В одной довольно большой стране, где жителей чуть меньше, чем в Бангладеш, но больше, чем в Мексике, в прошлом году было поставлено на учет 13 000 новых мотоциклов. Много это или мало? Попробую проанализировать..
Текст: Alterspb специально для журнала «Мото», Март 2020.
Данные о количестве проданных в России мотоциклов каждый желающий может почерпнуть в официальном пресс-релизе агентства Автостат. Как обычно эта цифра не полная ибо не включает в себя большую долю техники, которую на учет в ГИБДД традиционно не ставят. В первую очередь это всякие малокубатурные модели азиатского происхождения, предназначенные для эксплуатации вне дорог общего пользования. Я и сам, что греха таить, своего «дачного китайца» до МРЭО не довез, ибо его удел, обитание в лесу, где гаишников, к счастью, не водится. Однако следует признать, что рынок мотоциклов проявляет устойчивую позитивную динамику, и растёт вопреки продолжающемуся тренду на падение продаж автомобилей.
Проанализируем экономическую составляющую этого процесса и попробуем понять, что же будет дальше. Согласно данным Росстата, 93% населения нашей страны имеет доход менее 70000 рублей в месяц. Соответственно, больше условной тысячи евро в месяц в России зарабатывает примерно 10 миллионов человек. Что, несомненно, немало и сравнимо, например, с численностью населения Швеции, где средний доход заведомо превышает установленный нами порог. И, кстати, статистика сообщает нам, что в Швеции из года в год на учёт ставится тоже примерно по 10-12 тысяч мотоциклов. Совпадение? Не думаю!
Посмотрим на Финляндию: страна такая же северная, как и мы, с сопоставимо коротким мотоциклетным сезоном. И также, как и Швеция, вполне себе обеспеченная. Там мы имеем по 5-6 тысяч регистраций новых мотоциклов в год. На 5 миллионов жителей. Или один мотоцикл на тысячу жителей с доходом больше 1000 евро в месяц.
Из всего этого можно сделать весьма неожиданный, но логичный вывод о том, что сегодня в России наступил баланс между покупательской способностью населения и количеством продаваемых мотоциклов.
Однако, не все так грустно, потенциал у российского рынка все же есть. Следует отметить, что большая часть продаж новых мотоциклов приходится на Центральный и Северо-Западный регионы России. А, например, в Краснодарском, Ставропольском краях и в Крыму, где погода позволяет ездить на двух колесах чуть ли не круглый год, на дорогах встречаются мотоциклы преимущественно с московскими номерами. Если говорить про платежеспособную часть населения, то она распределяется по территории более равномерно. Возможно южно-русский менталитет говорящий, что за те же деньги лучше купить Hyundai Solaris накладывает свой отпечаток? Но менталитет, как известно, может меняться! Надо лишь подтолкнуть людей к этому.
Есть и еще один негативный момент. В моем родном дворе в 80-е годы мотоцикл хотел иметь каждый пацан. Ну, почти каждый. И это было не потому, что автомобилей на всех не хватало, а потому что мотоцикл это круто. Сейчас у подростков мотоцикл по шкале крутости находится где-то между кубиком Рубика и кроссовками Nike Air. Так что если мы хотим, увеличения продаж и дальнейшего роста мотоциклетного рынка, то надо работать с молодежью. Кто-нибудь из представленных в России мотоциклетных марок это делает? Ответ, увы, очевиден.
В уже упомянутой выше Швеции на любой выкладке в супермаркете лежит аж пять мотоциклетных журналов, а у нас полтора с трудом находят себе читателей. Странно? Ответ кроется в исчезновении массовой мотокультуры в России. Людям не до мотоциклов. При этом мотопроизводители не хотят вкладываться в продвижение мотоциклов и мотокультуры. Ну и откуда тогда возьмутся потенциальные покупатели? Однако есть шансы сделать мотоцикл желанным приобретением, просто над этим нужно потрудиться.
Производители, если они заинтересованы в продажах, должны бороться с негативным имиджем мотоциклов и мотоциклистов. Увы, у нас сейчас в стране сложилось такое положение, что по мнению широких народных масс мотоцикл может принадлежать либо отмороженному байкеру в кожаном жилете, татухах и криминале, либо коррупционеру-взяточнику, которому денег девать некуда, либо хулигану без мозгов и глушителя. Именно производители должны аргументированно противостоять мнению об экстремальной опасности мототранспорта. Европейский опыт наглядно показывает нам, что это не так! Жаль, но в планах мотокомпаний в России работа по улучшению имиджа мотоциклов и мотоциклистов явно отсутствует. Почти.
В этом направлении явно пытается что-то делать BMW Motorrad и с большими оговорками у Harley-Davidson. У остальных видимо нет на это ни бюджетов, ни специалистов, ни желания. Возможно, когда заработает новая система продаж у Duсati там тоже что-то появится, хотя бы потому, что прошедшая в прошедшем году выставка Duсati в музее Эрарта показала серьезный интерес к этому бренду. К сожалению купить новенький «Дукас» в прошедшем году было очень не просто...
Раз уж мы заговорили о проблемах итальянцев в России, то давайте оценим и другие ведущие мотобренды с точки зрения их деятельности на нашем рынке.
BMW – очевидный лидер по организации продаж в России. Цены не сильно отличаются от европейских. В большинстве крупных городов есть дилерские центры, в которых есть и мотоциклы в наличии и специалисты их обслуживающие и, что немаловажно, склад запчастей. При этом BMW обладает очень широкой и сбалансированной линейкой мотоциклов, в которой есть техника практически на любой вкус. От мегапопулярного гуся BMW R1250GS до малыша BMW G310R. Отдельно есть куча экипа, допоборудования и всего такого прочего. Результат налицо - баварцы уже который год безоговорочные лидеры продаж на нашем рынке.
Harley-Davidson – люксовый бренд, продающий мотоциклы за серьезные деньги, но с очень неплохой организацией. Тут вам и красивые дилерские салоны, и мотоциклы в наличии, и брендированная одежда. Вдобавок раз в год в Питере проводится грандиозный, не побоюсь этого слова, мотофестиваль Harley Days. И конечно остатки легендарности бренда тоже важны. Но, важно помнить, что легендарность работает только на ту часть аудитории, которая в детстве смотрела «Ковбоя и Мальборо Мэна». Тем не менее, серьезных опасений за судьбу этого бренда в России нет. Хотя бы потому что его очень любят бизнесмены и всякие нувориши-коррупционеры из чиновников и силовиков. Для многих является просто престижным иметь такую игрушку в гараже, просто что бы было.
Ducati – в нашей стране этот бренд находится в стадии перестройки. Очевидно, что и низкие результаты прошлого года следствие этой турбулентности. В прошлом году итальянцы закрыли контракты со всеми дилерами и передали дистрибьюторские функции в представительство Volkswagen AG. И вот только в конце года открылись два новых салона Ducati в Москве и Питере которые расположились в дилерских центрах Audi. Теоретически, если все будет сделано по лекалам BMW, Ducati тоже ждет неплохое будущее. Есть и армия поклонников и хороший модельный ряд и говорят даже мерч удачный. В общем потенциал есть, главное, чтобы реализация не подвела.
Honda находится в спячке. То есть если вам захочется купить «Африку» или «Голду», то это без проблем. Эти модели даже есть в наличии. Но количество шоурумов исчезающе мало, а других мотоциклов в наличии просто нет, да и для нашего рынка сертифицирована исчезающе малая часть широчайшего модельного ряда. В целом посещение любого из салонов марки Honda не вызывает прилива энтузиазма.
Yamaha. Практически все дилерские центры сосредоточены на продаже лодок. Мотоциклы в наличии? Есть, но только в Москве. Как им удается продавать что-то вообще загадка. При этом многие мотоциклы Yamaha актуального модельного ряда весьма удачны, а серия MT, по идее, вообще должна разлетаться как горячие пирожки!
Kawasaki. Когда меня посетила мысль прикупить себе Kawasaki Z900, оказалось, что и цена хорошая, и мотоциклы в наличии есть. То же можно сказать о модели KLХ. А вот за всем остальными придется либо ехать в Москву, либо заказывать по картинкам. Салоны производят не слишком яркое впечатление и, как правило, все они мультибрендовые.
KTM – грусть-печаль. Удручающие низкие результаты по итогам года. В первую очередь, из-за цен. Я категорически не понимаю ценовую политику бренда. Яркий пример тому KTM 790 Duke – великолепный мотоцикл, который бестселлер в Европе, но практически не имеет продаж в России. Причина? Цена! Недавно «Байкленд», дистрибьютер этой марки в нашей стране, опомнился и снизил цены на мото прошлого года. Посмотрим, как отразится это на продажах. В целом потенциал у КТМ весьма хорош, но видимо кто-то банально жадничает.
Triumph – говорят, что где-то в Москве есть дилер этой марки. Точка. А ведь очень красивые и интересные мотоциклы делают англичане. При толковой маркетинговой политике и организации могли бы продавать их у нас в разы больше! Все тоже самое можно сказать об Aprilia, MV Agusta, Motoguzzi… Чисто теоретически где-то они есть, но по факту, чтобы их найти, надо очень сильно захотеть купить именно такой мотоцикл. Проще уйти к конкурентам, имена и дела которых у всех на слуху.
Suzuki умирает. Причем умирает, судя по всему, глобально. Новых интересных мотоциклов нет. Есть лишь доработки старых. Нет даже подобия маркетинговой политики и попыток организовать продажи в России. Меньше 100 проданных мотоциклов за год и рыночная доля на уровне 0,7% - пациент скорее мертв, чем жив. Или это принципиальная позиция головного офиса, который решил сосредоточиться на моделях низкого ценового сегменте в юго-восточной Азии?
Отдельно пара слов о мотоциклах из Азии.
Bajaj – мне нравится, как индусы взялись за наш рынок. Если смогут закрепиться и порадовать нас новыми интересными моделями, то вполне могут стать лидерами.
Китайские мотоциклы, в том числе и с российскими названиями, занимают огромную нишу неведомую для «Автостата». Не знаю, как и почему в этот рейтинг попадают Motoland и Racer, ведь по моим наблюдениям гораздо больше покупают Кayo, BSE и Avantis, но может у меня нерепрезентативная выборка. Не важно. Важно то, что продвигается вся эта техника исключительно за счет сарафанного радио. Поэтому до цивилизованных продаж и внушительных результатов им всем еще как до Луны...