Общеизвестно, что в СССР всё было тёплое, ламповое и не имеющее аналогов. Это касалось и гражданской авиации Десятилетиями гражданская авиация страны в первую очередь гналась за рекордами: самый дальний, самый быстрый, первый реактивный и т.д. Отрасль существовала в замкнутой на себе социалистической системе, и всё у неё было прекрасно, пока СССР был жив. Настоящим открытием для гражданской авиации в 1991 году стало то, что, оказывается, есть рынок. Первое десятилетие продолжали летать на советском, потихоньку закупая импортное. 90-е были сложным временем. Советские конструкторские бюро оказались предоставлены сами себе, государству было не до них. Кто-то вписался в рынок менее удачно, кто-то, как ОКБ Сухого, оказался более успешным. "Сухой" в 90-е смог заключить ряд контрактов на крупные поставки многофункциональных истребителей в другие страны и к сытым 2000-м подошёл в лучшем состоянии, чем конкуренты, имея и деньги, и связи.
К началу 2000-х советская авиация стала потихоньку стареть, зато денег в стране стало побольше, и встал вопрос о возрождении гражданского авиастроения. В 2001 году правительство анонсировало федеральную программу развития гражданской авиации. По итогам баталий между различными компаниями в конкурсе победил "Сухой", который до этого не строил ни пассажирские самолёты, ни тяжёлые бомбардировщики. "Сухой" всегда специализировался на тактической авиации, но именно ему достался контракт на новый ближнемагистральный самолёт. В связи с этой победой часто упоминается имя Михаила Погосяна, генерального директора ФГУП АВПК "Сухой". В 2003 году в государственном конкурсе победил предшественник "Суперджета" – RRJ-75.
Уже 26 сентября 2007 года состоялась первая выкатка (презентация) SSJ-100. 19 мая 2008 года произошёл первый вылет. 21 апреля 2011 года началась коммерческая эксплуатация нового российского самолёта. "Сухой Суперджет" стал первым абсолютно новым самолётом, спроектированным и произведённым в Российской Федерации. Надо отдать должное "Сухому": "Суперджет" оказался без преувеличения инновационным самолётом для совковой песочницы. Самолёт изначально создавался с учётом международных требований и с прицелом на возможные продажи за границы РФ. В оригинальном проекте предусматривалось три модификации (как у "Боинга" или "Аэробуса") с различным количеством посадочных мест (70, 100, 120), которые должны были минимально отличаться конструктивно. Консультации Боинга" дали возможность узнать тонкости бизнес-процессов при продаже самолётов. Сам самолёт создавался при активном использовании импортных комплектующих, что в итоге привело к драматичным спорам о том, что лучше – импортное или отечественное, и чей на самом деле "Суперджет" – русский или иностранный.
Ситуация с импортными комплектующими достаточно интересна. "Суперджет" изначально создавался как самолёт, рассчитанный на рынок. В том числе на международный. Машина должна была продаваться и соответствовать рыночным требованиям. Самолёт сразу делался под европейский сертификат EASA, который признаётся во всём мире. Внезапно выяснилось, что отечественные производители комплектующих не готовы работать по международным стандартам и проходить все сложные процедуры сертификации. Для того, чтобы машина смогла выйти за границы РФ и Кубы-Ирана, было принято решение строить самолёт на сертифицированных комплектующих, многие из которых оказались именно западного производства.
США, Германия, Великобритания и Франция поставляют ключевые элементы самолёта: авионику, системы управления и жизнеобеспечения, топливную систему, шасси, гидравлику, интерьер и кислородную систему, противопожарную систему, кресла экипажа, системы электроснабжения, колёса, тормоза, двери... Российское в первую очередь – это фюзеляж и крылья. Железо тоже российское. Дизайн и проектирование российское. Композиты для SSJ, внезапно, тоже российские. Кстати, "Сухой" сделал для своей машины хорошую электродистанционную систему управления. Она действительно считается очень достойной, с высочайшей надёжностью и резервированием. Обычно на ближнемагистральных региональных самолётах подобные системы попроще. Количество импортных комплектующих в стоимости самолёта – тема дискуссионная. Называются цифры от 50 до 90%. По самым оптимистичным раскладам выходит, что большая часть машины – импортная.