Руководство ВВС РККА, в конце двадцатых годов прошлого века, основываясь на опыте I мировой войны, справедливо полагало, что основной задачей фронтовой авиации является огневая поддержка действий частей и подразделений сухопутных войск непосредственно на поле боя. Для решения этой задачи предполагалось использовать штатные истребители, действующие на предельно малых высотах и поражающие живую силу и огневые средства противника огнем пулеметов и бомбометанием. В начале тридцатых годов становится очевидным, что учитывая насыщение боевых порядков сухопутных войск автоматическим оружием, появление на поле боя маневренных малокалиберных зенитных огневых средств, применение для непосредственной поддержки стрелковых и кавалерийских частей и подразделений слабо и даже вовсе не защищенных самолетов становится проблематичным, т.к. такая машина, действующая на малой высоте и с небольшой скоростью становится легкой целью для огневых средств противника, что впоследствии, блестяще подтвердилось в ходе гражданской войны в Испании 1936-1938 гг. Исходя из этого, в ноябре 1930 г. Научно-технический комитет (НТК) ВВС РККА выдал ЦКБ тактико-технические требования (ТТТ) на разработку бронированного штурмовика. На заводе № 39 (г. Москва) был изготовлен опытный образец ТШ-1. Самолет представлял собой биплан, носовая часть которого защищалась т.н. «бронекоробкой», клепанной из 4-6 мм броневых листов. В состав вооружения входили 11 7, 62 мм пулеметов и ручные гранаты. Машина получилась перетяжеленная, с невысокими маневренностью и скоростью. Довести ее до принятия на вооружение и серийного производства так и не удалось. В феврале 1938 г. Начальник 1 главного управления наркомата оборонной промышленности и главный конструктор авиационного завода № 39 С.В. Ильюшин в инициативном порядке обратился к советскому руководству с письмом, в котором предлагал в срок до ноября 1938 г. создать и представить на государственные испытания бронированный штурмовик, оснащенный двигателем АМ-34ФРН, с дальностью полета 750-800 км , скоростью на малых высотах до 400 км/час. с пулеметным и бомбовым вооружением. 16 февраля 1939 г. На заводе № 39 приступили к сборке двух опытных экземпляров ЦКБ-55 АМ-35. 9 июля того же года первый экземпляр штурмовика был готов. До конца сентября проводились статические испытания самолета и устранения выявленных в ходе них недостатков. Только 2 октября 1939 г. машина под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки впервые поднялась в воздух. Заводские испытания ЦКБ-55 АМ-35 продолжались до 26 апреля 1940 г. В ходе испытаний были выявлены многочисленные недостатки связанные с ненадежной работой двигателя и систем охлаждения воды и масла. После устранения недостатков самолет был представлен в НИИ ВВС РККА 31 марта 1940 г. для государственных испытаний, которые завершились 19 апреля того же года. По результатам испытаний в заключительном акте указывалось, что штурмовик не вполне соответствует ТТТ, имеет недостаточный обзор из кабины пилота и недостаточную защиту кабины пилота, тяжело управляется на малых высотах и не имеет средств радиосвязи. В то же время, комиссия НИИ ВВС РККА давала общий положительный отзыв о самолете и рекомендовала принять его на вооружение после устранения всех недостатков. Изучив материалы испытаний БШ-2, руководство ВВС РККА установило новый срок государственных испытаний второго опытного экземпляра – 1 декабря 1940 г. 26 августа доработанный второй экземпляр самолета был представлен на повторные испытания, однако из-за неудовлетворительной работы мотора они не были завершены и машина была возвращена на завод для установки мотора АМ-38, который к тому времени прошел стендовые заводские испытания. Установка более мощного двигателя и дополнительного топливного бака, заставили С.В. Ильюшина отказаться от двухместной схемы и доработанный самолет с новым двигателем, получившим заводское обозначение ЦКБ-57 был одноместным. Учитывая острую потребность войск в штурмовике приказом наркома авиационной промышленности № 739 от 14 декабря 1940 г. принимается решение об организации серийного производства самолета – штурмовика Ил-2 (с 9 декабря военные самолеты именовались по фамилии конструктора) на заводе № 18 (г. Воронеж) с планом производства на 1941 г. – 1200 машин. Базой для серийного образца послужил первый опытный экземпляр ЦКБ-55 удовлетворительно прошедший гос. испытания. Серийный образец проектировался по одноместной схеме, имел стрелковое вооружение состоящее из двух 23 мм пушек ОКБ-16 МП-6 конструкции Таубина-Бабурина и два 7,62 мм пулемета ШКАС, доработанный двигатель АМ-35А, улучшенную защиту кабины пилота. С началом боевых действий стало понятно, что одной из причин больших потерь штурмовиков Ил-2 стала отсутствие оборонительного вооружения в задней полусфере самолета. В августе 1942 г. совместным решением НКАП и ГУ ВВС РККА С.В. Ильюшину было предложено представить проект серийной двухместной машины с оборонительным вооружением. Одновременно с разработкой двухместного варианта Ил-2, в КБ завода № 18 шла активная работа по установке на штурмовик форсированного двигателя АМ-38Ф. Установка такого двигателя позволяла увеличить скорость и бомбовую нагрузку самолета, несколько компенсировала потерю боевых качеств двухместного варианта по сравнению с одноместным. К концу 1942 г. работы и испытания штурмовика с новым мотором были успешно завершены и с февраля 1943 г. началось его серийное производство. В таком виде самолет выпускался до конца войны.