С разработкой кроссоверов Volkswagen несколько затянул — когда дебютировал Tiguan первого поколения, балом в этом классе давно правили японские и даже корейские марки. Однако это ничуть не помешало ему быстро стать одной из самых успешных моделей в классе. Нынешний Tiguan второго поколения тоже продаётся отлично. А в России он и вовсе стал «народным хитом» от компании Volkswagen.
Согласитесь, этого звания вполне заслуживает автомобиль, который продаётся лучше, чем любая из Нив, и тем более УАЗ. Более того, растущая с каждым годом популярность Тигуана обеспечила ему место на рыночном пьедестале: в 2019 году раскуплено более 37 тысяч автомобилей. Среди кроссоверов впереди только Hyundai Creta да Renault Duster.
Чем объясняется такой спрос? Удачное позиционирование с богатым выбором комплектаций, российская сборка, обеспечивающая хорошие цены… Но настолько ли хорош сам Volkswagen Tiguan, чтобы положить на лопатки всех соперников? Разбираемся на примере кроссовера со 180-сильным турбомотором 2.0 TSI, 7-ступенчатой DSG и полным приводом. Такая машина в России стоит от 2 189 000 рублей.
Интерьер
Всех, кто сталкивался с Тигуаном второго поколения, можно разделить на две группы. Первые считают, что Volkswagen, в первую очередь, удобный. Вторые — что скучный. К кому из них примкнуть, каждый решает сам, а нам представляется, что правы все. Чего у немецкого кроссовера точно не отнять, так это качества: на материалы отделки, точность подгонки панелей и стыков могут поворчать разве что владельцы дорогих премиальных автомобилей. И то не всех.
Практичность
Tiguan нельзя назвать компактным, но и самым крупным парнем в классе он тоже не стал. Зато габаритами немецкие инженеры распорядились максимально рационально, обеспечив и запас пространства для задних пассажиров, и место для груза. А главное, чем Volkswagen привлекает покупателей, — удобные мелочи, которых здесь не меньше, чем в Шкодах.
Техника
Tiguan второго поколения — кроссоверное воплощение всефольксвагеновской модульной платформы MQB. Поэтому не только кнопки, ручки и руль — целые узлы здесь такие же, как у других моделей концерна. Или почти такие же. C другой стороны, такая унификация снижает себестоимость кроссовера и упрощает его обслуживание.
Надёжность
Про современные модели Volkswagen вообще и про Tiguan в частности бытует мнение, что надёжность — не самая сильная его черта. Так ли это? Мы изучили статистику жалоб владельцев и их обращений в сервисы.
У первого Тигуана было немало проблем, самые серьёзные из которых связаны с турбомоторами и роботизированными коробками. Однако при смене поколений Volkswagen решил большинство проколов, и некоторые из них — радикально. Так, самый популярный двигатель 1.4 TSI серии ЕА111 заменили фактически совершенно новым, поколения ЕА211. Помимо прочего, в нём, вместо быстро растягивающейся цепи ГРМ, используется ремень. Расход масла тоже пришёл в норму — доливать его между ТО приходится лишь одному из девяти-десяти владельцев. Впрочем, идеальными двигатели не стали. По-прежнему случаются неисправности в системе охлаждения, да и жалобы на долгий прогрев салона остались. На двухлитровых моторах серии ЕА888 цепь осталась, но проблем с ней стало меньше.
Радует, что у «второго» Тигуана сошли на нет ремонты DSG — по крайней мере, на тех пробегах, до которых добралось большинство автомобилей. А вот глюки электроники пока не изжиты — чаще других капризничают датчики парковки, кнопки стеклоподъёмников и зеркал, контроль давления в шинах. Самый неприятный отказ случается у блока управления дроссельной заслонкой на 1.4 TSI, из-за которого двигатель не заводится.
Езда
Близкое родство с легковыми моделями наиболее ярко проявляется в ездовом характере Тигуана. Несмотря на большие колёса и 200-миллиметровый дорожный просвет, по повадкам он ближе к седанам и хэтчбекам, чем к внедорожникам.
Полный привод и электронные помощники помогают владельцу Тигуана без страха съезжать на грунтовки и выбираться из засыпанного снегом двора. Но вылазка на более серьёзное бездорожье, скорее всего, закончится упражнениями с лопатой или походом за трактором: в рыхлый грунт кроссовер зарывается порой быстрее, чем водитель успевает осознать свою ошибку. Хотя муфта привода задних колёс не склонна к перегреву, а тормоза помогают справиться с диагональным вывешиванием.
На асфальте Tiguan в своей стихии. Крены в поворотах минимальны, как и степень недостаточной поворачиваемости. Когда выбран предел сцепных свойств шин, Volkswagen начинает плавно соскальзывать наружу передней осью, но снос быстро сменяется скольжением всех колёс. Достаточно обозначить корректирующее движение рулём, и все вольности пресекаются бдительной системой стабилизации.
Без проблем отловить Tiguan сможет и сам водитель, если он уверен в своих навыках и снял с кроссовера «электронный ошейник». Не самая простая, кстати, процедура. Соответствующей кнопки Tiguan лишён, режимы ESP переключаются в глубинах меню мультимедийной системы. Причём стабилизация не отключается насовсем — в совсем глубоких заносах она всё равно страхует драйвера, подтормаживая колёса.
Траекторная езда тоже приятна. Рулевое управление по меркам класса острое, от упора до упора баранка делает чуть больше двух оборотов. Руль — с чётко выраженным нулём и с хорошей обратной связью и в малых, и в больших углах поворота. Во многом благодаря этому Tiguan, несмотря на высокую чувствительность рулевого управления, отлично держит прямую на любой скорости.
Вывести Тигуан из равновесия могут только совсем крупные дорожные неровности вроде ям, трамвайных путей или лежачих полицейских. На них кроссовер реагирует болезненно — пассажиры получают ощутимые толчки, а стойки подвески на отбой громко ударяют в ограничители. Подвеска у автомобиля короткоходная и слишком жёсткая для кроссовера. По крайней мере, в российских реалиях.
Связка турбомотора и робота DSG двулика — её поведение сильно зависит от выбранных настроек. Если перевести Tiguan в режим Спорт, кроссовер становится похвально отзывчивым на команды педалью газа, а у водителя всегда есть «под ногой» хороший запас тяги. Однако постоянная езда в Спорте утомляет — DSG почти не опускает обороты двигателя ниже средних, наполняя салон громким гулом. Излишняя чувствительность акселератора в пробках и плотном трафике тоже мешает, да и топлива так расходуется больше.
Эко-режим — другая крайность. Сколько в нём экономится бензина и экономится ли он вообще, сказать не берёмся. Но более-менее он подходит только для неспешной езды по пустым дорогам. В потоке, где темп постоянно меняется, общая вялость и задумчивость силового агрегата уже мешают, вызывая раздражение.
Установки «по умолчанию» — середина, но не золотая. В нём турбомотор адекватно отзывается на команды водителя в пределах одной передачи, но коробка стремится как можно раньше уйти на повышенные ступени. При необходимости резко ускориться возникает неуместная пауза, пока трансмиссия переключается обратно. В итоге наиболее сбалансированным Tiguan оказывается, если перевести в спортрежим только двигатель, вернув DSG в Drive.
Оснащение
В случае с автомобилями Volkswagen это наименее полезные подробности нашего теста — потому что оснащение машин в России постоянно меняется. Например, у нас на испытаниях был совсем свежий автомобиль — но и он уже не укладывается в действующий конфигуратор. Причём Volkswagen меняет не только название комплектаций (как некоторые другие марки), но и их содержание — вплоть до силовых агрегатов. Например, некоторое время назад Tiguan перестали продавать с дизелем, но сейчас такие кроссоверы снова доступны. Рассказываем о вариантах оснащения, актуальных на начало 2020 года.
Базовая комплектация кроссовера называется Trendline и стоит от 1 539 000рублей без учёта возможных скидок. Такой Tiguan может быть только с передним приводом, 6-ступенчатой «механикой» и 125-сильной версией двигателя 1.4 TSI. Колёса будут 17-дюймовыми (легкосплавными), фары — галогеновыми, салон — тканевым, приборы — с настоящими, а не нарисованными шкалами. Но в целом комплектация совсем не пустая, есть даже круиз-контроль, трёхзонный климат и подогрев передних сидений. А за доплату в 42 500 рублей можно получить и автономный отопитель с дистанционным управлением.
В следующей комплектации (всего их у Тигуана шесть), Winter Edition, добавляется возможность купить машины с DSG, 150-сильным мотором и приводом либо на два, либо на четыре колеса. Они стоят от 1 699 000 и от 1 799 000 рублей соответственно. Богаче и оснащение — светодиодные фары, парктроники спереди и сзади, за доплату доступны камера заднего вида, электропривод багажной двери и бесключевой доступ.
Двухлитровые моторы, как бензиновый, так и дизельный, предлагаются с версии Offroad и только с полным приводом. Цена на них одинаковая — от 2 189 000 рублей. Также Tiguan Offroad — единственный вариант получить полный привод с «механикой»: двигатель предусмотрен только 150-сильный. А ещё у такой машины будет другой передний бампер, пластиковые накладки на кузове и двухцветная обивка сидений.
Топовая комплектация называется Sportline и стоит от 2 559 000 рублей. Такой кроссовер несложно отличить по спортивному обвесу с расширителями арок и пластиковыми накладками в цвет кузова. Уже в стандарте колёса будут 19-дюймовыми, круиз-контроль — адаптивным, водительское сиденье — с массажем. А добавив ещё 130 000 рублей, можно получить самый мощный, 220-сильный Tiguan. Но даже в этом случае нужно отдельно оплачивать навигацию, камеры кругового обзора, беспроводную зарядку для телефона, и стоимость готовой машины перевалит за три миллиона рублей.