Уже давно не секрет, что бесступенчатые автоматические трансмиссии (а другими словами — вариаторы) для Nissan поставляет компания JATCO. На сегодня это лидер по производству вариаторов для автомобилей. Вариатор Jatco JF015E выпускается с июля 2009 года. В августе 2016-го объем его производства превысил 10 млн экземпляров. Производство вариаторов под эгидой Jatco организовано в Японии, Китае, Мексике и Таиланде.
Модель Jatco JF015E рассчитана на передачу крутящего момента до 180 Нм и предназначена для компактных легковых автомобилей с двигателями объемом до 1,8 л. На российском рынке его можно встретить на бензиновых Nissan Qashqai и Juke. Кроме того, вариаторы именно этой модели устанавливались и на Suzuki SX4, Swift и др., а также на некоторые модели Mitsubishi и на становящиеся популярными Renault Kaptur.
Маленький, да удаленький.
Основа вариатора – толкающий ремень и конусные шкивы, которые передают крутящий момент, а за счет сдвигания и раздвигания шкивов меняется передаточное отношение. Давление в системе создает пластинчатый насос с приводом цепью. Также присутствует планетарная передача для заднего хода, но главная особенность - двухступенчатый планетарный редуктор прямого хода и три пакета сцепления: Direct (Low), Direct (High) и Reverse. И не забудем про конвертер крутящего момента, передаваемого на вариатор — гидротрансформатор (без него никак!). По своей сути он смягчает нагрузку на шкивы. Кстати его размеры и общий объем также производителем были уменьшены. Такая сложная конструкция понадобилась Jatco для того, чтобы уменьшить размеры самого вариатора и одновременно увеличить диапазон изменения передаточных чисел. Если расширять этот диапазон с помощью одного только вариатора, его размеры вырастут. Поэтому на более мощных двигателях Nissan предпочитает устанавливать объемистый и тяжелый вариатор JF011E.
Эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором, что позволило производителю уменьшить конусные шкивы, увеличив передаточное число до рекордных 7.3 с помощью двух передач прямого хода. Тот самый двухступенчатый планетарный редуктор переключает передачи автоматически, водитель в процессе переключения не участвует. Планетарной передачей управляют фрикционная муфта и тормоз, который служит для включения заднего хода. Возможность включать задний ход без изменения направления вращения шкивов вариатора, по замыслу производителя, должна была бы увеличить срок его службы благодаря снижению нагрузок при частых переключениях – например, при парковке в ограниченном пространстве, когда машина непродолжительное время движется то вперед, то назад. К тому же конусные шкивы не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.
Кроме того, особенностью этого вариатора можно считать очень раннее блокирование муфты гидротрансформатора, что несомненно увеличивает комфорт езды и экономичность, но перегружает вариатор и приближает сроки капремонта.
«Заболевания» вариатора JF015.
Надо заметить, что вариатор JF015E может попасть в ремонт довольно рано, уже при пробеге 30–40 тыс.км. Причина банальна — несовершенство работы и конструкции вариатора. Казалось бы, производитель хотел как лучше, но, как говориться, получилось «как всегда».
Основное заболевание данной трансмиссии — солнечная шестерня, которая конструктивно является слабым звеном конструкции вариатора. Её просто отламывает от своего посадочного места в планетарном редукторе и машина резко становится «недвижимостью», так как просто не едет никуда. Как правило основная причина «заболевания» — предельные нагрузки на вариатор при интенсивном разгоне с места.
Ещё одна конструктивная причина - слабый первичный вал и подшипник входного вала. Настройки гидроблока выполнены так "демократично", что педаль газа приводит этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации и этими вибрациями разбивает весь узел. Эта проблема обычно диагностируется без вскрытия вариатора. Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на то, что болезнь как-то самоизлечится, то разбивает и сам первичный вал. Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что вариаторы созданы для комфортных поездок по забитому пробками городу. Для гонок на опережение созданы ДСГ, ну или неубиваемые 6-ти ступенчатые АКПП.
Обычная жалоба владельца автомобиля – неравномерное движение, рывки при разгоне, «дрожание» — вибрация, передаваемая на кузов автомобиля. Причин такого поведения машины может быть несколько. Но практически все они связаны с износом шкивов – металлическая стружка или опилки могут создавать различные проблемы. Вариаторы не любят езды на максимальных оборотах (скорости выше 130 км/ч) при этом массивный вариаторный ремень, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Давление возникающее при этом перегружает как сам ремень так и подшипники, на которых вращаются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния "изогнут"-"выпрямлен", которые также негативно влияют на подшипники и срыв в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников.
Подшипники заявляют о своих болезнях «гулом» или «воем». Это означает только одно — износ уже наступил и он постепенно увеличивается, притягивая собой массу неприятностей. Осколки «погибших» подшипников, крошащих всё на своём пути, разбитые посадочные места подшипников, приводящие к замене шкивов — вот небольшой перечень весомых «неприятностей», приводящих к быстрой гибели данной трансмиссии.
Немного поговорим и о «заболеваниях» гидроблока вариатора JF015. Как правило его выход из строя — это уже следствие наступивших повреждений внутри трансмиссии. Износ гидроблока приводит к колебаниям давления, а они заставляют двигаться шкивы, следствием чего становятся колебания передаточного отношения и неравномерное движение машины. С этим же обычно связан удар при смене диапазона планетарной передачи (примерно на скорости 30–45 км/ч), а также двойное или даже тройное переключение между диапазонами, которое выглядит как скачки оборотов двигателя, нежелание возвращаться на низший диапазон при остановке, вибрация при переходе на низший диапазон – всё это последствия износа тела и клапанов гидроблока.
Опилки и стружка от механических разрушений внутри вариатора приводят также к неравномерному износу или заклиниванию редукционного клапана насоса. Насос лепесткового типа создает огромное давление, имеет тот же конструктивно слабый клапан, что и у предшественника JF011. При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса (справа), клапан клинит, давление в линии скачет.
В целом, автопроизводитель наделил своё "детище" букетом различных конструктивных недочетов, с которыми приходится сталкиваться автовладельцам при весьма небольших пробегах - по статистике можно запросто попасть на капитальный ремонт этого вариатора уже к 25.000 пробега.