Про Россию давно говорят, что её основные беды это дураки и дороги. И то, что в странах, где начинают широкомасштабное строительство, происходит развитие экономики с темпами более 12 %, для российских чиновников не аргумент. В США только за 10 лет с 1960 по 1970 годы было построено 2,3 млн. км дорог, после чего они говорят: «Мы строим дороги не потому, что мы богаты, а мы стали богаты потому, что построили дороги». В Японии с 1960 по 1990 год протяжённость дорог увеличилась в 21 раз и именно в это время темпы развития экономики составляли 13 % в год, и это в стане с практически отсутствующими природными ресурсами. В Китае первая автомагистраль протяжённостью 20 км была построена в 1988 году, а в 2018 году протяженность автомагистралей уже превысила 142 тыс. км и именно в это период все говорили о Китайском экономическом чуде.
В России принято считать, что автомобильные дороги оказывают косвенное влияние на экономику и в качестве эффекта от строительства и реконструкции автомобильных дорог учитывают себестоимость автомобильных перевозок. Однако себестоимость автомобильных перевозок, в основном, зависит от расхода топлива, который, в свою очередь, зависит от скорости движения автомобилей. Для легковых автомобилей минимальный расход топлива отмечается при скорости порядка 90 км/ч, а для грузовых – 55 – 65 км/ч. Увеличение скорости выше этих значений сопровождается увеличением расхода топлива и, следовательно, увеличением себестоимости перевозок. Использование такой методики оценки эффективности не позволяет обосновывать строительство дорог, обеспечивающих движение со скоростями 90 – 110 км/ч. Кроме того, при использовании данной методики окупаемость большинства дорожных проектов составляет более 15 лет. Именно по этой причине в СССР дорожные проекты считались неэффективным. Такое положение сохранилось и в современной России. В последние годы автомагистрали строят только для эксплуатации на платной основе и сейчас говорят, что основное развитие в стране получат платные автомагистрали.
Следует отметить, что работы по развитию сети автомобильных дорог в России все же проводились. В 2002 году по заданию Министерства транспорта Российской Федерации автором была разработана перспективная схема основных автомобильных дорог России, западная часть которой представлена на рисунке.
При разработке перспективной сети автомобильных дорог использовалась разработанная автором, так же по заданию Министерства транспорта Российской Федерации, методика по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах. Расчёты с использованием этой методики при существующих показателях парка грузовых автомобилей показывают, что если бы такая сеть уже была создано, внутри России ежегодно перевозилось бы, а следовательно и выпускалось, на 818 млн. т грузов (продукции) больше, по связям с другими странами – на 66 млн. т больше, а в сумме – на 884 млн. т больше, чем при существующей сети дорог. Стоимость этой ежегодно невыпущенной продукции оценивается примерно в 40 трлн. руб.
Мировая практика показывает, что рост экономики за счёт увеличения производительности автотранспортных средств повлечёт увеличение подвижного состава и ещё больший объём грузовых и пассажирских перевозок. Т. е. реальная упущенная выгода от бездорожья многократно больше приведенных нами цифр, а окупаемость инвестиций в дорожное строительство за счёт учёта изменения объёмов грузовых перевозок может составлять не более 1 года.
Не кажется ли Вам, читатель, что очень дорого обходится России бездорожье и не в этом ли кроются все наши экономические беды.