История Петербургской подземной железной дороги берет свое начало в 1820 году. Первый проект сооружения тоннеля, соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной, сделал мещанин Торгованов, но император Александр I только приказал выдать Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не занимался подобными "прожектами". С близкими идеями и так же безуспешно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Тем не менее, при Александре I инженером П. П. Базеным был выполнен проект подземной дороги под Невой. Особая комиссия рассмотрела данный проект и даже утвердила, но за этим ничего не последовало. Неосуществленными остались и петербургские разработки отца тоннелестроения, англичанина Марка Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Благовещенский (ранее Николаевский) мост, первый постоянный каменный мост через Неву, на какое-то время отодвинул идею соединения невских берегов и организации грузо-пассажирского сообщения. Но увеличивающаяся с каждым городом интенсивность уличного движения требовала кардинального решения транспортной проблемы в городе.
В конце XIX века другой инженер Я. К. Ганнеман разработал проект подводного тоннеля, соединяющего Марсово поле и Петербургскую сторону. Проект предусматривал щитовую проходку тоннеля, в котором предусматривалось создание нескольких ярусов для транспортных средств и движущийся тротуар – прообраз современных траволаторов. По расчетам проект должен был обойтись дешевле для городской казны, чем строительство нового Троицкого моста. Но власти выбрали традиционный способ переправы – над водой, а не под ней и в 1903 году был открыт Троицкий мост.
Первый серьезный проект городской подземки был предложен в 1889 году правлением Балтийской железной дороги. В нём предложено одной линией соединить все столичные вокзалы — идея, которая кочевала из проекта в проект и в итоге была воплощена при строительстве метрополитена. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Однако наиболее продуманным проектом следует признать проект гражданского инженера П. И. Балинского, который в 1898 году предложил создать разветвленную сеть столичной железной дороги (им же был предложен аналогичный проект для Москвы). Балинский предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом, преимущественно эстакадно-насыпную. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и её рукава.
Стоимость проекта была оценена в 190 млн рублей, при этом доход уже в первый год мог составить около 2 млн рублей. Однако в 1903 году императором Николаем II не без «трамвайного лобби» в городском правлении проект был отклонен. Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.
Революционные события 1917 года и последующая за ними Гражданская война, перенос столицы из Петрограда в Москву в 1918 году вычеркнули из истории все прежние и дальнейшие планы по строительству метрополитена. В 1920-е годы про метрополитен в Петрограде-Ленинграде практически забыли и не вспоминали.
Известно около десятка предложений по строительству метрополитена, разработанных в различных проектных организациях Ленинграда в 1930-е года. Два из них выдвинуло Управление Ленинградским трамваем. Первое было составлено инженером Ю.К. Гринвальдом в 1930 году и предполагало сооружение трех линий: Лахта - Петродворец, Васильевский остров – Колпино, Юкки - Павловск с ответвление в Мельничий ручей и Колтуши, а так же соединительные линии Лесной проспект - Новая деревня и Технологический институт – Сенная площадь. По другому проекту, разработанному в 1931 году, метрополитен планировался из двух линий: Каменный остров – Малая Охта (через Каменноостровский проспект, площадь Льва Толстого, Большой проспект П.С, 7 линию В.О., Университетская набережную, Невский проспект, Московский вокзал, проспект Бакунина, Малую Охту) и Проспект Ленина – Пискаревка. От первой линии планировались два ответвления по Большому проспекту В.О. и в сторону Колтуш, от второй линии - ответвления на Токсово и Всеволожск.
В 1932 году институтом «Ленгорпроекттранс» был составлен проект, предусматривающий продление Балтийской и Витебской железных дорог в центр города, в связи с чем следовало построить пригородные вокзалы на Сенной площади (для Витебской линии) и у Казанского собора (для Балтийской линии) с проходом трассы по каналу Грибоедова. Это был пожалуй единственный проект, схожий с многими дореволюционными проектами.
В 1933 году Ленинградским НИИ Коммунального Хозяйства (ЛНИИКХ) был разработан проект метрополитена из трех линий: от Автово до Финляндского вокзала, от Московского вокзала до железнодорожной станции Ланская и от Балтийского вокала к Казанскому собору. Особенность данного проекта - линии метрополитена обеспечивали исключительно внутригородское сообщение, без выходов в такие дальние для того времени пригороды, как Всеволожск, Колтуши и др.
В 1934 году, по сообщениям "Красной газеты" был создан локальный проект метро, как подземного трамвая, для Крестовского острова, разработанный в мастерской А.С. Никольского. В 1935 году АПО Ленсовета предложило строительство трех линий: станция Ланская - Мясокомбинат (располагался недалеко от линии Варшавской ж.д.), Васильевский остров - Колтуши, Автово - Новая деревня.
В 1937 году ЛНИИКХ разработал еще один, более масштабный проект метрополитена, основанный на новой генплане Ленинграда от 1935 года. Проектом предусматривалось три диаметральных линии (Стрельна – Завод «Светлана», Пулково – ЦПКиО, завод «Севкабель» - Рыбацкое), радиальная (Сенная площадь – Купчино), Кольцевая линия (правый берег Невы, Малая Охта, Варваринская улица, Чугунная улица, Большой проспект П.С., 8 линия В.О. На пересечении набережной р. Фонтанки и Лермонтовского проспекта планировалось соединение с первой диаметральной линией) и южная линия (Порт – Обводный канал, с соединением с Кольцевой линией на правом берегу Невы). Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении должна была составлять около 165 км. В первую очередь планировалось создание трех участков: Автово - Завод им. К. Маркса (ныне угол Большого Сампсониевского проспекта и улицы Александра Матросова), Дом Советов (Московская площадь) - Площадь Льва Толстого, Завод "Севкабель" (угол Наличной улицы и Большого проспекта В.О.) - "Завод Большевик" (ныне Обуховский завод на пр. Обуховской обороны).
Примерная трассировка линий по проекту ЛНИИКХ 1937 года
Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена был поставлен в 1938 году по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета А. Н. Косыгина. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 года. Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия, и южная линия. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления. Разработка, начавшаяся в 1940 году, была поручена московскому институту «Метропроект». К работе были привлечены и ленинградские специалисты. Решение о сооружении ленинградского метро было утверждено 21 января 1941 г. приказом Народного комиссара Лазаря Кагановича за № 27 «О создании Строительства № 5 НКПС». Первым начальником строительства метро стал Иван Георгиевич Зубков.
Развернулась огромная деятельность по подготовке к проходке шахтных стволов и подходных тоннелей. К строительству был подключен ряд крупных промышленных предприятий: Усть-Славянский лесопильный завод, железобетонный, станкостроительный, трубопрокатный, цементный заводы, гравийно-песчаный карьер и другие.
Проектом было предусмотрено строительство линии общей протяженностью 16,5 км из двенадцати станций глубокого заложения («Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная», «Финляндский вокзал») и одной станции мелкого заложения («Бабурин переулок»), за ней предполагалось строительство электродепо. Пуск первой очереди был намечен на декабрь 1942 г.
В связи с жесткими сроками выполнение работ было разрешено до утверждения технического проекта и сметы. В феврале 1941 года начались первые работы, а к апрелю были заложены все 33 вертикальные шахты. При проходке первые ленинградские метростроевцы, в большинстве своем вчерашние рабочие заводов, не имеющие опыта в горном деле, столкнулись с множеством трудностей. Больше всего сказывалось отсутствие достоверных данных о инженерно-геологических условиях. На пути встречались водонасыщенные пески и суглинки, липкие ленточные глины, ледниковые отложения с огромными валунами, песчаник, твердый как гранит. Проходку осуществляли практически при полном отсутствии механизации, из инструментов - лопата, отбойный молоток, ломик, кувалда и бадья. К празднику 1 мая ствол шахты №5 был пройден, что стало первой трудовой победой строительства №5. В июне началась проходка подходных штолен от шахтных стволов к будущим перегонным тоннелям.
Работы по сооружению метро прервала Великая Отечественная война. Через пять дней после начала войны решением Военного Совета Северо-Западного фронта «Строительство № 5 HKПС» переключилось на строительство оборонительных сооружений вокруг Ленинграда. Пройденные стволы и выработки пришлось затопить, спасая от обрушения. Во время войны метростроевцы строили тупики и склады, железнодорожные ветки и портовые сооружения в осажденном Ленинграде.
Прошли страшные и голодные годы Ленинградской блокады, город выстоял, потеряв почти половину своего населения. На войне, защищая Ленинград, погиб и первый руководитель строительства метрополитена И.Г. Зубков. Победой завершилась Великая Отечественная война, и спустя несколько месяцев в ноябре 1945 года возобновились работы по проектированию и строительству метрополитена в городе-герое Ленинграда.
После окончания войны, 3 декабря 1946 года приказом № 795/ЦЗ, организуется первый Ленинградский филиал «Метропроект» — «Ленметропроект», а также «Строительство № 5 HKПС» преобразовывается в «Ленметрострой». Сотрудникам Ленметропроекта для продолжения строительства пришлось пересмотреть первоначальный проект.
3 сентября 1947 года было возобновлено строительство Ленинградского метрополитена. Уже в сентябре 1948 года технический совет управления утвердил проектное задание на создание механизированного проходческого щита. В 1949 году опытный образец проходческого щита был готов и установлен в забое. За создание горнопроходческого щита группа инженеров Кировского завода была удостоена Государственной премии СССР. Специалисты Метростроя и НИИ Горной механики и маркшейдерского дела создали оптический прибор, позволяющий с высокой точностью вести щит в забое. 7 марта 1954 года бригада Л. Конькова уложила последнее кольцо тюбингов в левом перегонном тоннеле между станциями «Владимирская» и «Пушкинская». Механизированный щит вошёл в демонтажную камеру. Этой сбойкой была полностью завершена проходка перегонных тоннелей на всей трассе первой очереди Ленинградского метрополитена. Началось строительство и отделка наземных вестибюлей, электромонтажные работы.
В декабре 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР по подготовке к вводу первой очереди Ленинградского метро. Для этой цели было создано управление метрополитеном, которое возглавил первый начальник И.С. Новиков, опытный специалист, бывший начальник Московского метрополитена. Главным инженером стал В.С. Сорокин, ранее работавший на Октябрьской ж.д. За короткий срок требовалось подготовить почти две тысячи работников различных профессий, способный обеспечить функционирование подземной магистрали. Большая часть рабочих была переведена с Октябрьской ж.д., Ленметростроя, Лентрамвая, Ленэнерго. Помогли и специалисты из Московского метрополитена. С марта по октябрь 1955 года было подготовлено около трехсот машинистов и их помощников, дежурных по станции. В сентябре 1955 г. Ленгорисполком утвердил структуру метрополитена, основные подразделения и их руководство. К пуску метрополитена штат численностью около 2 тысяч человек был укомплектован.
5 августа 1955 года в 8 утра на станции «Площадь Восстания» началась обкатка первого эскалатора. 6 сентября 1955 года в эксплуатацию сдан первый объект — понижающая трансформаторная подстанция Ленэнерго.
7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. Он состоял из вагонов 690, 691, 692, 693. Его вел машинист Н. Климов, помощник машиниста Л. Денисов, в кабине второго вагона находился запасной машинист В. Лзетов.
5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Всего через десять лет после окончания войны город получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940—1950-х годов.
15 ноября 1955 года в Ленинградском метрополитене началась постоянная эксплуатация станций первой очереди. Начало свою работу специально организованная площадка «Автово», размером более 52 га, с первым одноименным депо, складом службы технического снабжения, мастерских службы сигнализации и связи, тоннельных сооружений, электроподстанций и сетей, санитарно-технической и эскалаторной. За трудовую доблесть коллектив Ленметростроя был удостоен высшей награды — ордена Ленина. По всей трассе первого участка метрополитена уложено около 200 тысяч тонн чугунных тюбингов, вынуто 1346 тысяч кубометров грунта, уложено 365 тысяч кубометров бетона и железобетона. В период монтажных работ проложены сотни километров разного кабеля. После номинального открытия станция «Пушкинская» из-за проблем при строительстве наклонного хода вновь закрылась, работы были закончены только 30 апреля 1956 года.
Еще до сдачи первого участка в эксплуатацию развернулись подготовительные работы по сооружению станций второго участка первой очереди — «Чернышевская» и «Площадь Ленина». Основное строительство второго участка стартует сразу после пуска первого участка. Участок трассы пересекает глубокий размыв в толще кембрийских глин, заполненный моренными отложениями, песками с вкраплением гальки, валунами твёрдых пород, а также пластичными глинами. Размыв находился на месте нынешнего Ковенского переулка, отсюда и название — Ковенский размыв. В конце октября первый тоннель прошел через размыв. Задание было выполнено на пять дней раньше срока.
В ночь на 29 января 1957 года завершилась проходка второго тоннеля через Ковенский размыв. В начале марта 1958 года досрочно завершена проходка левого перегонного тоннеля под Невой, так в первый раз метростроители пересекли Неву. Два подводных тоннеля были сооружены всего за 170 дней. Умелая организация работ обеспечила высокие скорости, безопасность для строителей и сокращение сроков проходки в три раза. Благодаря этому стоимость сооружения тоннеля под руслом реки сокращена более чем на 6 миллионов рублей. На строительстве второго участка Кировско-Выборгской линии началось экспериментальное, а затем и серийное внедрение железобетонных тюбингов. Впервые в строительстве метро, для прокладки тоннеля под рекой и крепления забоя использовался сжатый воздух. Возведение вестибюля станции «Площадь Ленина» в строящемся здании Финляндского вокзала представляло трудности для строителей, так, под фундамент здания нужно было уложить сваи в виде тридцатиметровых металлических труб. 1 июня 1958 года, в солнечное яркое воскресенье на шесть месяцев раньше срока вошёл в строй второй участок первой очереди метро. Продление линии до Финляндского вокзала решило принципиальную задачу — соединения всех железнодорожных вокзалов на одной ветке метро.
"ПАНТОГРАФ". Материал для публикации на канале любезно предоставлен Николаем Кармаевским, при написании статьи автор использовал следующие материалы: Википедия, сайт «Мир Метро», канал «Петр Переберин» на Яндекс.Дзен, сайт «Городской электротранспорт».