Четверть века назад, в сентябре 1991 года, итальянский предприниматель Романо Артиоли представил миру автомобиль Bugatti EB110, цена которого в нынешних дензнаках подбиралась бы к 800 тысячам долларов. На тот момент EB110 был мощнее и быстрее, чем Ferrari F40, у него был первый в мире углепластиковый монокок, квадротурбомотор, а главное — его окружала собственная небольшая luxury-индустрия сопутствующих товаров и услуг. Артиоли предлагал клиентам индивидуальную отделку интерьера, а также одежду и аксессуары под брендом Bugatti — все, к чему концерн Volkswagen и другие люксовые бренды придут только через десятилетия. Но у EB110 впереди были лишь пять лет, примерно 150 экземпляров, крах и почти полное забвение. Сейчас я попытаюсь рассказать, как же так вышло.
Строго говоря, фирма Bugatti Automobili S.p.A в следующем году отметила бы уже 30 лет: она была создана в 1987 году, когда Артиоли, владелец крупнейшей в Германии дилерской сети Ferrari и дистрибьютор Suzuki и Subaru в Италии, выкупил у французского правительства права на марку Bugatti, которая к тому времени почти 25 лет пребывала в спячке. Четыре года ушло на разработку, и, когда осенью 1991 года на площади Ля Дефанс при огромном стечении народа Артиоли продемонстрировал Парижу и всему миру первый EB110, за ним уже стояла обширная компания со своим суперсовременным заводом в деревушке Кампогальяно в окрестностях Модены (под боком у Ferrari) со множеством инвесторов и, в конце концов, с выдающимся продуктом. Когда осенью 1995 года фирма после нескольких месяцев судебных тяжб была признана банкротом, причиной этого точно был не сам автомобиль.
Дизайнеры Марчелло Гандини и Джорджетто Джуджаро, инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци — все они на разных стадиях проекта участвовали в создании EB110. Авторы незабвенных суперкаров Lamborghini Miura и Ferrari 288 GTO и лучшие дизайнеры своего времени — это ли не гарантия исключительного результата?
В деньгах недостатка тоже не было. В возрождение Bugatti Романо Артиоли не только вбухал немало собственных средств, но и привлек инвестиции со стороны. Для возобновления выпуска автомобилей под маркой, которая формально продолжала оставаться французской, шинный гигант Michelin и топливный концерн Elf выделили десятки миллионов долларов. Еще и помогли в создании машины. Та же Michelin специально для EB110 разработала шины SX MXX3, рассчитанные на движение со скоростью до 350 км/ч.
Артиоли горел желанием создать безукоризненно совершенный суперкар и на этом пути не считался с расходами. Чего стоит хотя бы история с внедрением углепластикового монокока! По задумке в основе «сто десятого» должна была лежать конструкция из алюминиевых сот, но, когда по результатам ходовых испытаний прототипы недосчитались 20% жесткости шасси, компания в пожарном режиме, всего за несколько месяцев, организовала замену алюминия на углеродный композит — партнером в разработке нового монокока выступила французская аэрокосмическая фирма Aerospatiale. Так Bugatti EB110 стал первым в мире серийным автомобилем с углепластиковым шасси, почти на год опередив в этом McLaren F1.
А будущий одиозный Veyron тот EB110 опередил на все 14 лет, ведь с самого начала имел и двигатель с четырьмя турбокомпрессорами, и полный привод. Квадротурбомотор V12 3.5 выдавал от 560 до 611 л.с. в зависимости от исполнения — GT или SS (SuperSport). Пусть McLaren F1 со своим 627-сильным двигателем BMW V12 6.1 быстро превзошел Bugatti, но по удельной мощности — 174,6 л.с. с каждого литра рабочего объема — EB110 до сих пор опережает и McLaren (102,8 л.с. на литр), и Veyron (150 л.с. на литр).
За свою короткую жизнь EB110 успел оформить две официальные записи в Книге рекордов Гиннесса: на его счету рекорд скорости для машин на метане (344,7 км/ч, установлен в 1994 году) и при движении по льду (296,34 км/ч, 1995 год).
Современные маркетологи фольксвагеновской Bugatti взяли на вооружение почти все приемы, которые в свое время пытался отточить Артиоли. По его замыслу покупатели могли заказать оформление интерьера на свой вкус и даже дополнительно получить десяток-другой лошадиных сил сверх указанных в официальных характеристиках. В середине 2000-х этот подход к «торговле мощностью» успеет перехватить фирма Pagani. Кроме того, доработкой EB110 занималась компания Brabus, владелец которой Бодо Бушман сам имел такую машину.
Вот и получается, что концерн Volkswagen, выкупивший у Артиоли права на марку в 1998 году, шел проторенным путем. Бренд уже был на слуху, а приемы его продвижения — обкатаны предшественниками. Да и сам Veyron создавался не без оглядки на EB110: у них схожая схема полноприводной трансмиссии с мотором, размещенным продольно маховиком вперед. А основной вклад в ездовую доводку Вейрона внес Лорис Бикокки — человек, который учил ездить и EB110.
Однако, согласитесь, странно, что атака последовала незадолго до запуска в производство седана, который по популярности мог многократно превзойти EB110, а саму компанию наконец-то сделать прибыльной.
Артиоли до сих пор полагает, что не обошлось без происков со стороны Ferrari: дескать, коварный Лука ди Монтедземоло спал и видел, как бы потопить Bugatti, в которой узрел прямого конкурента. И, обладая в Италии властью наравне с политиками, именно он направил кредиторов в суды. Спорное суждение — учитывая разницу в объемах выпуска (в 1994 году Ferrari произвела 2639 машин против полусотни EB110) и отсутствие в Маранелло планов по производству четырехдверных автомобилей.
Конечно, дыма без огня не бывает: не зря ведь Ferrari разорвала с Артиоли дилерский контракт, едва тот принялся возрождать Bugatti. И все же правда скорее в другом.
Фанатично влюбленный в Bugatti итальянец попросту… немного опоздал. Он ввязался в многоуровневый и чрезвычайно затратный бизнес, каким к началу 90-х годов стало автомобилестроение, но при этом остался романтиком: именно так он относился к своему детищу, а себя видел чуть ли не идейным наследником Этторе Бугатти. В то время как компании нужен был жесткий и бескомпромиссный руководитель вроде Фердинанда Пьеха.
Вот почему у этой эпопеи хоть и печальный, но вполне закономерный финал.
- Ищешь лучшее из мира авто? Тогда подписывайся на канал и ставь лайк.