Самолёты “рождаются–умирают”, следуя известным только им законам, но везде одинаково — не без влияния политиков, по истечении определённого срока службы, в соответствии с поступательным движением науки и техники. Будь то гражданский самолёт, или боевой... Что в родном Отечестве, что за рубежом. История о том, чем ностальгия по прошлому отличается от объективной реальности настоящего...
Судьба многоцелевого истребителя F-14 Tomcat тому яркий пример…
Политика
Политика — слишком серьёзное дело, чтобы доверять её политикам /Шарль де Голль/
На стыке 60–70-х гг. прошлого века F-14 выиграл “спор” у палубного истребителя F-111B, разрабатывавшегося по программе экспериментального тактического истребителя нового поколения Tactical Fighter eXperimental (TFX), поскольку имел бóльшие боевой радиус и боевую нагрузку, к тому же его скорость с подвешенным боекомплектом была выше чем у конкурента.
На определённом этапе развития корпорация Grumman представила ВМС США несколько предложений по модернизации действующей версии F-14D Tomcat: Super Tomcat 21 (ST-21), удешевлённый вариант F-14D Quickstrike и более совершенный — Attack Super-Tomcat 21 (AST-21). Вместо того, чтобы выбрать лучший из заявленных проектов ВМС провели тендер без участия конкурентов — в пользу F/ A-18E/ F Super Hornet. Тогдашний министр обороны Дик Чейни (Dick Cheney) дал добро на “отставку” F-14 и выбрал F/ A-18E/ F на роль защитника флота, которую ранее играл F-14. Эксперты уверены — решение заменить Tomcat на Super Hornet было политическим…
В 1991 г. ВМС решили обновить базовый F/ A-18A/ C Hornet до F/ A-18E/ F Super Hornet, как альтернативу палубным штурмовикам A-6 Intruder. Это позволило бы увеличить боевой радиус и боевую нагрузку Hornet. Немного “подтолкнув” Дика Чейни, отклонившего запрос Конгресса на финансирование новых F-14 и заказа на их оснастку и восполнение запасных частей (ЗЧ), ВМС утвердились в решении заменить A-6 и F-14 на Super Hornet. Отсутствие оснастки привело к прекращению работ по технического обслуживанию (ТО) планера и компонентов F-14, выработавших ресурс.
Дальность полёта и боевая нагрузка F/ A-18E/ F составляют примерно 66% от тактико-технических характеристик F-14. Боевой радиус F-14 с подвешенными четырьмя 2000-фунтовыми авиабомбами с лазерной системой наведения (LGB), двумя ракетами HARM, двумя ракетами Sidewinder и двумя подвесными 280-галлонными топливными баками составлял 500 миль.
Super Hornet уступал по маневренности исходному Hornet, к тому же отличался от него конструктивно (отсутствие взаимозаменяемости). Имея максимальную взлётную массу более 66000 фунтов, он стал тяжелее классического F-4 Phantom, сопоставим по массе с Tomcat, однако превышал требования программы TFX — 55000 фунтов, что в своё время погубило проект F-111B. В итоге боевой радиус Super Hornet еле дотягивал до 350 миль, и это при том, что боевая нагрузка стала в два раза меньше.
В то время как F-14 мог нести шесть ракет средней или большой дальности (обычно четыре ракеты большой дальности AIM-54 Phoenix из-за ограничения посадочной массы), Super Hornet оснащается четырьмя ракетами AIM-7 или двенадцатью ракетами AMRAAM с меньшей дальностью, чем у AIM-54. Однако более новые версии AMRAAM (AID-120D) значительно расширяют дальность действия ракет — до 180 км (почти как у Phoenix).
F-14 мог использовать AMRAAM AIM-120, но ВМС решили не модифицировать программное обеспечение, необходимое для системы управления вооружением AWG-9 и радара APG-71, поскольку F-14 уже мог использовать оружие класса Beyond Visual Range (поражение воздушных целей вне зоны прямой видимости) — ракеты AIM-54.
Большинство самолётов F-14 было принято на вооружение при администрации Рейгана (Reagan). То было время, когда затраты на жизненный цикл изделия не учитывались в бюджете на оборону, так что новые системы вооружений вводились в эксплуатацию без учёта какой-либо реальной стоимости их ТО. Для F-14 это стало расплатой... Сам самолёт был надёжен, несмотря на отказы двигателей на начальном этапе эксплуатации, но последующий рост затрат на ТО и то, что к концу 1990-х годов задачи, решаемые F-14, канули в Лету — отказ России от ракетоносцев — ускорили выход Tomcat на “пенсию”…
После вмешательства политиков, ничто не могло спасти F-14.
Время
Время жить и время умирать /Эрих Мария Ремарк/
В отсутствие возможности восстановления ресурса парка F-14, с учётом высоких эксплуатационных расходов, планер и двигатели самолётов, изготовленные по технологиям 1970-х годов, выработали ресурс, хотя по многим параметрам F-14 в то время был всё ещё конкурентоспособным, превосходил большинство боевых истребителей, включая Super Hornet. Так что основным фактором принятия на вооружение F/ A-18E/ F и вывода из эксплуатации F-14 стали избыточные трудозатраты на ТО.
К концу эксплуатации F-14D (2003–06 гг.) на борту авианосца базировалась только одна эскадрилья самолётов — 10 истребителей. Одна эта эскадрилья по объёму ТО стоила (затраты на специалистов, ЗЧ и расходные материалы) больше чем три штурмовые эскадрильи, вооружённые 34 F-18C Hornet. Вне зависимости от ТО все 10 Tomcat никогда не были готовы для полётов в одно и то же время. Трудоёмкость выполнения работ на самолёте составляла от 40 до 60 человеко-часов, в среднем — примерно 50 человеко-часов на каждый час полёта — в пять–десять раз больше, чем у F/ A-18E/ F.
Даже будучи исправным, Tomcat нуждался в детальном осмотре — конструкция отличалась непродуманностью, особенно когда речь шла о демонтаже–монтаже агрегатов систем самолёта. Доступ к системе предполагал демонтаж компонентов пары других систем. Гидросистема F-14 оставляла желать лучшего… У самолётов был планер 60-х гг. F-14 был задуман тогда, когда деньги не считали, бюджеты не были чем-то обременены. В конструкции F-14 титана и других дорогих материалов использовалось больше, чем в любом другом самолёте подобного класса. Некоторые компоненты F-14 не подлежали ремонту в эксплуатации, а требовалось, чтобы авиационное крыло могло выполнять максимальный перечень работ по ТО или ремонту силами службы (боевой части) среднего ремонта самолётов непосредственно на корабле.
В результате регулярно летали только семь самолётов, у двух были постоянные проблемы, а один простаивал неисправным в ангаре. И это, в том числе, послужило причиной “гибели” самолёта… Обслуживание самолёта было не просто дорогим, оно было слишком дорогим. Для ТО Tomcat требовалось больше времени, больше механиков, больше деталей, больше места и терпения, чем старым Hornet. Речь не о затратах (включая расходы на персонал), речь о том, что драгоценное пространство авианосца было занято неисчислимыми ящиками с ЗЧ и неисправными самолётами. Всё это снижало надёжность. Ограниченность пространства не допускала возможности иметь резервные самолёты на палубе, поскольку мешали неисправные самолёты.
Преимущество Super Hornet — взаимозаменяемость инструмента и ЗЧ со своими младшими братьями. Навыки, приобретённые при обслуживании Hornet, перетекают непосредственно на Super Hornet. Это сокращает логистическую цепочку, а также перекрёстное обучение и специализацию. Более высокая надёжность, возможность замены агрегатов по принципу “включай и работай” и меньшее количество персонала обеспечили преимущество Super Hornet даже при том, что он проигрывал Tomcat по характеристикам.
F-14D были построены в период 1988–90 гг. Первоначальная стоимость F-14A составляла примерно 20 млн долл. США за самолёт. Стоимость F-14D в 1988 г. составляла примерно 40 млн долл. США. Чтобы построить самолёт в 2006 г. необходимо было бы вложить около 85 млн долл. США. Учитывая модернизацию, построенных в 1990–2001 гг. F-14D, стоимость самолёта составляла бы более 100 млн долл. США. Стоимость несостоявшейся версии F-14D ST-21 колебалась бы от 140 до 150 млн долл. США за самолёт. При этом планер будет изнашиваться так же быстро, а его ТО будет накладным.
За такие деньги можно построить новый самолёт с гораздо большим потенциалом… Прекращение производства F-14 компанией Grumman в 1994 г. привело к её приобретению корпорацией Northrop, так как F-14 был единственной программой, поддерживающей бизнес. Это решило судьбу F-14…
Прогресс
Прогресс заключается в том, что на всё нужно меньше времени и больше денег /Фрэнк Синатра/
Кроме того “выход на пенсию” F-14 начался в 1992 г. с отменой разработки ракеты AIM-152. AIM-152 был призван заменить AIM-54 Phoenix, обеспечивающей дальний перехват ракетоносцев, что и сохраняло F-14 “на плаву”. F-14 — самолёт с крылом изменяемой стреловидности, так как ожидалось, что он будет патрулировать воздушное пространство в течение достаточно долгого времени, но при возникновении угрозы (ракетоносцы) пилот устанавливал максимальную стреловидность крыла, выводил самолёт на максимальную скорость, прицеливался — пускал несколько ракет, чтобы сбить противника, прежде чем тот сможет запустить свои ракеты. Потом возвращался на авианосец, дозаправлялся и подвешивал новый боекомплект…
Проект AIM-152 закрыли, так как правительство США поняло, что “холодная” война закончилась, а бояться наших Ту-22(М) не приходилось… В итоге AMRAAM “подросли” до ракет дальнего радиуса действия…
Чем F-14D был лучше самолётов, находящихся в эксплуатации — по сравнению с Super Hornet — ничем особенным. Система управления вооружением была отличной, но отсчёт времени для Tomcat закончился…
Старые солдаты не умирают, они просто уходят вдаль /Дуглас Макартур/
Тогда как многие списанные самолёты США отправлялись на хранение, F-14 разрезали на металлолом. На авиабазе Davis-Montham AFB (авиабаза Девис-Монтен, расположена в черте города Тусон, штат Аризона, где хранится на консервации крупнейший парк авиатехники — более 4400 единиц и сорок космических кораблей) до сих пор хранятся несколько F-14…
О разрешении противоречий при разработке самолёта с крылом изменяемой стреловидности здесь.