История знает немало примеров, когда демагогия на темы нравственности и защиты прав человека, для определения роли конкретных людей, и необъективных закономерностей, становится причиной искажения многих событий, судьбой призванных, преображать действительность. Ярким примером этого является судьба Величайшего проекта- строительства Северного железнодорожного пути, началом которого должна была стать «Мёртвая» или Сталинская железная Дорога, от посёлка ( ныне города и столицы ЯНО) Салехард, расположенного в устье Великой Западно-Сибирской Реки Обь, до устья также Великой Восточно- Сибирской реки Енисей у посёлка Игарка. Идея строительства ж.д. пути от Салехарда через Туруханск, Якутск- Охотск и направлений от Оби через Котлас к Петербургу, высказал ещё за десятилетие до Великой Октябрьской Революции талантливый и популярный художник А.А. Борисов. На его личные средства были произведены даже предварительные изыскания. В то время, идея строительства такой железной дороги рассматривалась с одинаковыми предпочтениями, как и освоение Северного Морского Пути. Но дальше разговоров и совещаний ничего не произошло. В 1915 году А.А. Борисов сказал пророческие слова: «Сдаётся мне, что Северный путь мы начнём строить после того, как грянет гром!» Так и случилось. Ж.Д. линии Обь-Котлас, Котлас - Коноша построены были в Великую Отечественную Войну. После Октябрьской Революции, А.А. Борисов продолжил бороться за Северный ж.д. путь .В Феврале 1919 года он был принят В.И Лениным и долго беседовал с ним. В результате В.И. Ленин подписал постановление, в котором признавалась целесообразность предложения Борисова. Идея Великого Северного железнодорожного хода одерживала верх над идеей Северного Морского пути. Позднее, события развивались не в пользу железнодорожного пути. В период НЭПа, норвежская компания предложила построить Северный ж.д. путь при условии передачи ей в пользование двадцативёрстной полосы вдоль железной дороги. Предложение было отвергнуто. Несмотря на это, Борисов продолжал бороться за проект Северного Пути. До 1930 -х годов работала Комиссия по Строительству Северного Пути в составе 300 человек- представителей правительства, учёных и инженеров. Академик Щусьев разрабатывал облики вокзалов и технических зданий для этой дороги. Борисов писал в эти годы: «Великий Северный Путь свяжет два материка, три Океана, пройдёт по всей Сибири - краю Великого будущего». Но последующие события позволили проекту Северного Морского пути снова одержать верх . Спасение экспедиции Нобиле Советскими Ледоколами , успехи лётчиков- полярников - всё это дало сильные козыри для сторонников Северного Морского Пути. Но предвидение Борисова о «громовом ударе» для Строительства Северного ж.д. пути всё же сбылось в 40-х годах. Великая Отечественная Война стала Моментом истины, прозрением. Сегодня либералы, очернители всего Советского, много врут и очерняют роль руководства и, прежде всего, Сталина в Великой Отечественной Войне. Действительно, Советский Союз оказался не подготовленным к Войне в 1941 году. Было допущено немало ошибок. Однако первые поражения стали для Советского руководства и Сталина жесточайшей наукой. Сталин первым сделал правильный вывод и начал учиться на собственных ошибках. Одним из уроков был: никакая дипломатия не должна заменять подготовку к войне. Все последующие действия Вождя стали подтверждением этого. А факты говорили о следующем. США и Англия начали помогать СССР только после разгрома немцев под Москвой, когда они увидели, что Красная Армия и СССР способны противостоять фашистской Армии. Советская Разведслужба хорошо знала о существовании в США и Англии сторонников уничтожить СССР, как оплот большевизма. Мысли заключить сепаратный Договор с Германией, сменив режим Гитлера на свой, и, общими силами, обрушиться на СССР, сидели во многих «горячих головах» как В Англии, так и в США. А такую Войну можно выиграть только поставив на службу промышленности и экономике несметные природные ресурсы Западной и Восточной Сибири. Уроки Великой Отечественной Войны показали, что морской транспорт больше всего уязвим как подлодками, так и авиацией. Тогда не было мощных атомоходов для круглогодичного провода судов. В августе 1945 го, американцы сбросили две атомные бомбы на Японию, открыв тем самым возможность вести войны с невосполнимыми потерями. Атомная бомба в СССР была испытана. в августе 1949 года. Но решение о строительстве Северного Железнодорожного пути было принято на совещании у Сталина в январе 1949г. Решили построить железную дорогу протяжённостью 1482км от ст Чум, далее через Салехарда ( у р. Обь), до Игарки ( р. Енисей) с железнодорожными паромными переправами через реки Обь и Енисей. ( Постановление Совмина СССР 228-104-сс) Учитывая, что вся Страна в этот период все свободные людские ресурсы направляла на восстановление разрушенного Войной хозяйства, было принято решение на строительстве Северного ж.д. пути использовать находящихся в заключении осуждённых преступников. Сегодня нет рассекреченных документов, из которых можно достоверно утверждать , сколько в лагерях было ЗЭКов за измену Родине (Власовцев, полицаев и других изменников Родине), уголовников -рецидивистов и политзаключённых. Ниже я расскажу о составе одного такого лагеря ( на ст. Ягельная) полученного из достоверного источника. Строительство осуществляло 501 Управление ГУЛАГа- (СУЛЖДС)- Северное Управление Желдорстроительства) с центром в Салехарде и Енисейское с центром в Игарке -503. Строительство велось навстречу друг другу. Стык должен был состояться у реки Пур, в Уренгое. Сталин лично контролировал ход строительства. По сложности геологических, природных, климатических условий в Мировой практике подобного строительства не было. Инженерам - железнодорожникам приходилось во многих случаях принимать исключительные, ранее неизвестные в практике решения. Это касалось прежде всего проблем, связанных с вечной мерзлотой грунтов, т.к. в значительной своей части дорога проходила за Полярным кругом.. Многие проектные решения долго оставались под грифом «секретно» или «для служебного пользования» В 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард - Надым и далее до 620 км., От Игарки в сторону Енисея ( у села Ермаково) на многих участках было сооружено земляное полотно. На ст. Таз было построено17,5 км путей и Депо для локомотивов. Через реку Обь в Салехарде летом действовал паром на 10 вагонов, зимой - ледовая переправ. Ходили 2 пассажирских вагона(прицепных) Надым -Москва. В 1953 году было открыто движение от посёлка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан Открытие движения на всём протяжении к 1956 году - рассматривалась как реально и безусловно выполнимая задача. В 1953 году ушел из жизни Сталин - главный Куратор Стройки. Расстрелян Л.П. Берия- исполнитель воли вождя. К власти пришёл Хрущёв, который не хотел, а может быть и не способен был оценить великую роль Северного ж.д. Пути. Стройку закрыли, как исправление ошибок «культа личности», используя это в политической борьбе за власть. Цена допущенной глупости, экономической близорукости и безграмотности стала очевидной в 70-80 годах, когда во главе государства был Л.И. Брежнев. Ежегодно открывались крупные месторождения газа - Медвежье, Уренгойское, Ямбургское , Южно-Русское, Заполярное и ряд других. И все они - в зоне прохождения Северного Железнодорожного пути, в условиях полного отсутствия транспортной связи круглогодичного действия. На сколько ускорились бы темпы освоения этих кладовых углеводородов, дешевле обошлось их обустройство, если бы Северный ж.д. путь был построен в намеченные сроки !! Сколькими богатствами приросла бы Россия, если бы ходили поезда по территории Восточной, Западной Сибири и Полярного Урала! Вначале 1981 года Трест Уралстроймеханизация, где я занимал должность Главного инженера, завершил работы по сооружению земляного полотна на 578км участке Сургут- Старый Уренгой( ныне ст. Коротчаево). От Министерства Транспортного Строительства было получен приказ, продолжить строительство в сторону станции Ягельная уже построенного участка. Северного ж.д. Пути. Проект разрабатывался Институтом «Ленгипротранс», главным инженером был молодой проектировщик Я.С. Крафт. В группу проектировщиков Крафта входил солидного возраста инженер- железнодорожник З.М. Фрейдзон. Это был легендарная личность . Во время Великой Отечественной Войне он строил ледовую железнодорожную переправу на Ладоге к блокадному Ленинграду. В 1949 году его направили в качестве одного из ведущих технических руководителей 501 стройки, в Салехард, где он находился до её закрытия. Седая пышная шевелюра, огромные седые усы, иконостас орденов и медалей - таким я его увидел в Ленинграде в 1981 году, в праздник Победы на Пискарёвском Кладбище, куда мы пришли почтить память павших блокадников. Тогда он и рассказал мне о последнем периоде Сталинской Мёртвой дороге. Пользуясь своим правом выходить на первых руководителей Государства по делам строительства, в июне 1953 года он дважды вызывал по вертушке Хрущёва. В первый раз тот пообещал ещё раз посоветоваться, во второй - разговаривать не стал. По его
словам на участке от Салехарда до Надыма располагались 10 лагерей общей численностью около 10тыс. заключённых. Состав их был приблизительно таков: до 6000 с 20-25 сроками – власовцы, полицаи и другие изменники., 2500человек- рецидивисты, бандиты и воры с сроками до 15 лет и до 1500тыс. осуждённых на 10 лет, в основном за должностные преступления и 58 статье (политзаключённые). Был незначительный контингент и вольно-нанятых работников- инженеров, техников, бухгалтеров и тд. Многие материалы и технические решения строителей Северного Ж.Д. пути нами использовались на строительстве железных дорог до Надыма, Ямбурга. По словам Фрейдзона, на стройке была система зачётов ( для осуждённых на 15и менее лет, когда за выполнение систематическое норм 115 и более %, срок снижался 1 за два .
И прошедшему суровую школу Войны, убелённому сединами Ветерану надо верить. Вскормленные менее правдивой и более лживой Солженицеинской риторикой в Архипелаге «Гулаг», современные либералы без угрызения совести клевещут и на СССР, и на Важнейшую страницу в истории железнодорожного строительства России и Советского Союза, И НА ЛЮДЕЙ - Руководивших этой уникальной стройкой. И кто знает, не сбудутся ещё в третий раз слова Борисова- великого патриота России: «Сдаётся, что строить мы Северный Железнодорожный Путь начнём после того, как грянет гром»
Я.И Фрейдин, Заслуженный Строитель России, Почётный Транспортный Строитель