Passat B6 имеет репутацию не самого надёжного автомобиля. Но если вы мечтаете о такой машине, внимательно изучите шесть его главных проблем.
ТУРБОМОТОРЫ
Время выхода Passat B6 совпало с активным внедрением концерном новых движков с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Моторы не избежали болезней, часть из которых плавно перешла в хронические. Быстро растягивающиеся цепи ГРМ, проблемы с ТНВД термостатом, масляным насосом, повышенный расход масла, закоксовка поршневых колец – и большинство этих неисправностей могли вылезти ещё на пробегах до 150 тыс.
Как лечить
B6 – последний Passat, который оснащали ещё и «атмосферниками». Базовый 1.6, 102 л.с. простой по конструкции и очень надёжный агрегат. Двигатель 2.0 FSI выдаёт уже 150 л.с. и способен проехать без серьёзного ремонта более 300 тыс. км. Его слабое место – непосредственный впрыск, требующий качественного топлива. Иначе возможны проблемы с форсунками, свечами и холодным пуском зимой.
ОПОРЫ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Проблема, преследующая Passat B6 с любым двигателем, – быстрый износ опор силового агрегата. Первой сдаётся боковая – обычно к 100 тыс. км. Следом – центральный сайлентблок подрамника.
Как лечим
Менять. Работа эта уже больше относится к рутинной, запчасти недорогие
DSG
Passat B6 стал также и одной из первых моделей, на которую Volkswagen установил новую роботизированную коробку DSG, который хапнул все болячки, часто требующие дорогостоящего ремонта на пробеге до 100 тыс. км.
Как лечим
Выбирать Passat с умом. На автомобиль ставили DSG двух моделей: DQ250 и DQ200. Первую – с дизелем и 200-сильным турбомотором, это агрегат с «мокрыми» сцеплениями. Он относительно надёжен, его основная проблема мехатроник, который может отказать на небольшом пробеге, а может прослужить и сотни тысяч километров. Вторая коробка, которая шла в комплекте с «маленькими» турбомоторами, – с «сухими сцеплениями». Поначалу они изнашивались всего за 30–50 тыс. км. Кроме того, на коробках первых лет выпуска были проблемы с вилками переключения передач, гидронасосом и тем же мехатроником.
Однако на Passat устанавливали и классический «автомат» – с двигателями 2.0 FSI и 1.8 TFSI. Эта коробка надёжна, и такие машины на вторичном рынке котируются заметно выше.
ШРУСЫ
Passat с «автоматом» тоже не без проблемы. Распространённая на этих версиях проблема – довольно быстрый, до 100 тыс. км, выход из строя внутренних шрусов и сальников приводов. С DSG на механике они служат заметно дольше.
Как лечим
Следим за состоянием чехлов шрусов. При первых же трещинах меняем на новые. На машинах с другими коробками это, кстати, тоже будет нелишним, чехлы рвутся и там.
ХРОМ И ЛАКОКРАСКА
Кузов сварен из качественного оцинкованного металла. Ржавчина на нём, как правило, уличает некачественный ремонт после аварии. А вот краска на металле держится так себе – с возрастом на кузове появляются крупные сколы, портящие внешний вид. И хром с деталей отделки начинает облезать уже через 4–5 лет.
Как лечим
Наиболее слабые места можно попробовать защитить специальной пленкой. Однако сколы появляются не только на порогах, арках и кромке капота – часто страдают и совсем нехарактерные места. Поэтому важно следить за состоянием лакокрасочного покрытия и консервировать все сколы.
САЙЛЕНТБЛОКИ РЫЧАГОВ
У Passat B6 надёжное шасси. Наиболее слабое место в ней – задние сайлентблоки передних рычагов, которые в первые годы выпуска требовали замены уже через 30–50 тыс. км.
Как лечим
Сайлентблоки недорогие и их замена не вызывает особых трудностей. Со временем Volkswagen их модернизировал, и усиленные служат заметно дольше.
Не все проблемы вскрываются на всех автомобилях, некоторых они обходят стороной. Но, даже несмотря на проблемы, владельцы довольны машиной и после продажи B6 опять покупают PASSAT !