Московский проспект шестидесятых годов — одна из самых оживлённых транспортных магистралей Ленинграда. Наземный пассажирский транспорт не мог справиться с людским потоками, которые устремлялись к гигантам индустрии — заводу «Электросила» и фабрике «Скороход». С учётом плана дальнейшего промышленного и социального развития района было составлено технико-экономическое обоснование маршрута трассы и протяжённости первой очереди Московско-Петроградской линии.
В 1958 году было утверждено предложение Ленгорисполкома о сооружении подземной магистрали «Технологический институт» — «Фрунзенская» — «Московские Ворота» — «Электросила» — «Парк Победы». Предстояло соорудить 6,62 километра подземного пути. На шахтах этой ветки впервые в практике Ленметростроя предстояло опробовать сборные железобетонные конструкции взамен монолитного бетона и чугунных тюбингов. Новый метод давал преимущество: раньше проходчикам приходилось ждать, когда поспеют за ними укладчики бетона, оставлять «без надзора» пройденный участок было опасно (деревянные крепления могли осесть), не выдержав натиска горного давления — следовательно, бетонировать приходилось сразу, а для этой цели требовалась дополнительная бригада. Сейчас, когда проходка и обделка железобетонными конструкциями велись одновременно, надобность в этом отпала. С применением новой технологии стоимость строительства второй очереди снизилась на 37 процентов по сравнению с первой.
При проектировании было применено новшество — для максимального удобства пассажиров пересадка с линии 1 на линию 2 на станции «Технологический институт» стала осуществляться переходом с одной стороны платформы на другую. Также впервые в Ленинграде была спроектирована, а затем сооружена станция закрытого типа, похожая на горизонтальный лифт. 19 декабря 1958 года на трассе произошла первая сбойка между 304-й и 305-й шахтами. Сбойка произведена не только с высокой точностью, но и на шесть дней раньше.
В 1959 году произошла первая скоростная проходка на перегоне между станциями «Электросила» и «Московские ворота»: за 6 месяцев щит преодолел 1300 м. Наивысшая среднесуточная скорость – 18 м. 13 августа 1960 года открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания», красной ветки метро, с выходом на Московский вокзал и Лиговский проспект. Осенью 1960 года завершены проходческие работы на первом участке, началась отделка станций и вестибюлей, монтаж постоянных конструкций.
Кроме четырёх пилонных станций первого участка Московско-Петроградской линии была построена пятая станция – «Парк Победы», которая не относилась ни к одному из ранее существовавших типов конструкции станций. Это была первая станция т.н. «закрытого» типа, так же прозванная «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов. Особенность конструкции – отделение путей от платформы стеной с дверными проемами, совпадающими с дверями поезда. В дверных проемах устраивались станционные двери, открывающиеся и закрывающиеся соответственно после прибытия поезда и перед его отправлением. Эта конструкция была придумана в Ленинграде впервые в мире. Изначально на станции был смонтирован пневматический привод дверей, а в торце центрального зала станции была размещена компрессорная установка, которая постоянно тарахтела. В итоге из-за частого выхода из строя шлангов систему сменили на электро-механическую, применяемую и поныне.
На первых порах конструкция станции такого типа была признана экономичной (не требовалось сооружать боковые станционные тоннели), сама станция становилась просторнее, безопаснее было и пассажирам – станционные двери защищали их от падения на путь. Недостатком была только отсутствие надежной системы автоведения, позволяющей остановиться поезду строго в определённом месте, так чтобы двери поезда совпали точно со станционными дверями. Предоставлялись большие творческие возможности и архитекторам. Первой, скажем экспериментальной, станцией данного типа стала станция «Парк Победы». Любопытно, что первое время на станции были стеклянные станционные двери, которые позже достаточно быстро были замены на непрозрачные металлические.
26 апреля 1961 года по трассе первого участка Московско-Петроградской линии прошли пробные поезда. Регулярное движение поездов на линии «Технологический институт» — «Парк Победы» началось в канун Первомая — 29 апреля 1961 года.
Еще когда на первом участке второй очереди шли отделочные работы, механизированные щиты уже двинулись через Неву на Петроградскую сторону. Началось строительство участка «Технологический институт» — «Площадь Мира» — «Невский проспект» — «Горьковская» — «Петроградская». Для проходки наклонного хода и вестибюля станции «Площадь Мира» (ныне «Сенная Площадь») Ленвзрывпромом 1 февраля 1961 года была взорвана Церковь Спаса на Сенной вместе с соседним доходным домом. Также для строительства вестибюля станции «Невский проспект» были снесены Перинные ряды и портик Руска (в 1972 году портик был восстановлен с несколько изменёнными пропорциями, а в 2004 году был построен торговый центр «Перинные ряды», совершенно непохожий на предыдущий).
В дальнейшем метростроители встретились с другой проблемой — на глубине 5-6 метров был вскрыт почвенный слой со значительным притоком воды. Попытки переменить водоотлив и водопонижение результатов не дали. В дальнейшем выяснилось, что котлован вестибюля разместился на русле речки Кривуши, которая брала своё начало на заболоченной территории ныне Михайловского сада и Марсового поля, проходила вдоль Михайловской улицы и Перинной линии и впадала в реку Мойку. После пожара деревянного Гостиного двора и строительства каменного, Кривуша была засыпана строительным мусором и о ней забыли. В одну из ночей она прорвалась в уже готовые котлован, чуть не погубив всё сооружение. Метростроители решили эту проблему и выполнили работы по строительству раньше срока.
Впервые в Ленинграде был осуществлен проект строительства подземного перехода с подуличным размещением вестибюля. На этом участке впервые стали не отводить щит в специальную демонтажную камеру, а стали разбирать непосредственно в рабочем забое, благодаря этому создавалась большая экономия времени и материалов, а также полностью исключалась осадка поверхности почвы. Наведение подводной «переправы» через Неву происходило с двух сторон — от станций «Невский проспект» и «Горьковская». В ночь на 23 августа 1961 года, между станциями «Невский проспект» и «Площадь Мира» произошла первая сбойка. В июне 1961 года механизированный щит со стороны «Горьковской» вошел в подводный участок, но после того, как за щитом оставалось 100 м тоннеля, проходку пришлось приостановить. Технический совет «Ленметростоя» из-за выявления неблагоприятной зоны, принял решение еще глубже уходить под русло реки, а для плавного перехода пришлось перебрать 100 м уже готового туннеля. В связи с изменением уклона трассы щит оказался на два метра выше нового уровня откаточных путей, чтоб не тратить времени на разбору и сборку щита на новом месте, принято решение спустить щит по направляющим балкам до требуемого уровня. Параллельно строительству второго участка, 4 августа 1962 года был открыт второй выход на поверхность станции «Площадь Ленина» в сквере на Боткинской улице. На строительстве была применена технология скипового подъема, позаимствованная у угольных шахтёров, однако принцип транспортировки изменили — из вагонеток порода попадает в специальный подземный бункер (так называемый накопитель), отсюда скип черпает кембрий и поднимает его на поверхность. Благодаря этому пропускная способность шахты №315 в 2,5-3 раза была выше, чем на остальных участках. Еще одна новинка — создание и применение шагающего тюбингоукладчика. Строительство второго участка было завершено досрочно. 1 июля 1963 года, по новой трассе протяжностью 5,9 км прошли первые поезда.
"ПАНТОГРАФ", материал подготовлен и предоставлен для публикации на канале Николаем Кармаевским, при написании статьи использованы материалы: Википедия, сайт mirmetro.ru, сайт «Городской электротранспорт», Яндекс.Картинки.
Первую часть статьи Вы можете прочесть по ссылке:
История петербургского метрополитена. Часть I: проекты и строительство первой очереди (1820-1958)