За прошлый год в России 17 авиакатастроф унесли 67 жизней. Как установило следствие, самая страшная, в Шереметьево, когда погиб 41 человек, произошла из-за неверных действий пилота. Архив расследований простых инцидентов: там тоже хватает тревожных пометок - "потеря управления при рулении", "нарушение интервалов эшелонирования", "нарушение правил полетов"…
Надо понимать: простых инцидентов в авиации не бывает. Каждый - несостоявшаяся катастрофа. И анализировать их надо не менее тщательно, чтобы принять конкретные профилактические решения. Что касается трагедии в Шереметьево, то работает группа по выработке дополнительных мероприятий по обеспечению надежности и безопасности полетов на Sukhoi Superjet 100. В частности, они включают совершенствование программ подготовки пилотов применительно к режиму прямого управления на случай отказа бортовой электроники. Это касается всех этапов: взлета, набора высоты, приземления. Подготовлены и проходят межведомственное согласование мероприятия по улучшению тренажерной подготовки.
Истинная причина резонансных авиационных происшествий последнего времени в том, что два вектора развития самолетостроения - человеческий фактор и техногенный - движутся не параллельно, а совершенно в разные стороны. Автоматика, роботизация, компьютеризация обернулись для безопасности полетов совершенно неожиданной и опасной стороной. Самолетостроители в погоне за сверхприбылями стремятся напичкать самолеты электроникой, которая позволяет минимизировать издержки. Авиакомпании только "за". Но электронная начинка выключает пилотов из управления. Превращает их в компьютерных операторов, а "киберы" иногда бастуют.
И это подтвердили катастрофы Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии и Индонезии, где летчики не были обучены и натренированы должным образом. Результат? Почти 350 жертв принесены роботу - "Богу из машины". Boeing 737 MAX 8 показал больше потенциально смертоносных ошибок, чем все его коллеги по небу. Сейчас проблемой эффективного взаимодействия человека и машины плотно занимаются эксперты, все государства - члены ИКАО. Задача найти золотую середину - непростая. В 2013 году вступило в силу 19-е Приложение ИКАО. В нем четко прописано: каждая из 192 стран - членов ИКАО должна иметь госпрограмму обеспечения безопасности полетов. У нас такой нет. Точнее, есть покрытая мхом программа 2008 года, которая абсолютно не соответствует современным задачам. Не определена персональная ответственность за безопасность полетов. Есть и другие обязательные пункты, которые Россия не выполняет.
В нашей стране до 1990 года весьма эффективно работал Госавианадзор. Он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заму председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.
Выпустили 800 пилотов. У многих недостаточный налет на двухмоторных самолетах, маленький опыт самостоятельных полетов. Какой он пилот? Прежде была четкая система: любой самолет новой марки в первую очередь поступал не в авиакомпанию, а именно в учебные заведения. И на нем обучали и переучивали пилотов. А до этого показывали сваливание в штопор, учили выводу из штопора. Это был жесткий, но единственный урок пилотирования самолета во втором аэродинамическом режиме. Чего сейчас нет. Потому что нет малых отечественных учебных самолетов. Как подобных наших самолетов практически нет и в эксплуатации. Все машины западные, а на них не учат выводу из штопора. И к чему это привело? У всех на слуху крупная катастрофа Boeing 737-500 в Казани: тогда пилоты не смогли вывести самолет именно из такого положения.
Сейчас учёба в летных училищах в основном на Cessna 172S, L-410 UVP-E20, Diamond 40, Diamond 42. Самолеты современные, оборудованы "стеклянной" кабиной. Когда подходят ресурсы, машины надо ремонтировать, менять двигатели и т.д. А запчасти за рубли не купишь - только за валюту. Тренажеров тоже не хватает.
Конечно, большое упущение нашего государственного органа регулирования, что сделали ставку на иностранные учебные самолеты. Но это было вынужденной мерой: отечественный авиапром за прошедшие десятилетия дошел до того, что не в состоянии обеспечить отрасль учебными самолетами. Летная школа в стране хорошая. В том же Ульяновском институте гражданской авиации опыт огромный. А практики в настоящее время не хватает. Скажем, в прошлом году выпустили 800 пилотов. Ребята выходят с хорошим знанием английского языка. Но у многих недостаточный налет на двухмоторных самолетах, маленький опыт самостоятельных полетов. Какой он пилот? Он не пилот. Потому и появились сотни фальшивых пилотов, необученных летать, но имеющих диплом пилота. Люди, которые учат курсантов летному делу, сами должны быть действующими пилотами, да еще с дополнительной квалификацией инструктора. Однако по факту получается, что у инструктора зарплата в 5-6 раз меньше, чем он мог бы получить, работая пилотом в коммерческой авиакомпании. Примерно такая же ситуация и с инженерно-техническим персоналом. Поэтому в училищах нередко остаются люди, которые по каким-то причинам либо не хотят, либо не могут перейти в коммерческую авиацию.
Сегодня в целом по отрасли ситуация следующая: кадрового дефицита пилотов нет. Мало того, несколько сотен летчиков остаются без работы, потому что им некуда устроиться. Малой авиации у нас нет, а в большую их не берут по несоответствию уровня подготовки. Но вот дефицит командиров кораблей и вторых пилотов, которых можно считать кандидатами в командиры, - да, есть.
На сегодняшний день - 400-500 человек. Репутация подготовки наших пилотов была и остается очень высокой в мире. Отечественная летная школа одна из лучших! Россиян с удовольствием приглашают в западные авиакомпании. Тот же Китай, Вьетнам, Япония, которые гребут командиров со всего мира. Чиновники говорят, а журналисты подхватывают: российские пилоты уходят работать за рубеж из-за зарплаты. Это все чепуха. Надо смотреть шире.
Да, зарплата там выше, но наших летчиков привлекают прежде всего социальным пакетом. "В Москве к рейсу я был вынужден ехать на своей машине 2-2,5 часа за рулем. В аэропорт приезжал вымотанный, а впереди - восемь-десять часов работы. А там в пакете прописана служебная машина". Мелочь? Не скажите. Или такой момент. Что скрывать, у нас в некоторых авиакомпаниях к исполнению режима труда и отдыха относятся никак. Там - нет. Там все считают до минуты, как это положено по международным авиационным стандартам. Так что создайте у нас соответствующие условия - и проблема дефицита пилотов уйдет. Вот такие дела ...
"ПРОФЕССИЯ НЕБО".
Адрес для писем: professiya.nebo@bk.ru