Гость редакции - Леонид Воробьев. Пенсионер, главный конструктор Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина с 1987 по 2000 год
- Леонид Дмитриевич, если не секрет, с какими самолетами вы работали?
- Все модификации СУ-27, все модификации СУ-30, БЕ-103, СУ-80. За 13 лет, пока я был главным конструктором, мы отработали 16 тем.
- Это много?
- На запуск только одного самолета нужно пять лет. А мы тогда вели 16. Такого раньше не было. Это был самый напряженный период.
- А потом?
- Потом период запуска самолетов стал короче, потому что на заводе освоили цифру - и производство, и технологи, и конструкторы. Это дало эффект сокращения времени.
- Как вы справлялись с таким немыслимым объемом, да еще в лихие 90-е годы?
- Быть может, когда-нибудь то время назовут героическим. А пока… В 91 году был переход на цифру в условиях, когда завод работал еще в железе и с бумаги, с листа. Начинаем увязывать чертежи, а тут не стыкуется, там не стыкуется. Когда разработчик не вошел в цифру, а мы уже входили, возникало недопонимание, задержка сроков. Это ужас что!
91-й год нам что принес? Детсады закрывались. Какая женщина спокойно придет на работу к восьми утра, если не устроен ее ребенок, непонятно чем его кормить и т.д.
Когда в стране начался развал, с этим столкнулся Михаил Петрович Симонов - генеральный конструктор КБ Сухого. От него стала уходить молодежь. А какая перспектива, если нет молодежи? Он предложил перейти на сокращенный рабочий день. Выборочно по сокращенному рабочему дню стал работать и наш завод - отдельные цеха, не все сразу, а по мере загрузки, где она падала. Потом применили четыре рабочих дня, потом бессрочный отпуск. И я предложил перевести для женщин-конструкторов начало рабочего дня с 8 до 10 часов на скользящий график. В условиях, когда идет освоение, когда надо выдавать в цеха документацию в бумажном варианте и в цифре, да еще освоить компьютер - нагрузка бешеная! Политика была одна - сохранить кадры. И эта гибкая система нас спасла.
- Про самолеты. Это были современные модификации или мы отставали от мировых разработок?
- Будет вам известно, что СУ-27 до сих пор является лучшим истребителем в мире. Еще в начале 90-х он завоевал всеобщее признание. Такой факт. Индия проводила совместные учения с американцами. Из десяти учебных боев восемь выиграли индийские летчики (на купленных у нас военных самолетах), а два боя посчитали как бы вничью. Это было еще во второй половине 90-х годов.
- Почему мы не отставали? Почему наши самолеты более современные?
- Самолет СУ-27 появился в противовес F-14, F-16. Нам требовалось сделать такую машину, которая не уступала бы лучшим американским самолетам четвертого поколения. Так была поставлена задача. Вот тогда соперничество и началось.
Сначала разработчиком «сушек» был Павел Осипович Сухой. Он еще в конце 60-х годов начал эту работу. Московское КБ сделало проект. Построили пять самолетов. Они летают, но армии такие самолеты не нужны. Хотя заказчик настаивал, хотя самолет был на шаг вперед. Но он уступал американским по многим показателям. Павел Осипович Сухой еще был жив, и он поручил вести эту тему своему заместителю Симонову Михаилу Петровичу. А тот, как генеральный конструктор, пришел к парадоксальному выводу: такой самолет не нужен. Нужно сделать самолет с глубокой механизацией крыла, чтобы машина была маневренной, высокоуправляемой. Как сам Симонов говорил, от прежнего самолета остались рожки да ножки (колеса и кресла). Все остальное новое - вся авионика, вся электроника, вся конструкция. Эту тему назвали СУ-27. И только когда появился самолет СУ-27, все убедились, насколько гениально поступил, принял решение и настойчиво требовал Симонов.
- Но ведь 90-е годы…
- Это развал в стране.
- А завод удержался. Как? Почему?
- Благодаря грамотному руководству. Благодаря поддержке. Потому что к этому стремились - любой ценой удержаться на плаву, добиться поставленной задачи. Потому что мы - патриоты своей страны. Патриоты своей профессии. Мы не уходили с работы до тех пор, пока не выполним то, что хотим.
В итоге мы добились, например, права самостоятельно, минуя разработчика, выпускать документы, чтобы сразу запускать самолет в серию и в эксплуатацию, исключая потерю времени. Это касалось модифицированных машин, поставляемых на экспорт. И чтобы это сделать быстро, надо, чтобы завод имел право здесь на месте все отрабатывать, напрямую испытывать и передавать.
- Кто давал вам такое право?
- Москва.
- Но с Москвой надо было договориться.
- Ее надо было убедить, надо было доказать.
- Кто доказывал?
- Я доказывал. Замдиректора Юрий Леонидович Иванов доказывал. Но это дело начали пробивать еще раньше, частями. Понимаете, нас на вшивость проверяли. Мы один раз справились с работой по укороченному документообороту, другой. Потом поехал я в Москву. Мне Иванов говорит: «Не возвращайся без подписанного решения на право самостоятельной разработки».
- Трудно было Москве доказывать?
- Трудно? Не то слово! Тогда, в пору развала страны, нас, авиационную промышленность, подчинили Министерству торговли. Понимаете? Спецы по торговле нам говорят: а зачем вам это надо? Дескать, найдите специалиста, который подтвердит, что вы сможете достойно справиться, тогда мы согласуем вам такое решение. Мне удалось найти такого человека, который поддержал нас. Решение составили. На этом мои права закончились. Я для Москвы кто? Никто - какой-то конструктор.
Дальше вопросом занимался директор завода Виктор Иванович Меркулов. Я не знаю нюансов, кроме одного - нас тогда поддержал Евгений Максимович Примаков.
- Гостинцы надо было возить в Москву? Рыбку, икорку…
- Вы о чем? Если я что-то и привозил, то за ужином гостинец закусывали селедочкой.
- Понятно. А с финансами как справлялся завод?
- Нас тогда выручал Далькомбанк - кредиты давал. А завод добился права распоряжаться деньгами - нас в этом опять же поддержал Примаков. Завод тогда сам платил и конструкторским бюро, и поставщикам, и соисполнителям. Примаков так сказал: я ничем не рискую - рискуете вы. Обмишуритесь - завода не будет. И завод выполнил все благодаря тому, что не только Лёнька Воробьев думал, но весь коллектив так работал.
- Так - это как?
- Пример. Директор заходит в отдел среди ночи, а бригада конструкторов работает. Смотрит: на газетке корочка хлеба, селедка… «А чего хлеб-то не съели? Он же зачерствеет» – «Да все некогда». Директор звонит начальнику отдела общепита, и через час конструкторам привозят горячий ужин. Вот так бывало.
Я о чем говорю? Руководство завода поддерживало нас всегда. Но и спрашивало по полной. И люди работали, не побоюсь этого слова, - самоотверженно. Так работали и в цехах. Так работали и летчики-испытатели.
Больше того: первую партию самолетов завод бесплатно передал заказчику. Почему? Потому что Минобороны тоже было на грани развала. Подписали соглашение, что завод отдает самолеты как бы в аренду, а деньги потом частями заводу вернут. К чести Минобороны, так и было.
- Вы уже не единожды упомянули Примакова. Его роль в судьбе завода была так значима?
- Не то слово! Возьмем контракт с Китаем. Нам дали всего полгода, чтобы экспортный вариант был запущен в производство.
- Когда стали продавать военные самолеты Китаю, пошли разговоры, а надо ли? Не приведет ли это к непредсказуемым последствиям?
- Такие мнения были. И я был против продажи. Объясню почему. Это был лучший самолет в мире! Уже признанный. В него был заложен интеллектуальный потенциал всей нашей страны. Многие НИИ работали на эту тему. А тут какой-то провинциальный завод будет определять глубину передачи китайцам лицензионного (технического) уровня самолета?
Были скоропалительные предложения, дескать, отдай скорее китайцам комплект чертежей - нам деньги нужны! А мне потом объясняться, почему я так сделал? Нет! Моя позиция жесткая: это вправе сделать только разработчик.
Меркулов мудро молчал на том совещании. Потому что вопрос лицензионного контракта уже решался. Наша страна направила китайцам свои условия, они выставили свои. И пришли к консенсусу.
С другой стороны, отдавая китайцам самолет, мы не рисковали - у нас на выходе был другой, лучший. С более мощным двигателем, с более современными характеристиками, с лучшим вооружением.
- Быть может, опасения возникали оттого, что еще не забылся конфликт с китайцами на острове Даманском?
- Я был против, понимая, что, передавая тот пакет знаний, тот пакет умения, который мы имели, мы давали возможность китайцам подняться на несколько ступеней выше своего развития.
- Быстро подняться.
- Именно: быстро подняться. И где была гарантия, что Китай впоследствии не станет нам вероятным противником? Вот такое у меня было подозрение.
- Сейчас оно осталось или ушло?
- О чем вы спрашиваете? Разве сами не понимаете? Китаю сейчас невыгодно противостоять России. Сейчас у него главный противник - США. Сейчас Китаю выгодно с нами дружить.
- Это политика.
- Да, это большая политика, и не нам с вами ее взвешивать. В конечном итоге победил здравый смысл и та выгода, которая тогда наш завод спасла.
- Спасла?
- Да. А вы как думаете?
- Большие деньги достались заводу?
- Нормальные. Хватило. Хотя до сих пор есть люди, которые считают, что китайский контракт нанес ущерб России.
- Имеют право на свое особое мнение.
- Я тоже так думаю. Потом и я был вынужден согласиться, что тогда из нашей лодки на берегу Амура больше некуда было выпрыгивать. Кто бы нас спас? Никому мы не нужны были!
Наша действительность говорит об этом же. Наше достояние то, что мы сделаем сами. Мы же сами создали высокую обороноспособность страны. Теперь мы впереди всех в мире. Я так считаю. А знаете почему? Потому что американские самолеты пятого поколения до сих пор считаются самыми ненадежными, самыми неудачными, а других у них нет. А вы посмотрите, что происходит на авиашоу? Ничьи знаменитые бренды не могут сделать то, что вытворяют в воздухе наши самолеты.
- Как долго мы удержим наши высокие позиции, как вы думаете?
- Думаю, все зависит от того, кто будет после нас работать. Повсюду приходят активные менеджеры, а нужны высококлассные специалисты.
- Но самолеты-то строим…
- Строим, потому что пока сохраняется потенциал старой рабочей и инженерной гвардии.
- Что будет дальше?
- Будущее - в беспилотниках. Уже недолго осталось. Летчик будет не в кабине самолета, а в кабинете в качестве оператора. Но вы хоть убейте меня, а я бы летчика не убирал из кабины. Не верю я в абсолют электроники. И я ни за что не сяду, к примеру, даже в такси без водителя.
Хотя опять же: есть политика влияния. Американцы начнут давить на европейцев, чтобы те переходили на беспилотники, что будет влиять и на российские мозги. А задача простая: чтобы нас разорить. Они всегда будут делать так.
- Для этого в стране должна быть соответствующая техническая среда.
- Я вспоминаю, когда к нам приезжал Егор Гайдар, то он заявил, что в Комсомольске надо работать вахтовым методом, а город не нужен. Его тогда никто не понял. И я тоже. А потом стал думать и понял, что он был прав. Потому что из Москвы можно управлять целыми комплексами, а не только работой станков. Грядет робототехника, которая может строить и самолеты в том числе. А ведь частично это уже наблюдается даже у нас на заводе. Все будет в цифре. И президент недавно такую задачу поставил: цифровизация страны. Это все хорошо. Но остается вопрос: люди что будут кушать - цифру? Тогда разработайте такую программу, которая бы позволяла людям нормально жить. Они должны видеть перспективу. Кто об этом сейчас думает? Никто.
- В чем заслуги Меркулова как директора?
- Об этом написана книга «Тринадцатый директор. Кто вы есть?». Он был хозяин по своей натуре. Его так и звали - наш Мастер. Везде любил порядок. Помню, как он был категорически против варварской приватизации завода. Коллектив тогда его поддержал. После этого начались, как водится, проверка за проверкой, нападки. Тогда его поддержали и городская, и краевая власти. Тогда и Путин приезжал на завод. В конечном итоге не дали завод приватизировать. Сделали его как унитарное предприятие государственного подчинения. А уже потом позже акционировали.
- В вашей судьбе Меркулов - кто?
- Низкий поклон ему за доверие, которое он мне оказывал. Не каждый, работая с ним, заслужил его доверие. Надо было постараться. Мне кажется, что мне, как специалисту, он доверял.
- Какие у вас есть награды?
- Орден «Знак почета». Знак «300 лет флоту» за создание корабельной машины. «Знак почета ВЦСПС» за успехи в художественной самодеятельности. Медаль, учрежденная к 100-летию со дня рождения Павла Осиповича Сухого. Знак «Почетный авиастроитель Российской Федерации». Знак «Отличник качества» Министерства авиационной промышленности. И т.д.
- Чем для вас была работа на заводе?
- Это судьба. Завод меня спас от уголовного преследования. Я должен был либо в тюрьму сесть, либо стать человеком.
- Здрасьте! Называется… приехали! Ну, рассказывайте.
- Отчим Дмитрий Трофимович Воробьев меня, мягко выражаясь, ненавидел. В детстве не было дня, чтобы не получил подзатыльника или пинка от него. Я теперь понимаю, что он ревновал маму к ее прошлому. А я в его глазах был свидетельством того прошлого. И что я только не вытворял в отместку! Он меня выпорол, а я топориком порубил его ремень. Он выступает на партсобрании, ремень рвется, штаны сползают… Представляете, да? В третьем классе мне захотелось книжку про приключения Буратино. Я без спроса взял на ее покупку мамины деньги. Отчим опять в очередной раз беспощадно меня выпорол. Я воровал у него папиросы и раздавал ребятам.
А уже после восьмого класса, когда отчим ни за что выбил мне зубы, я шарахнул его табуреткой по голове. После этого жить с семьей было нельзя, и я уехал в Комсомольск, в техникум. Вот такая была веселая жизнь.
Потом был и институт, и вся биография. Прошел все ступени. Лаборант, секретарь комсомольской организации Политехнического техникума, слесарь на заводе, конструктор, инженер-конструктор, второй секретарь Комсомольского горкома комсомола, опять завод, инженер, начальник конструкторской группы, начальник конструкторского бюро, главный конструктор завода, пенсионер, начальник штаба по гражданской обороне, директор программ по гражданской тематике. А сейчас в свободном полете.
- А кем вообще хотел стать?
- Человеком. И летчиком.
- Как стать человеком?
- Чтобы стать человеком, жизнь тебя должна побить, потоптать, испытать, чтобы человек приобрел внутренний стержень и твердый характер. Чтобы научился помогать другим. Если проявишь слабость своего характера, никогда человеком не станешь. Важно научиться сначала себя обуздать, свои эгоистические стремления. А если чего хочешь, то добивайся своим трудом, своим умом. А как иначе?
- Почему не стал летчиком?
- Потому что в детстве испортил зрение. Читал под одеялом, иначе мне не разрешали.
- В каком возрасте вы стали писать стихи? Почему?
- Я начал писать их с двенадцати лет. Первое было для мамы к 8 Марта. Она прочитала и расплакалась: прости, говорит, сынок… Тогда я дал себе слово, что никогда ее не обижу. Что буду хорошо учиться.
- А до книг как дошли?
- Я привык работать головой. А что по ночам делать? По ночам хорошо писать. Про завод - чтобы помнили. Очерки о друзьях, о людях, которых я хорошо знаю, которые меньше думали о себе, а больше помогали другим. Быть может, прочтут молодые и подумают, как научиться делать добро, как обрести способность самоанализа своего «я».
- У вас уже сложился свой стиль?
- Я пишу в режиме диалога, в режиме встречи, в режиме общения. Все, о чем писал, это сплошное живое общение. И я сторонник такого стиля. Потому что в нем нет сухого информативного образа героя, а есть живая жизнь и живой человек. Если молча проходить мимо хороших людей, если не замечать недостатки, если не писать о нашей многообразной жизни, то чего ж обижаться на молодых, что они стали волчатами? Их сегодня лишили примеров и образов для подражания. Ведь сегодня не только завод в числе «закрытых», а вся страна, все нормальные люди под грифом «секретно».
- Как вам удается издавать свои книги, ведь это немалые деньги?
- Издать книжку по сложности почти сродни выпуску самолета. Я ищу спонсоров, которых днем с огнем не найти, поиском можно заниматься годами. И трачу свою пенсию. Публикация - это огромная проблема. Не моя. Проблема всей страны. Нет государственной политики по привлечению интереса к художественному слову. Государственная политика сегодня воспитывает только потребителей. Писатели и поэты ходят с протянутой рукой, кто бы дал денег на публикацию их творчества. Понимаете, я могу не печатать свои книги. Стране без книг нельзя. А где они, молодые таланты? Где их книги?
- Почему так?
- Потому что не умеют бороться за право изложить свое слово, свое мнение. Потому я пишу, печатаю и кладу книгу на стол чиновнику: читай! А его это не впечатляет. Его не интересует наше самоотверженное прошлое. Он не замечает героический труд сегодняшний. Он считает, что так и должно быть. И только в праздники с трибуны соизволит сказать «спасибо». А это «спасибо» должно искренне и постоянно звучать в цеху, на рабочем месте, а не изредка и фальшиво с трибун на праздниках.
- Как вы думаете, почему в стране упало внимание к литературе, к поэзии со стороны государства?
- Потому что литература и поэзия - это основа идеологии. А от нее в свое время, сделав глупость, отказались. Изжила себя советская идеология (хотя о некоторых ее моментах можно и поспорить) - давайте придумаем другую, общечеловеческую. Китай свою идеологию сохранил, в Америке, в Германии она есть. А мы что? Я часто вспоминаю «Черный квадрат» Малевича. Философская вещь. Черный квадрат - это мир, четыре его стороны - злость, жадность, агрессия, гордыня. А сегодня черный квадрат - это квадрат монитора компьютера, квадрат экрана телевизора. Получается, что сухой мир Интернета лишает человека живого общения. Вот наше будущее? Это хотел сказать нам Малевич? А что скажем мы?
Автор Раиса Целобанова