода. Участник Великой Отечественной войны с первых дней. В июле 1941 года в составе батальона выполнял заградительные работы на железнодорожном участке, ведущем к Тирасполю. Воины-железнодорожники взорвали мост через Днестр. Младший сержант Дегтярёв возглавил команду, которая с помощью специального приспособления, прицепляемого к паровозу и называемого «червяком», разрушала железнодорожный путь. Под огнём противника, будучи раненым, он вместе с пятью бойцами продолжал выполнять боевую задачу, пока не выполнил приказ. Вместе со своими боевыми товарищами Дегтярёв ходил в атаку под Ивановкой, что за Весёлым Кутом, взрывал железнодорожные пути в отрезанном Мелитополе, спасал горящие вагоны с боеприпасами в Летучино, когда вокруг станции разгорался бой и у артиллеристов уже не хватало снарядов. Под Армавиром взвод Дегтярёва прикрывал отход батальона. В бою он был снова ранен, но выполнил боевую задачу до конца. Награждён «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Дегтярёву Михаилу Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Михаил Георгиевич Кардаш (1888 — 1951) — главный кондуктор 48-й паровозной колонны особого резерва НКПС Октябрьской железной дороги. В 1940 году вступил в ВКП. «Красная стрела» славилась в стране, а главный кондуктор мог видеть знатных людей страны. На этом поезде ехали в Москву и папанинцы, герои дрейфа на ледоколе «Георгий Седов», этим поездом часто пользовались известные артисты, курсируя на гастроли или киносъемки. Война прервала поездки «Красной стрелы». Один состав отправили на отстой в Ленинград, другой — в Казань. Теперь Кардаш стал главным кондуктором грузовых и воинских поездов. В первые дни блокады участвовал в разборке 1-го и 3-го путей от Колпино, рыл подземные станции-землянки там, где оставались руины после налетов артиллерии или авиации. В городе дежурил на крышах во время авианалетов, тушил пожары. Пережил Кардаш и самую страшную блокадную зиму 1941—1942 годов, когда норма хлеба сокращалась до 125 граммов на сутки. Он редко выходил из дому, по комнате, а передвигался на коленях. Когда по «Дороге жизни» в осаждённый город стало поступать продовольствие, норма хлеба была увеличена. Кардаш выжил, начал ходить в депо. Дорожная газета 16 июня 1942 года поместила фотографию с подписью: «Главный кондуктор Н-ского резерва М. Г. Кардаш по-фронтовому продвигает поезда». В начале 1943 года для обеспечения Ленинграда была сформирована паровозная колонна № 48, главным кондуктором которой был назначен Михаил Георгиевич Кардаш. Эта колонна доставляла все необходимые грузы от Волховстроя в блокированный Ленинград. Железнодорожная линия проходила по узкому коридору, который простреливался вражеской артиллерией, подвергался бомбардировкам с вражеских самолётов. Открытые, не защищённые лесом места от Шлиссельбурга до Волховстроя были самыми опасными. 18 июня 1943 года, врагу удалось поджечь вагон в середине состава. Кардаш распорядился растащить состав, отцепить горящий вагон. При бомбёжке состава Кардаш был ранен, но, несмотря на большую потерю крови, продолжал выполнять работу по спасению состава и людей. После перевязки продолжал работать и снова отравился в рейс, хотя врачи настаивали на госпитализации. Кардаш продолжал поездки по этому «коридору смерти», и только раз в месяц, когда паровоз отправляли в депо на промывку, навещал жену в Ленинграде
Франц Иосифович Максвитис (1908-1949) — советский военный, командир 14-го отдельного железнодорожного батальона 6-й железнодорожной бригады, подполковник. В 1929 году был призван в ряды Красной Армии. Службу начал в 6-й кавалерийской дивизии. В 1930 году вступил в ВКП. Как один из лучших сержантов и железнодорожник, был направлен в Ленинградскую школу военных сообщений имени М. В. Фрунзе. После окончания учёбы был назначен командиром взвода в 3-й железнодорожный полк. Затем командовал ротой. Принимал участие в войне с Финляндией 1939—1940 годов в составе 13-й армии Северо-Западного фронта. Был представлен к награде, но из-за брата не получил. В июне 1941 года его отдельная рота вместе с батальоном прокладывала путь от станции Барановичи на Слуцк. Участник Великой Отечественной войны с первых дней. 27 июня 1941 года принимал участие в обороне станции Столбцы, 6-я железнодорожная бригада прикрывала путь врагу на столицу Белоруссии Минск. Затем пришлось выходить из окружения. На Калининском фронте подразделению Максвитиса не раз приходилось отражать атаки фашистов. Так было возле станции Селижарово. Здесь воины-железнодорожники сдерживали наступление врага, пока не ушел в тыл последний эшелон с заводским оборудованием и другими ценными грузами. В декабре 1941 года в составе бригады, уже командуя 14-м батальоном той же бригады, восстанавливал моста через Волгу в недавно освобожденном Калинине, в апреле 1942 года награждён орденом Красной Звезды. С переходом наших войск к наступательным действиям, перед воинам-железнодорожниками встали новые задачи — восстановление путей в прифронтовой полосе, обеспечение подвоза боеприпасов и военной техники на передовую. На подступах к Великим Лукам батальон Максвитиса получил приказ восстановить участок железной дороги для подачи поездов ближе к укрепленному пункту фашистов. Под постоянным обстрелом противников батальон упорно продвигался вперёд. К исходу четвёртых суток нити рельсов вплотную подошли к вражеским позициям. Участок был восстановлен в срок и по стальным путям двинулись бронепоезда, поддерживая огнём наступление наших войск. За Великолукскую эпопею комбат был награждён орденом Отечественной войны 2-й степени. Так было на всех фронтовых магистралях войны. Бойцы под руководством подполковника Франца Максвитиса надёжно обеспечивали движение поездов на участках Смоленск — Витебск, Смоленск — Рудня и других магистралях. Везде поставленные задачи по восстановлению путей выполнялись досрочно. Многие подчинённые Максвитиса выросли в подлинных мастеров военно-железнодорожного дела, были отмечены государственными наградами, возглавили воинские коллективы. О них обычно говорили: «Прошли школу Максвитиса». Награждён «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» подполковнику Максвитису Францу Иосифовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Николай Романович Колобов (1907 — 1999) — советский работник транспортной отрасли, начальник станции Рыбное Московско-Рязанской железной дороги,Герой Социалистического Труда. Родился в 25 июля 1907 году в городе Пензе, в семье железнодорожника. После окончания Пензенского железнодорожного училища обучался в Ленинградском техникуме путей сообщения. В 1934 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог». Вернулся в родной город, работал инженером, начальником технической части, заместителем начальника станции Пенза-1. В 1938 году назначен начальником крупной сортировочной станции Рыбное Ленинской железной дороги. Станция находилась на главной линии дороги, являлась основной по переработке потока, идущего с юга и востока на север. В 1939 году за выдающиеся успехи в деле подъёма железнодорожного транспорта Колобов награждён орденом Ленина. Великую Отечественную войну встретил здесь же и оставлася на посту в самые трудные военные годы. В самый трудный для страны 1941 год, когда вражеские полчища подходили к Москве, Ленинская железная дорога стал одной из основным направлением для перевозки войск к столице Особенно чёткая и сложная работа требовалась от сортировочных станций. Начальник станции Рыбное Н. Р. Колобов организовал работу так, что транзитные поезда, идущие в Москву, несмотря на непрерывные бомбардировки вражеской авиации, переформировывались за 15-18 минут. Вместе с диспетчерами Московского и Рязанского отделений Н. Р. Колобов практиковал, когда это было необходимо, одностороннее движение и пропуск поездов пачками, одного за другим, на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Это была «живая» блокировка. Так, станция Рыбное отправляла до 60 поездов в сутки. На станции формировались и тяжеловесные поезда, превышающие установленный вес на 700 тонн. Такие поезда пропускались по зелёной улице. Станция, находившаяся в 15-18 километрах от линии фронта, часто подвергалась обстрелам и бомбардировкам с воздуха, но её коллектив вместе со смежниками — путейцами, вагонниками, связистами, локомотивщиками — быстро ликвидировал последствия налётов и восстанавливал движение поездов. Так, 2 ноября 1941 года во время выгрузки воинских частей и вооружения вражеские бомбардировщики сбросили на станцию более 40 бомб. Горели вагоны, цистерны с горючим, гибли люди. Рабочие бежали в укрытие, залегали в кюветах, скрывались в кустах. А самолёты снова и снова заходили на боевой курс. После окончания бомбёжки надо было растаскивать составы, маневрировать паровозами, а главное — воодушевлять людей на нелёгкую работу. Колобов бросается к горящим вагонам, сам расцепляет их, отдаёт приказания работникам станции. В критических ситуациях в любое время суток личным примером он вдохновлял подчинённых. Для повышения пропускной способности станции часть поездов пропускались без остановки. Их техническое состояние проверялось поездными бригадами на остановках в пути следования. Награждён за ,,особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени'' Колобову Николаю Романовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
Никон Андреевич Просвиров — советский военачальник, начальник железнодорожных войск СССР в 1944-1945 годах, генерал-лейтенант технических войск (с 1944 года). Родился 16 ноября 1901 года в городе Котельниково. В начале Великой Отечественной войны Особый корпус железнодорожных войск под командованием генерал-майора технических войск Н. А. Просвирова принимал участие в выполнении восстановительных и заградительных работ на Юго-Западном фронте . С октября 1941 года руководил заградительными работами Московского железнодорожного узла и метрополитена, одновременно части корпуса вели заградительные и восстановительные работы в полосе Юго-Западного, Западного и Калинского фронтов. В январе 1942 года был назначен заместителем начальника Главного управления военно-восстановительных работ Народного комиссариата путей сообщения — начальником Управления железнодорожных войск. С мая 1944 года — начальник Главного управления военно-восстановительных работ НКПС — начальник железнодорожных войск. В начале апреля 1945 года на основе Постановления ГКО он был с должности уволен и зачислен в распоряжение НКПС. Награждён двумя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного знамени,''Знак почёта'' , медалями.
Павел Николаевич Га́рцуев ( 1905-1969) — начальник Кировской железной дороги, Герой Социалистического Труда. Родился 4 января 1905 года в городе Санкт-Петербурге в семье железнодорожника. Окончил начальную школу, два года учился в городском училище. Но учёбу окончил, в 14 лет пошел работать. Устроился учеником слесаря в депо Петроград-Пассажирский Московский. На следующий года стал учащимся Политехникума путей сообщения. После окончания техникума в 1924 году вернулся в своё депо и стал работать слесарем, потом техником по ремонту паровозов, помощником машиниста и со временем сам повел локомотив. В 1928 году был призван в Красную Армию, службу проходил в артиллерийской бригаде. После демобилизации был направлен на орудийный завод «Большевик» в Ленинграде. Вскоре был направлен на учёбу в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, где учился на факультете эксплуатации железных дорог. В декабре 1940 года принял руководство Кировской железной дорогой. В этой должности встретил начало Великой Отечественной войны. В начале военных действий приступил к переводу работы дороги на военные рельсы. С утра 24 июня магистраль перешла на график военного времени. В сентябре 1941 года управление дорогой было передислоцировано из Петрозаводска в Беломорск. Сложность обстановки усугублялось ещё и тем, что на протяжении 1500 км дорога проходила в прифронтовой полосе и вражеское командование всеми силами старалась отрезать Москву и Ленинград от Мурманского порта. Когда врагу удалось перерезать магистраль на двух участках Лодейное поле — Свирь и Петрозаводск — Масельская, грузы из составы пошли по новой, недавно построенной ветке Сорокская — Обозерская и дальше через Вологду и Ярославль. Эта линия надежно работала все военные годы, обеспечивала вывоз грузов, поступавших в Мурманск, а также снабжение Северного флота. В эти трудные дни начальник дороги умело организовал работу многотысячного коллектива Кировской магистрали. Одновременно, с ноября 1941 года, П. Н. Гарцуев выполнял обязанности уполномоченного наркомата по Карельскому фронту. Награждён «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Гарцуеву Павлу Николаевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Самуил Гдальевич Вейцман (1917—1993) — участник Великой Отечественной войны , командир 32-го отдельного мостового железнодорожного батальона, инженер-майор. Герой Социалистического Труда. После окончания средней школы в 1935 году он поступает в Ленинградский автомобильный институт, в котором проучился три года. В 1938 году, после окончания третьего курса, добровольно вступил в ряды Красной Армии, зачислен слушателем факультета путей сообщения Военно-транспортной академии, где ему было присвоено воинское звание лейтенанта. По окончании Академии в мае 1941 года старший лейтенант Вейцман получал назначение инженером 32-го отдельного мостового железнодорожного батальона. Начало Великой отечественной войны встретил в Молдавии на границе Западной Украиной.. Вместо строительства мостов, пришлось их разрушать. Первым был взорван мост через реку Днестр, затем участвуя в отступлении, мостовщикам пришлось разрушить ещё не одно речное сооружение. С переходом советской армии к наступательным действиям характер задач, стоящих перед батальоном, изменился. Действуя у самой линии фронта мостовики теперь восстанавливали мосты, строили новые. Разведчики батальона всегда двигались с передовыми частями, и по их разведданным комбат точно знал об объёмах предстоящих восстановительных работ. С 18.01.1943 года капитан Вецйман С. Г. был назначен командиром 32-го отдельного мостового железнодорожного батальона которым покомандовал до 30.04.1946 г. . Батальон под его командованием успешно выполнял задачи командования по обеспечению боевых действий войск Юго-Западного, Западного и 3-го Белорусского фронтов. Звание инженер- майора присвоено приказом НКО СССР № 01722. Бойцами батальона были восстановлены мосты, имеющие стратегическое значение — в сентябре 1943 года большой мост через Днепр у Смоленска, в июле железнодорожный мост через Западную Двину. При временном восстановлении мостов в то время самой трудоёмкой работой была обстройка деревянных опор. Инженерами батальона была разработана опора новой, более рациональной конструкции, что позволило значительно ускорить восстановленные работы. За исключительную организаторскую способность в заграждении и восстановлении железных дорог и мостов в 1941—1943 гг. майор Вейцман С. Г. 5.11.1943 года удостоен звания Героя Социалистического труда.
Филипп Дмитриевич Федосов (1898— 1963) — начальник Лискинской дистанции пути Юго-Восточной железной дороги, Герой Социалистического Труда. Окончил церковно-приходскую сельскую школу. С детства вместе с отчимом батрачил. С 14 лет начал трудиться путевым рабочим на железной дороге. В феврале 1917 года был призвали в армию. Служил в сапёрном батальоне на турецком фронте. В феврале 1918 года вернулся домой. Пошел работать путевым рабочим на Лискинской дистанции пути. В марте 1926 года был утвержден бригадиром пути. Он был хорошим практиком по ремонту пути, но знаний явно не хватало, удалось закончить вечернюю совпартшколу. В 1929 году вступил в ВКП/КПСС. В декабре того же года был назначен дорожным мастером. Поступил на заочное отделение в Днепропетровский техникум, но тогда закончить учёбу не удалось. В 1934 году окончил курсы дорожных мастеров при Московском институте железнодорожного транспорта. С первых дней войны грамотно организовал работу. мобилизовал путейцев на обеспечение бесперебойной работы вверенного участка пути, станции Поворино. Из Заволжья шли поезда с войсками, из Сталинграда — с танками, а на восток паровозы тянули поезда с эвакуированными, с промышленным оборудованием украинских заводов и донецких шахт. Когда летом 1942 года враг приблизился к Воронежу и Лискам, начались налеты вражеской авиации и на Поворино. Отдельные самолёты бомбили путь и тогда, когда работали путейцы, и даже пытались уничтожить запасы рельсов. И тогда Федосов распорядился рельсы рассредоточить так, чтобы к любому повреждённому участку пути их можно было быстрей доставить. Мало того, рельсы и запасные скрепления закопать, а ремонтникам в случае налёта немедленно ложиться в междупутья. Жертв и потерь стало меньше. В январе 1943 года Федосов был назначен начальником Лискинской дистанции пути, восстанавливал Лискинский узел. Когда на дистанции развернулись строительные работы, десятки путейцев стали плотниками, кровельщиками, штукатурами, печниками. Ф. Д. Федосов построил 6 новых и восстановил 77 разрушенных зданий, заново оборудовал мастерские, кузницы. Отступая под ударами Красной Армии, противники старались всеми способами затруднить восстановление Лискинского узла и моста через Дон. Почти ежедневно вражеские летчики бомбили важнейшие стратегические объекты дистанции. Ф. Д. Федосов и его бригада всегда были в состоянии мобилизационной готовности. 4 февраля 1943 года Лискинский железнодорожный узел был восстановлен, что позволило восстановить движение поездов до Ростова. 10 февраля 1943 года поезда пошли по железнодорожному мосту через реку Дон. Начальник Лискинского отделения железной дороги А. К. Лысенко и начальник дистанции пути Ф. Д. Федосов были представлены к присвоению звания Героя Социалистического Труда. В мае 1943 года за быстрое возрождение путевого хозяйства Федосов был награждён высшей отраслевой наградой — знаком «Почётный железнодорожник». Лискинский железнодорожный узел, как и Лискинская дистанция пути, сыграл важную роль в период Курской битвы, а после неё — в освобождении Украины и битве за Днепр. Федосов был награждён вторым знаком «Почётному железнодорожнику» и знаком «Отличный путеец». Награждён двумя орденами Ленина , медалями.
Яков Митрофанович Ганин (1885—1957) — начальник службы вагонного хозяйства Московской Окружной железной дороги, Герой Социалистического Труда. Родился в 1885 году в селе Батраки Сызранского уезда Симбирской губернии (ныне город Октябрьск Самарской области) в семье служащего Волжского речного пароходства. Окончил начальную школу. С 14 лет начал трудовую деятельность. Сначала был рабочим службы пути на сортировочной станции Батраки бывшей Московско-Казанской железной дороги. Затем трудился рабочим, слесарем паровозного депо, осмотрщиком вагонов. В 1938 году стал заместителем начальника, а потом начальником службы вагонного хозяйства Московской Окружной железной дороги. Здесь ярко проявились его организаторские способности и практический опыт работы в вагонном хозяйстве. В этой должности он проработал до 1950 года. В период Великой Отечественной войны на Московскую Окружную железную дорогу была возложена особая миссия по перевозке воинских эшелонов, шедших с Востока на Запад. Нужно было ежедневно отгружать сотни эшелонов с войсками и вооружением фронту, доставлять необходимое сырье предприятиям Москвы. Особенно ответственным и тяжелым было время, когда враг приближался к Москве. Даже в самое трудное время на Московско-Окружной железной дороге не было ни одного срыва, ни одной задержки воинского эшелона. Награждён двумя орденами Ленина, орденами «Знак Почёта», Отечественной войны 2-й степени, медалями, двумя знаками «Почётному железнодорожнику».
Работа выполнена -Рябовой Татьяной Андреевной