Взято с https://vk.com/@posturbanism-pochemu-v-usloviyah-epidemii-tak-vazhna-mikromobilnost
Никому сегодня не нужно говорить о том, насколько вирус поменял нашу жизнь. В странах с уже произошедшей вспышкой вируса давно введен карантин, закрыты все публичные заведения, бары, рестораны, кинотеатры, музеи. Всё больше людей самоизолируются в своих квартирах и переходят на удаленный формат работы или учебы. Нерешенной становится одна крайне серьезная проблема — далеко не все виды деятельности можно совершать удаленно со своего компьютера. Медицинское обслуживание, услуги провайдеров, доставщиков еды, промышленное производство: десятки сфер деятельности, в которых необходимо личное присутствие, процессы, которые невозможно наладить из дома. Людям приходится все так же ходить на работу. Чтобы добраться до работы, есть два пути: личный автомобиль и общественный транспорт, в тех случаях, когда его движение еще не ограничили (в данном контексте мы рассматриваем такси как такой же вид общественного транспорта, как и остальные). Главная проблема общественного транспорта в этой парадигме, это, естественно, количество и плотность пассажиров, на нем передвигающихся. Закрытое пространство + один-два зараженных человека, да еще и в час пик обеспечат значительный прирост в статистике заболевших в данном городе. На этом фоне новости о закрытии метро в Киеве выглядят вполне оправданно, жаль только, что в общем и целом лишь один этот шаг является полумерами без введения всеобщего карантина, и следствие, без разительного уменьшения количества пассажиров, ведь большая часть трафика из метро устремилась к наземному транспорту, чем увеличила плотность и значительно усугубила ситуацию в городских автобусах и маршрутках.
В условиях неразвитости наземного транспорта, отсутствия параллельных путей доступа на работу, метроцентричности транспортных систем многих крупных городов постсоветского пространства можно предположить, какие последствия могут следовать за, например, закрытием метро в Москве. Повседневный десятибалльный коллапс только усилится.
Данный расклад понимают многие, поэтому решают искать альтернативу традиционному общественному транспорту — такси в это число не входит, так как у него есть ряд характеристик, которые едва ли не ставят равно в уравнении эпидемиологической безопасности между большим скоплением людей в автобусе и несколькими десятками разных пассажиров такси, некоторые из которых могли быть просто заражены, некоторые привезли болезнь вместе с собой из другой страны, с водителем, который намного чаще контактирует с людьми, бывавшими в недалеком прошлом в другой стране. Рисков достаточно.
Остается не так много вариантов: машина напрокат, каршеринг, пешим. Первые два варианта повышают порог входа для пользователя из-за требования наличия водительских прав, а третий не позволяет ходить настолько же быстро и настолько же дальше, в большинстве случаев.
Выходом из данной ситуации могли бы стать средства микромобильности — в первую очередь велосипеды, скутеры, электросамокаты. Эти виды транспорта обеспечивают индивидуальный доступ к транспортному средству, что значительно снижает уровень возможного заболевания у человека в момент его передвижения по городу. Этому уже есть примеры в странах с пиком и прошедшим пиком заражения вирусом — Китай. Данные Hellobike показывают, что в период с 22 по 24 января, когда в Ухани был объявлен карантин, количество поездок на велосипеде за пределом 1,8 мили выросло более чем в три раза. Аналогичная ситуация наблюдается и в Нью-Йорке — по данным Департамента транспорта, в городе наблюдается всплеск велосипедного движения с начала марта. Только на этой неделе количество поездок на всех мостах Ист-Ривер увеличилось на 50% по сравнению с прошлым годом, что показывает увеличение спроса на поездки.
Почему в условиях эпидемии так важна микромобильность, изображение №2
Здесь мы упираемся в наши реалии. В то время, пока Китай строил автомобиле-направленную среду, но не забывал о разветвленной велоинфраструктуре в городах, а Нью-Йорк почти никогда не был городом для машин и десяток лет адаптировал свою среду для велосипедистов и других видов микромобильности, мы двадцать лет перестраивали свои города под требования автомобилей: расширяли дороги, строили внеуличные переходы, убирали наземные, уничтожали пешеходную среду, в критический момент мы потеряли возможность использовать индивидуальный транспорт, чтобы не контактировать с остальными участниками движения и самим не разносить вирус. Мы просто ее упустили и сделали себе хуже.
Сложившаяся ситуация нам позволяет переосмыслить нашу повседневную жизнь и наши города. Может, уже после того, как все закончится, будут подвергнуты критике приоритеты властей наших городов, а среда сможет стать к нам более дружелюбной.