Мой читатель Валерий Лыюров в конце февраля в комментарии к статье о неизвестном главном конструкторе посетовал, что «Ни разу не встречал заметок о Калинине, замечательном авиаконструкторе. Расстрелян». Я решил восполнить пробел и взялся за работу.
Прерванный полёт
Когда в США в 1972 году скончался Игорь Сикорский, академик Академии наук СССР Иван Иванович Артоболевский сказал: «Вот были два великих авиаконструктора — Игорь Сикорский и Константин Калинин. Первого Америка похоронила как национального героя, а второго у нас никто не знает. Его на вершине славы загубили молодым у себя дома».
Авиаконструкторов Туполева, Ильюшина, Яковлева, Поликарпова, Лавочкина, Сухого, Петлякова, Антонова помнят. Даже Сикорского в России знают, а Калинина — нет. Кстати, Сикорский дважды звал Калинина к себе в Америку. Калинин отказался, потому что верил: он будет строить отечественные самолёты. Не сложилось. Хотя сначала всё шло как по маслу. Но 22 октября 1938 года в подвале внутренней тюрьмы воронежского НКВД главный конструктор КБ авиазавода №18 Константин Алексеевич Калинин выстрелом в затылок был убит. Многие до сих пор считают, что по делу: взял на себя обязательства и, потратив народные деньги, не выполних их. Сталин таких не прощал.
От революции в пехоту
Константин родился в Варшаве 24 января (5 февраля) 1887 года в семье вахмистра из крестьян Воронежской губернии Алексея Кирилловича Калинина и его супруги Марианны Фридериковны. Отец вскоре стал титулярным советником, но скоропостижно скончался, когда Косте было всего четыре. Мать дала хорошее начальное образование. Затем Константин экстерном окончил реальное училище в Варшаве и учительскую семинарию в древнерусском городе Андрееве (ныне — село Анджеюв, гмина Уршулин, Люблинское воеводство, Польша, ЕС), причём, с отличием.
В сентябре революционного 1905 года, ставший социалистом 18-летний Константин Калинин был арестован за распространение прокламаций и помещён в тюрьму административного центра Российской Империи — Келецкой губернии города Кельцы (ныне — Кельце, столица Свентокшиского воеводства, Польша, ЕС), откуда в июне следующего года был выпущен под залог (3000 рублей) после хлопот старшего брата Владимира. От каторги парня спасла армия. Вставший на путь исправления, в январе 1908-го он записался в 184-й Варшавский пехотный полк. Суд решил не портить парню жизнь, засчитав время нахождения под следствием в тюрьме в срок заключения по приговору. Более того, уголовное преследование никак не сказалось на его продвижении по службе. Ему выдали документы, подтверждающие его благонадёжность,
и он подал прошение зачислить его в Одесское пехотное училище. Именно в Одессе он впервые в жизни увидел аэроплан. Зачисленный в сентябре 1909 года, в августе 1912-го был выпущен по первому разряду подпоручиком и направлен во Владивосток в 3-ю Сибирскую стрелково-артиллеристскую бригаду. Там он женился на учительнице французского языка Софье Сергеевне.
В декабре 1913 года Калинин перевёлся в гарнизон на острове Русский.
С февраля 1914 года над Владивостоком осуществлялись полёты самолётов местного авиаотряда. Но с началом Первой мировой войны Калинин получил назначение в Кронштадт, где в марте 1915-го стал адъютантом начальника штаба артдивизиона, а в августе произведён в поручики. За боевые успехи под Двинском награждён орденом Святого Станислава.
Главное — летать!
23 марта 1916 года Калинин по его настоятельной просьбе был направлен в Гатчинскую Офицерскую воздухоплавательную школу. Его учителем стал полковник Сергей Ульянин. С мая начали летать с инструктором,
а 25 июня он совершил первый самостоятельный полёт. За время обучения освоил «Фарманы» 7, 16, 20 и 22 и лицензионный «Вуазен». В октябре получил лицензию пилота, чин штабс-капитана и был направлен на Румынский фронт в 26-й авиаотряд 9-й армии. В ноябре 1916 года назначен начальником отряда по технике, а с декабря — врид командира отряда. В одном из боевых вылетов был контужен. Награждён орденом Святой Анны и утверждён командиром отряда. Лично разбомбил мост через Быстрицу. Первым в подразделении применил радиосвязь для корректировки артиллерийского огня.
После октябрьского переворота 1917 года 26-й армейский корпус,
в состав которого входил 26-й авиационный отряд, украинизировался, войдя в состав армии Украинской Народной Республики. В декабре 1918 года Директорией назначен командиром 1-го Волынского авиационного дивизиона армии УНР. Зимой и весной 1919-го уже капитан Калинин воюет против Красной Армии и поляков в небе Волыни и Галичины.
В декабре в армии УНР вспыхнула эпидемия тифа и Петлюра со штабом убыл в Польшу. Весной 1920 года авиаполк перешёл на сторону красных. Калинина направляют военлётом в Киев, затем инспектором авиации РККА, а в 1921-м — на учёбу в московский институт инженеров Красного Воздушного флота. Там совместно с Владимиром Леонтьевичем Александровым (1894—1962) при содействии Алексея Михайловича Черёмухина (1895—1958), впоследствии создателя первого советского вертолёта ЦАГИ-1ЭА, спроектировали и вычертили дешёвый многоцелевой самолёт. Но в феврале 1923-го Калинина, как бывшего офицера царской армии, бывшего петлюровца и… дворянина исключили из института. Он вернулся в Киев, поступил на четвертый курс Политеха и был принят на работу на Киевский авиационный завод №6 заведующим конструкторским бюро. А его первый самолёт, получивший маркировку АК-1, построили на деньги латышских стрелков (его так и назвали «Латышский стрелок») и 15 июня 1924 года передали обществу «Добролёт», предшественнику «Аэрофлота». Самолёт совершал регулярные перелёты по маршруту Москва—Нижний Новгород с 2-3 пассажирами на борту, потеснив голландские «Фоккеры». Получение высшего инженерного образования Калинин отметил постройкой пассажирского самолёта собственной конструкции K-1, первого отечественного, пошедшего в серию. А на следующий год переехал из Киева в столицу Украины Харьков. В 1927 году там взлетел цельнометаллический четырёхместный К-2. На его базе сделали санитарный самолёт К-3, способный доставлять врача и двух лежачих больных или четверых сидячих. В 1928 году первый полёт совершил многоцелевой К-4, который на Берлинской международной выставке в октябре получил золотую медаль, после чего Харьковский авиазавод приступил к его серийному выпуску (выпущено 39 самолётов). Пассажирский К-4 «Красная Украина» под управлением друга Калинина со времён Первой мировой войны, бывшего старшего унтер-офицера царской армии, бывшего в 1918—1919 гг. лётчиком в армии Колчака, а с мая 1920 года краслётом, Михаила Артемьевича Снегирёва (1891—1933) и Ивана Тимофеевича Спирина (1898—1960) с коммерческим грузом совершил перелёт Харьков—Москва—Новосибирск—Иркутск—Москва—Харьков. К 1929 году Калинин спроектировал и довёл до испытательных полётов пассажирский 8-местный самолёт К-5, ставший с 1930-го основным лайнером «Аэрофлота» и вытеснивший иностранные машины с советских авиалиний. До 1934 года было выпущено 296 К-5 различных модификаций, которые продолжали использоваться в качестве транспортников и в годы Великой Отечественной войны.
В 1930 году на базе К-5 в единственном экземпляре был создан почтовый К-6, который доставлял из Москвы в Харьков матрицы газеты «Правда».
Трагедия К-7
Верхом технической мысли конструктора следует считать его К-7, в корне отличавшийся от всех конструкций не только Калинина, но и других авиаконструкторов СССР и мира. Его младший коллега и однокурсник, занимавшийся планерами, председатель самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, впоследствии известный авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин (1894—1977) с явной завистью тогда заметил, что в конструкции «так много новых компонентов, что неизвестно, как они поведут себя вместе».
Правда, в плане работ на 1929—1930 годы значились проектирование и постройка трёхмоторного 22-местного пассажирского «К-тяжёлого» — К-7 под 500-сильные двигатели БМВ «Хорнет». В сентябре 1928-го модель «продули» в аэродинамической трубе ЦАГИ. В марте 1929-го проект был утверждён в научно-техническом комитете ВВС, но от производства машины отказались, а индекс К-7 присвоили другому уникальному самолёту, который также начали проектировать в 1928 году.
Новый К-7 проектировался в пассажирском и военно-транспортном вариантах. В первом предусматривалась перевозка 128-и пассажиров на расстояние 5000 км. Второй представлял «летающую крепость», которая появилась на 9 лет раньше американского «Боинга» Б-17 и немецкого «Мессершмитт» Ме 323 «Гигант». Рассматривалась даже возможность транспортировки танка весом 8,4 т, закреплённого между тележками шасси. Проект рассчитывали под шесть двигателей БМВ, но их не удалось выпросить, и было решено установить отечественные с водяным охлаждением М-34 первого поколения племянника Николая Егоровича Жуковского «Сансаныча» Микулина (1895—1985), у которых был выявлен ряд конструктивных дефектов, устранённых позднее. Из-за их низкой тяги Калинину пришлось «вписать» в конструкцию седьмой «толкающий» двигатель на задней кромке крыла между хвостовыми балками. Конструкцию сделали сварной цельнометаллической.
В переходный период от многопланов к монопланам Калинин создал «летающее крыло» размахом 53 м и площадью 452 кв.м, к хвосту от которого шли две трёхгранные балки с механизмами поворота рулей.
В выдвинутой вперёд рубке находились два пилота, штурман, радист и старший механик. В команду входил даже боцман! Остальные семь членов экипажа находились в крыльях и хвосте. Связь осуществлялась по внутреннему телефону. Но именно в крыле высотой 2,33 м располагались каюты для пассажиров и грузовые отсеки. В каркас пошли хромомолибденовые трубы, впервые произведённые в СССР. Шасси представляло собой две разнесённые тележки с пневмогидравлическими амортизаторами, в которых продольно было смонтировано по три укрытых обтекателями накачанных колеса, каких на самолётах раньше не применяли. Попасть на борт можно было по лестнице в левой стойке. Штурвал имел электроусилитель, а рули и элероны были с «серворулями», придуманными в ЦАГИ группой Н.Ф. Фреймана. Ничего подобного авиация ещё не знала!
С августа 1933 года начались испытания. При первом запуске двигателей самолёт начал вибрировать. Вибрацию устранили. 19 августа испытывавший его Михаил Снегирёв пролетел над взлётно-посадочной полосой на высоте 5 метров несколько секунд, после чего стали устранять вибрацию на рулях, конструктивно изменив хвостовое оперение. В шесть утра 21 августа самолёт и экипаж были готовы к первому настоящему полёту, посмотреть на который в Харьков прилетели начальник Главного управления авиационной промышленности Пётр Ионович Баранов (1892 — погиб в авиакатастрофе 5 сентября 1933) и летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов (1899—1985). В последний момент кресло второго пилота занял Калинин и самолёт, разбежавшись, плавно оторвался от земли. Сделав круг над Харьковом, К-7 благополучно приземлился. Снегирев доложил: «Машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал — и машина сразу отвечает». После доклада Баранов объявил Снегирёву благодарность, а Калинину — выговор за самовольный вылет на опытной машине.
После пяти часов налёта, решили измерить максимальную скорость. Первый замер не получился. Второй назначили на 21 ноября. После чего самолёт должен был перелететь в Москву. В 14:00 самолёт с экипажем и испытателями вылетел на замеры, но после контрольного круга в трёх километрах от «мерного километра» с высоты 100 м вдруг резко накренился вперёд, под углом 30-40% на максимальной скорости пошёл к земле. Удар пришёлся на шасси, которое под тяжестью развалилось, хотя несколько самортизировало удар. После того как работающие двигатели врубились в землю, начался пожар. В результате катастрофы погибли 15 из 20-и находившихся на борту, а главный конструктор два месяца не мог оправиться после перенесённого обширного инфаркта.
Как сообщил следствию уцелевший член экипажа Павел Иванович Семеренько (1904—?), после того как Снегирёв развил максимальную скорость и пошёл на снижение, возникла сильная вибрация (флаттер) хвостовых ферм, от которой разорвало нижний лонжерон левой балки, и в месте разрыва защемило трос управления рулём высоты в положении снижения, который до момента удара о землю так и не удалось сдвинуть с места. Флаттер появился при достижении критической скорости. Устраняли его интуитивно. Как впоследствии теоретически определили Евгений Павлович Гроссман (1910—1953), Александр Аркадьевич Борин (1913—1987) и Мстислав Всеволодович Келдыш (1911—1978), самовозбуждение и скручивание элементов конструкции самолётов, ведущие к разрушению, возникали при недостаточной её жёсткости в результате несовпадения центра тяжести и центра давления. Именно Келдышем в 1941 году были разработаны практические приёмы для исключения вибрации при любой скорости полёта.
Несколько комиссий не выявили конструктивных ошибок, но и не смогли подтвердить причину аварии. КБ Калинина поручили к 1935 году построить пассажирский и военный варианты К-7 на новой производственной базе — Воронежском авиационном заводе.
Последняя попытка
Ещё в 1930 году в Харькове параллельно К-7 был создан и испытан К-9 — самолёт с отстёгивающимися крыльями. Современные аналитики считают, что Калинин спроектировал прообраз самолёта для авианосца. Но создавал он предельно простой в управлении К-9 для председателей колхозов. Слетал в дальнее село при распутице или бездорожье, посадил на площади перед конторой, отстегнул крылья и закатил в сарай. Чтобы любой непрофессиональный пилот в кирзовых сапогах мог им управлять. А в 1932-м изготовлен учебно-тренировочный К-10 (в серию не пошёл).
29 августа 1934 года начальник УВС РККА Яков Иванович Алкснис (1897 — расстрелян 29 июля 1938 года) утвердил требования для создания бомбардировщика, который при незначительной модернизации конструкции мог стать пассажирским лайнером. ВВС нуждались в самолёте, способном доставить тонну нагрузки на 5000 км на высоте 4000 м со скоростью 350 км/ч.
В 1936 году в единственном экземпляре был изготовлен и испытан прототип бесхвостого бомбардировщика К-12. На следующий год, декорированный под «жар-птицу», он был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. Кстати, в 1958 году британский журнал «Air pictorial» поместил фото К-12 подписав: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов».
В 1936-м был также построен и испытан опытный экземпляр бомбардировщика К-13. Над аналогичными машинами работали столичные конкуренты из ОКБ А.Н. Туполева и ОКБ С.В. Ильюшина. Победу в необъявленном конкурсе одержала ильюшинская машина, наречённая ДБ-3, уступавшая К-13 в скорости и защищённости экипажа, но превосходившая по другим лётным качествам, с лицензионными двигателями Гном-Рон «Мистраль» К-14 — М-85 против М-34 у К-13 и его пассажирского варианта К-14.
***
Акт о запуске К-12 в серию был подписан практически одновременно с выписанным ордером на арест конструктора. 1 апреля 1938 года за ним пришли двое. Уводя, один сказал жене: «Мы понимаем, кого уводим. Простите». В подвалах Воронежского НКВД Калинин признал себя «врагом народа» и... создал проект самолёта К-15 с треугольной формой крыла. На расстрельном списке, датированным 12 сентября, в котором фамилия Калинина стоит под номером восемнадцать, поверх размашисто красным карандашом расписался Сталин. Ниже, мельче, чёрным подписали Молотов и Жданов. 22 октября на закрытом судебном заседании Военной коллегии Верховного суда СССР Константин Калинин был обвинён в антисоветской деятельности и шпионаже и приговорён к расстрелу. Той же ночью приговор был приведён в исполнение. Посмертная реабилитация 10 августа 1955 года не вернула доброго имени и всенародной признательности. Пришла пора восстановить справедливость.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!