Когда Россия была не могучей империей, а периферийным восточно-европейским государством, в нём было очень много севера и довольно много северо-востока, а вот юга не было совсем.
Была средняя полоса, и там выращивали хлеб, но гораздо больше было северных лесов и болот, где были соль и пушнина. Последняя вплоть до имперских времён была основным экспортным товаром государства Российского, но и соль, единственный консервант и одна из немногих вкусовых добавок, тоже пользовалась огромным спросом. Более населённые земли средней полосы, которые сейчас принято называть Центральной Россией, раньше попали под контроль Москвы и одно время были частью Монгольской империи, а северные и северо-восточные земли долго контролировались Новгородской вечевой республикой, более свободным, независимым и активно торговавшим с Западом государством.
Если из Москвы происходит российская державность, централизация и восточная иерархичность российской власти, то из Великого Новгорода - наше первооткрывательство и освоение новых земель, наша опора на сырьё и во многом сами непомерные размеры нашей страны, которые достигались и достигаются прежде всего за счёт северного и восточного направлений. Ну и идея об окне в Европу - её тоже можно назвать новгородской, и все эти окна, включая Копорье, Холмогоры, Архангельск и сам Санкт-Петербург, располагаются на новгородских землях.
И если в северных лесах пушнину можно было найти почти везде, то соль встречалась редко. И добывать её на Севере, где мало солнца и много пресной воды, довольно напряжно: надо искать солоноватые родники и рыть шахты, а потом выпаривать соль в избах-варницах. Но это было страшно выгодно: солёные озёра и лиманы Юга, откуда соль можно буквально ложкой есть, тогда, как и самые плодородные земли, контролировались кочевниками. И на северо-восток от Новгорода открывались новые соляные месторождения, и строились города - Тотьма, потом Соль Вычегодская, потом Соль Камская.
А потом это всё отошло Москве, и продолжило развиваться, и богатейшие солепромышленники из Тотьмы и Сольвычегодска начали осваивать Урал, а потом во многом именно на их деньги началось покорение Сибири. И возникла дорога на восток, Старый Сибирский тракт; конечно, в те времена перемещались в основном по рекам, но речной путь был сильно южнее, и всё ещё небезопасен. Ну и часть Старого Сибирского тракта можно было преодолевать по реке Каме. Вдоль дороги выросли города и сёла, жившие торговлей и обслуживанием проезжающих.
Лальский посад был в их числе; впрочем, богатство города воплотилось в архитектуре уже после конца настоящего расцвета, в XVIII веке. За победами Петра I на западе в течение столетия последовала и окончательная победа на юго-востоке, где кочевники или усмирены, или отогнаны дальше в степь. И торговые пути сместились на юг, на более удобные маршруты, и никогда не вернулись обратно: и сейчас севернее Кирова нет ни одной железной или всесезонной автомобильной дорогой, которая связывала бы Север с Уралом и Сибирью.
А потом и железная дорога на Котлас прошла мимо Лальска, и он окончательно оказался на обочине истории, а потом и городской статус потерял.
И Лальск почти перестал меняться, что очень хорошо сказалось на сохранности его исторического облика.
Кировская область создаёт особенно сильное ощущение заморозки времени, которое в целом характерно для нашей провинции, а север Кировской области создаёт его вдвойне. Не в последнюю очередь из-за удалённости и периферийности относительно абсолютно всего.
За неимением нормальных автодорог основным транспортом здесь до сих пор являются железные дороги.
Междугородние автодороги грунтовые, кое-где усиленные бетонными плитами, причем ими вымощена не вся дорога и даже не половина полотна, а лишь выложены колеи для машин, и только по одной стороне дороги.
И великолепные лальские храмы только усиливают невероятное ощущение машины времени.
Изначально их было больше 10, сейчас осталось 6, из которых примерно 3 действующих, что тоже совсем немало для 3 тысяч человек населения.
Попадание в Лальск чаще всего происходит через Лузу, единственный город в этих краях, который обязан своим статусом исключительно тому, что через него прошла таки железная дорога.
Железная дорога некогда соединяла Сибирь, Урал и Вятку с пристанями на Северной Двине, а сейчас здесь проходит весь траффик из Урала и Сибири к северным портам.
За неимением лучшего - БелКомУр-то так и не построили. На плохих местных дорогах ещё и довольно мало машин - ну а куда тут особенно ездить - и подвозят тут довольно средне, и в те последние тёплые выходные все ехали в основном недалеко.
Так я и перемещался от деревни до деревни, от деревни до ближайшего грибного леса, от грибного леса до просто леса, с поразительной скоростью остывающего на закате.