Чтобы испытать новый полноприводный вариант популярного французского микроавтобуса, я отправился на нем в Бещадские горы — польскую часть Восточных Карпат на границе с Украиной и Словакией.
До недавнего времени у выпускающегося с 2016 года Traveller, как и его брата Citroen Space Tourer, не было полноприводной версии, которая всегда была у его главного конкурента — VW Caravelle (можно приписать и Multivan). Немецкие машины намного дороже, но востребованы как новыми, так и на вторичном рынке. До такой репутации ребятам из PSA еще работать и работать. А ведь есть ещё и полноприводный Hyundai H1 (немного б/у из Кореи)…
С полным приводом Peugeot Traveller в России ситуация уникальная. Дело в том, что исторически на автомобили Peugeot и Citroen полный привод никогда не ставили на заводе. Полноприводные версии уже почти четыре десятка лет есть в прайс-листах Peugeot, но их конверсию на базе уже готовых машин проводят в цехах компании Dangel во французском городе Сентейм. У нас же полный привод устанавливается на автомобиль в процессе заводской сборки на заводе ПСМА Рус в Калуге.
Что представляет из себя полный привод от Dangel? К стандартной ручной шестиступенчатой коробке переднеприводного фургона пристыкован узел отбора мощности с гипоидной передачей и зубчатой муфтой, управляемой при помощи пневмопривода. Водитель управляет ее включением при помощи вращающейся рукоятки ECO/4WD слева от руля (там, где у переднеприводных машин расположена крутилка выбора режимов движения GripControl).
Идущий от узла отбора мощности трехсекционный кардан производства GKN входит в вискомуфту, размещенную в заднем редукторе. Даже в “переднеприводном” режиме ECO, когда нет отбора мощности от двигателя на заднюю ось, кардан все равно крутится, за счет вращения задних колес. Это увеличивает расход топлива, но позволяет спокойно активировать режим 4WD на ходу.
При включении режима 4WD, на задние колеса передается минимальный крутящий момент. Фрикционы в муфте начинают замыкаться при нагреве силиконовой жидкости, который происходит при разнице скоростей вращения передних и задних колес. Другими словами, когда передние колеса пробуксовывают, задок начинает грести. Блокировка, конечно, у вискомуфты не полная, где-то 70%, собственно это и есть максимум крутящего момента, который может быть передан на заднюю ось, если передние колеса, например, стоят в ямках на голом льду.
Все компоненты системы полного привода уже в базе закрыты толстыми листами защиты. Полноприводный автомобиль на 4 см выше переднеприводного — под защитой картера 200 мм, под защитой заднего редуктора 270 мм. Под кузовом — 285 мм. Никто из конкурентов такой внушительный высоты не предлагает.
Подъем кузова реализован без использования оригинальных пружин и амортизаторов. Спереди добавлены проставки верхних опор стоек высотой 40 мм, удлинитель рулевого вала, проставки между кузовом и подрамником. В задней независимой подвеске добавлены 50-миллиметровые проставки под пружины, проставка под ограничитель хода (отбойник), изменен кронштейн верхней опоры амортизатора. Другими словами, хода подвески тут точно такие же, как у переднеприводной версии.
Масса дополнительных компонентов полного привода и защит составляет 90 кг, и в итоге более высокий полноприводный фургон имеет более низкий центр тяжести, чем переднеприводный (правда всего на 1 см).
В остальном автомобиль не изменился, и, чтобы не писать все заново, приглашаю вас прочесть мой детальный обзор переднеприводных версий Traveller/Space Tourer.
Вкратце, это практически безальтернативный вариант хорошего микроавтобуса, если вы рассматриваете к покупке такой тип автомобиля, и вам действительно нужно максимальное пространство и 3 полноценных ряда сидений, а не их имитация, популярная на различных кроссоверах среднего и большого размера. Напомню, Автомобиль выпускается с одной колесной базой, но в 2 вариантах длины кузова, что выглядит необычным, потому что у главного конкурента более длинной модификации соответствует и увеличенная длина колесной базы. Двигатель — двухлитровый турбодизель, выдающий 150 л.с. и 370 Нм.
На тесте — единственная для полноприводной машины комплектация Active с длинным кузовом (L3). В принципе, в комплектации есть все необходимое, от догревателя Webasto до двухзонного климата спереди и отдельной климатической установки сзади, от парктроников до двух сдвижных дверей по бокам, от круиз-контроля до кожаного руля. Есть четыре подушки безопасности.
В салоне нет моднейших капитанских сидений (и это хорошо), но спинка каждого сиденья наклоняется индивидуально, на каждом из них есть крепления Isofix. Сиденья сгруппированы по принципу 2+1, их можно так же по частям снимать и передвигать. То есть одно сиденье на каждом ряду можно целиком снять, что, собственно, я и сделал, чтобы облегчить перемещение пассажиров внутри автомобиля во время путешествия.
На потолке есть индивидуальные светильники, но располагаются они только на переднем и заднем ряду, то есть посередине салона их нет, зато там есть дефлекторы вентиляции, управлять которыми можно с помощью отдельных крутилок в потолке на месте соединения водительской части и пассажирской. Салон в целом удобный, кресла не тяжелые, можно снимать одному, и в то же время комфортные. Есть дополнительное зеркало для контроля за пассажирами, в козырьках зеркала с крышками и подсветкой. В боковых дверях есть выдвижные шторки и карманы.
Тем не менее, тут есть некоторые эргономические недоработки.
Направляющие не позволяют отодвинуть кресла до упора назад, что в принципе на длинной версии не особо нужно. Также под сиденья нельзя ничего большое просунуть, в отличие, например, от той же “Каравеллы”.
Запаска на полноприводной версии размещается в багажнике, который от этого заметно страдает в объеме.
Разъемы USB сзади отсутствуют, спереди есть всего один (благо, мощный, и по нему можно подключать флешки и другие носители для воспроизведения в системе). Розетки 12 В в пассажирском салоне спереди салоне размещаются у порогов. Более удобно они размещаются на 3 ряду — сбоку в районе подстаканников. Подстаканников на втором ряду нет зато там есть столики и карманы (в спинках передних кресел).
Нормальных подстаканников нет и спереди. Да, вы не ослышались, семейный функциональный автомобиль имеет лишь 2 подстаканника, которые размещаются на верхней части передней приборной панели под стеклом. Это означает, что ни термос, ни высокую бутылку туда не поставить, только стандартный стаканчик кофе. Именно стандартный.
Потому что, если это будет маленький двойной эспрессо, он просто провалится, и вы его оттуда никогда не достанете. А баночка энергетика оттуда вылетает на каждом быстром повороте. Вдобавок, чтобы достать кофе из подстаканника, к нему нужно тянуться, отрывая спину от сиденья.
Теперь о плюсах. Обзорность с места водителя шикарная, большие зеркала, центральное зеркало с автозатемнением. Посадка очень удобная, кресло классное, у него есть поясничный подпор и откидной подлокотник, равно как и трехступенчатый подогрев (включается колесиком слева на подушке). Всем пользоваться удобно.
Отмечу только, что клавиши управления аудиосистемой расположены и справа, и слева от руля, то есть на его спицах. Слева вы выбираете громкость, а справа выбираете трек – это не очень удобно. Второе замечание серьезнее. Прилив центральной консоли, на котором расположен рычаг МКП, во время езды контактирует с коленом водителя, что не очень удобно. Нижние карманы на дверях не достижимы при закрытых дверях.
Спереди есть два объемных бардачка, и большой контейнер для бумаг или мелочей под стеклом. Еще есть вместительная полочка для телефона под очень простым мультимедийным устройством, которое имеет маленький монохромный экран. И, хотя оно и связано с бортовым компьютером, то есть сообщает нам о том, какой режим стеклоомывателя включен и так далее, но уровень его функциональности невысок, как и качество звучания. Хорошо, хоть Bluetooth есть, хотя чтобы прекратить звонок, нужно последовательно нажать две кнопки на головном устройстве.
На хорошо читаемой приборке лично мне не хватает индикатора 2WD/4WD, а также номера выбранной передачи. Зато есть подсказки, когда пора переключаться, с номером нужной передачи. Предусмотрительно, но не нужно. Только один счетчик пробега — хотелось бы парочку.
Все эргономические недочеты Peugeot Traveller становятся незначительными во время движения. По ряду факторов этот автомобиль намного интереснее, чем все его возможные конкуренты. Начнем с того, что тут четкое рулевое управление с нормальной обратной связью, по сути, как на большом кроссовере (и в разы лучше, чем на Hyundai H1). По управляемости тут все точно так же, как на переднеприводной версии — для данного класса авто очень хорошо.
Двигатель тяговитый, очень хорошо и линейно реагирует на педаль газа, крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов — переключаться повыше можно уже на 1500-1700 об/мин. Рычаг КПП перемещается четко, его ходы оптимальны. Сближенный ряд коробки позволяет ехать идеально плавно, без рывков. Управление тягой — на твердые 5 баллов.
Если вы до этого ездили только на легковых автомобилях и кроссоверах, конечно, Traveller потребует от вас некоторые привычки, но его динамические свойства вас точно не разочаруют. Даже на 130 км/ч на 6 передаче вас ждет хорошая порция ускорения. На безлимитных участках его вполне можно разогнать до 180 километров в час, и вам при этом будет не страшно. На 3000 оборотов — 160 километров в час по спидометру (и чуть меньше 150 по GPS).
Помимо понятной обратной связи Traveller предлагает отличную траекторную стабильность — не хуже, чем у более низкой переднеприводной версии. Он совершенно не реагирует на колейность. Единственное, что слегка сбивает его с пути – это сильный боковой ветер. Реакция на него немного больше, чем на переднеприводной версии. Впрочем, эта особенность проявилась исключительно по дороге туда, и только на трассе М1, причем на ее российской части. Легкие уводы после разъездов с фурами действительно были. Вместе с тем, вскоре то ли ветер стал потише, то ли я привык — на обратном пути таких проблем не было, руль можно было держать одной рукой (чего я, впрочем, никогда не делаю).
Еще одна важная черта Traveller – это плотная энергоемкая и одновременно комфортная подвеска. Здесь больше крены, чем на легковых кроссоверах, но вместе с тем автомобиль гораздо комфортнее, чем, например, та же Caravelle, которая жестче и хлопает дверями и зубами пассажиров на каждой яме. Здесь ничего этого нет в помине. Любые неровности автомобиль проходит тихо, никаких ударов со стороны дверей не слышно. Путешествовать на длинные расстояния в Traveller оказалось комфортно — свое название он оправдал.
Главное нарекание — на галогенные фары без омывателя. Они хорошо светят только пока чистые. Второе глобальное неудобство — отсутствие электропривода дверей, на каждой таможне или проверке документов, или санитарной остановке, приходится выходить из автомобиля и открывать двери вручную.
Что касается шумоизоляции, то здесь ситуация неоднозначная. Водителю на этом автомобиле комфортно почти всегда, мотор до 2000 об/мин вообще не слышно, лишь после 130-140 км/ч на европейской дороге шум начинает как-то обращать на себя внимание. Но пассажиры 2 и 3 ряда ощущают шум гораздо острее. Они жалуются на то, что автомобиль шумноват, еще в той же Европе, уже на 120-130 км/ч. Хотя на этой скорости общаться с водителем с заднего 3 ряда они все еще могут не повышая голос. На неидеальных российских дорогах ситуация меняется. Уже на 110 км/ч обращает на себя внимание гул от шин, и тем более он заметен, чем дальше от водителя расположено ваше место.
Комфорт и уверенность, с которой этот автомобиль проходит все неровности – это еще не все, что можно сказать о поведении полноприводного Peugeot Traveller. Очень интересный момент, я уверен, для всех моих читателей – это то, как ведет себя полный привод с вискомуфтой. В настоящее время мы привыкли к тому, что во всех автомобилях установлены муфты с электронным управлением, когда электроника, ориентируясь на показатели скорости вращения колес, датчика угла поворота рулевого колеса, тяги двигателя и так далее в состоянии предугадать поведение автомобиля, и включить полный привод очень быстро.
Вязкостная муфта Dangel лишена таких быстрых управляющих механизмов, как и вообще — электроники. Если электрические муфты способны подключаться за миллисекунды, то здесь на загустение силикона и последующую блокировку муфты требуется, от 0.5 до 0,8 секунды, что значительно дольше. Но мне удалось испытать этот автомобиль на скользких зимних заснеженных дорогах, в том числе без реагентов и песочка.
Да, наверное, в ряде случаев я ощутил, что полный привод подключается с задержкой. Нет такого, что с отключенной ESP ты нажимаешь на газ в повороте, и проходишь его в управляемом заносе задней оси. Но вместе с тем, для фургона с полной массой 3.2 тонны это и не нужно. Тут ты просто нажимаешь на газ и едешь куда тебе надо.
С выключенным полным проводом автомобиль ведет себя иначе — в скользком повороте при нажатии на газ начинается снос передней оси, сопровождаемый потерей тяги и морганием лампы ESP. Стоит подключить 4WD — и ситуация в корне меняется, на обычных фрикционных зимних шинах я был в Бещадах королем дороги, забираясь туда, куда местные доезжали только на цепях, в том числе, и по скользким горкам, и по глубокому снегу. Отличная устойчивость на зимней дороге — сильнейший козырь Traveller 4х4.
Стоит отметить, что несмотря на ладную работу полного привода с вискомуфтой, межколесные дифференциалы — свободные, и из диагонали (или когда под колесами по диагонали будет лед в ямке) автомобиль сможет выехать только за счет работы ESP. Но если мы говорим о вывешивании, раньше ограничителем на длинной машине может стать задний свес.
В Европе у Dangel есть опциональная блокировка заднего дифференциала, которая добавляет 3 пункт на крутилке. Возможно, такая опция появится и на российских Dangel, но тогда машина будет стоить еще дороже, но, тем не менее, она добавит этому автомобилю еще больше проходимости.
Что еще добавить? Бачок омывателя — емкостью более 5 л. Заливать удобно. Неудобно, что нет индикатора низкого уровня омывайки. Горловина бензобака на боковине — левую сдвижную дверь открывать во время заправки нельзя, хотя пассажиры могут это сделать и будет конфуз. Бак объемом 69 л кажется небольшим, хотя средний расход топлива при езде по горам и трассам на большой скорости составил 9 л дизтоплива на сотню.
Стоит такой автомобиль с коротким кузовом 2.7 миллиона рублей, длинная версия на 50 тысяч дороже. Это на 250 тысяч дороже переднеприводной машины с автоматом в такой же комплектации.
Подведем итог. Ребята из PSA сделали крутую тачку, хотя есть нюансы. По показателю цена/качество Traveller интереснее, чем конкуренты.
За схоже укомплектованную “каравеллу” попросят как минимум на миллион больше, хотя она все равно будет при этом более ликвидной (а еще ее можно купить с DSG). Предрекать полноприводной французской машине массовость я не берусь, но уже очень хочу в свой автопарк именно такой автомобиль. Для путешествий большой компанией, ничего лучше высокого полноприводного микроавтобуса еще не придумали…
А теперь вам слово, уважаемые друзья. Как вам полноприводный Peugeot Traveller? Взяли бы себе, или предпочли бы что-то другое взамен? Жду ваших комментариев!
