Формально Hyundai Sonata уходящего, седьмого поколения — в тройке лидеров российского D-сегмента, но если взглянуть на цифры продаж, становится очевидным ее почти четырехкратное отставание от второго места — соплатформенной Kia Optima. Разнообразие комплектаций и более строгий внешний вид сделали свое дело.
Новая Sonata выходит на рынок в положении догоняющего. С одной стороны, у нее есть гандикап в виде совершенно новой платформы, яркого дизайна и обилия опций. С другой — продажи открывают недешевые модификации с новым двигателем 2.5 (180 л.с.). Прайс на Sonata 2.5 начинается с предлагаемой только через интернет версии Online за 1 725 000 рублей, у дилеров "минималка" стоит 1 740 000, а тестовая машина в комплектации Prestige стоит без малого два миллиона рублей. Внушительная сумма! Стоит ли автомобиль своих денег?
Подробно о всех технических инновациях я писал в посте про презентацию Sonata, поэтому постараюсь повторяться поменьше.
Также некоторые подробности есть на видео этого теста:
Начнем с внешности.
В Hyundai говорят, что автомобиль стал "на тон элегантнее", по мне, на несколько. Sonata более не выглядит, как увеличенный Solaris, сзади она и вовсе прекрасна.
В целом азиатский дизайн народных авто, за редким исключением, мне нравится меньше пан-азиатского, адаптированного для Европы (посмотрите на Stinger, и поймёте, что я имею в виду). Я не вижу практического смысла в градиентных полоска ДХО, которым на презентации уделяется немало времени.
Меня не прельщают овальные линии. Конечно, это не Ford Taurus третьего поколения, который когда-то впервые показал мне, что иномарка тоже может быть страшной, как смертный грех… Но мне хотелось бы больше строгости в дизайне. Тем не менее подтверждаю — вживую на дорогах Sonata выглядит куда интереснее и солиднее, чем во время статический презентации. И да, длинные полосы ДХО выглядят ярко, добавляя Sonata очков.
За довольно тяжелыми (положили шумки!) дверями (на передних — кнопочки бесключевого доступа) — просторный двухцветный салон. Выглядит интерьер очень прилично, тут нет никакого экстремизма линий, компоновка и архитектура панели не вызывает вопросов. Как и качество сборки — хотя собирают автомобиль в Калининграде по методу SKD.
Ощущение качества тут гораздо выше, чем это было на прошлой Sonata. Я почти наверняка знаю, что консоль (кроме козырька панели приборов) обтянута не настоящей кожей, как и широкие подлокотники на дверях, но нить прошивки тут настоящая.
Материалы если и не вызывают чувства эстетического восторга, как на премиальных немцах (тут почему-то мне вспомнилась именно марка Audi), но создают ощущения умеренно-достаточного для приличного самоощущения качества.
Новая платформа, на которую переехала Sonata, принесла не только изменение подвесок, улучшение развесовки, жесткости кузова и т.д., но и оптимальную посадку.
Теперь устроиться за рулем ничуть не сложнее, чем в той же Audi, есть необходимые электрорегулировки, у руля достаточный запас для регулировки по вылету. Посадка, при этом, довольно высокая, мне хочется опустить кресло пониже. С одной стороны, такое решение радикально улучшает и без того классную обзорность — тут тонкие передние стойки, зеркала на ножках и треугольные окошки на дверях.
С другой стороны, раз уж в Hyundai заговорили о драйверских чертах нового шасси, то почему бы не сесть пониже? Но нет. Сами кресла комфортные — по-американски мягкие, да и фигуру облегают неплохо. Многочасовые переезды без проблем. Руль имеет достаточно оригинальную форму, но сечение и диаметр не вызывают каких-то вопросов.
Приборная панель на нашей машине цифровая. Стиль панели меняется в зависимости от выбранного режима вождения (Comfort-Sport-ECO-Smart). Лучше всего показания читаются в ECO, Comfort и Smart хороши, а вот красные цифры с обводкой в Sport откровенно мелковаты и читаются хуже. Смена стилей происходит через своеобразные анимированные “взрывы” на месте каждой из шкал — выглядит необычно молодежно для Sonata, но вполне в духе ее внешнего дизайна. Оцифровка тахометра — против часовой стрелки, непривычно.
Как и на Kia K900, при включении поворотников в шкалах справа или слева загораются экраны, транслирующие картинку с камеры в соответствующем зеркале заднего вида. Картинка — приемлемого качества днем и в освещенном городе, плохо видно только на неосвещенной трассе или в дождь/слякоть, когда камеры быстро становятся бесполезны. Это удобный функционал, который напрочь отучает пользоваться наружными зеркалами.
Мультимедийное устройство с 10 дюймовым экраном радует тактильностью и быстродействием, а также понятной навигацией по меню. Об этом я уже писал в предыдущем обзоре, но вот что стало понятно сейчас, это неплохое звучание музыки Bose, а также просто замечательное качество картинки с камер переднего и заднего вида. Очень жаль, что у последней нет омывателя…
К системе можно подключить одновременно два смартфона, что очень удобно. Навигатор — с неплохим голосовым синтезатором, возможностью сделать сложносоставной маршрут по точкам и добротной картографией.
Вместе с тем, пару раз система показывала нам время прибытия на пару часов раньше времени старта, что указывает скорее всего на ограничения приема сигнала точного времени TMC или GPS. У системы нет своей SIM-карты — чтобы смотреть пробки или погоду через сервисы Hyundai Live, нужно подключать свой смартфон.
Кнопочный селектор выбора передач выглядит непривычно. В Hyundai говорят, что блок
shift by wire дал больше места для расположенной рядом беспроводной зарядки смартфонов. Тут же они добавляют, что с учетом его возможного перегрева на зарядке, добавили вентилятор для охлаждения смартфона, короче, переводят тему. Вместе с тем, в истории Sonata в 2014 году был отзыв 833 000 автомобилей (дорестайл 7 поколения) на американском рынке, который повлекли несколько случаев плохой фиксации троса от селектора к самой КП. Допускаю, что в этом и нет никакой конспирологии, ведь действительно, все больше производителей переходят на Shift by wire. А беспроводное зарядное устройство, кстати, на Sonata мощное — “прожигает” даже через толстый противоударный чехол.
Авто-режим климат-контроля имеет три режима, различающиеся скоростью обдува. Если установлен авто-режим, а температура у водителя и пассажира выбрана одинаковая, то при включении омывателя стекол автоматически включается режим рециркуляции. Есть климат-консьерж — при значительной разнице температур внутри и снаружи салона, система автоматически активирует подогрев руля и подогрев/вентиляцию кресел.
Понимание, на чем сэкономили в салоне Sonata, приходит в деталях. Крутилки климата, как и все прочие детали салона, однозначно лучше, чем на прошлом поколении, они примерно такие же, как у японских конкурентов, но о немецкой добротности речи не идет. Лампочки в салоне — обычные, не светодиодные. Нет очечника. Авторежим есть только у передних стеклоподъемников. Зато на передней правой двери есть кнопки управления центральным замком.
Сзади нет собственной зоны климата, а индивидуальные светильники положены только версии с панорамной крышей. Есть боковые шторки, подогрев, управляемая водителем задняя шторка и блок управления передним креслом на его боковине. Лючка для лыж за подлокотником нет — спинки сиденья можно сложить в пропорции 60/40.
Кстати, наиболее удобным местом в автомобиле я признал…нет, не задний диван, а это самое правое пассажирское кресло. Электропривод помогает наклонить его, словно люльку, и ехать в нем полулежа — настоящий кайф, можно спать, и при этом не беспокоиться о безопасности — ремень можно опустить достаточно низко, что исключает риск подныривания пассажира под ремень при ДТП.
Я уже говорил о том, что задний диван предоставляет ограниченный запас места по высоте — с ростом в 190 вы скорее всего будете протирать макушкой потолок. Диван расположен достаточно высоко, места для ног более чем достаточно — я со средним ростом сижу, положив ногу на ногу. Но для идеала хотелось бы диван пониже, несколько больший наклон спинки. А еще — чуть больше запаса по высоте под передними креслам, чтобы ноги влезали под них свободно не только в осенней, но и в зимней обуви. Вы скажете, я слишком много всего хочу от Sonata, базовая комплектация которой с мотором 2.0 стоит около 1 499 000 рублей? Возможно и так, но положите, пожалуйста, мне еще и ручку внутри крышки багажника!
Перед тем, как перейдем к езде, пару слов про платформу и силовой агрегат.
Кузов стал намного жестче и прочнее за счет широкого применения элементов горячей штамповки. Подрамники подвесок усилены, изменена геометрия задней подвески (вместе с формой продольных рычагов). Подросли тормозные диски — с 280/262 мм до 305/284 мм. Добавлена шумка на днище.
Вместо двигателя 2.4 GDI (G4KJ, 190 л.с./241 Нм) теперь используется 2.5 MPI(G4KM, 180 л.с./232 Нм) — с распределенным впрыском вместо непосредственного. Двигатель, по сути, абсолютно новый, даром что цилиндра четыре. Тут другие системы смазки и охлаждения. Тут стоят двойные форсунки. Инженеры Hyundai подтверждают, что выбор в пользу MPI был сделан по причине большего ресурса нового агрегата, а также по финансовым соображением.
Новое поколение двигателей GDI, применяемых на других рынках, соответствует нормам Евро-6, что само по себе требует дополнительных затрат, а также требует применения новой 8-ступенчатой АКП. Все вместе это увеличило бы себестоимость на несколько сотен долларов, что выразилось бы в куда как более солидной прибавке к конечной цене.
Понять корейцев можно, вдобавок, у той же Camry новая 8-ступенчатая АКПП применяется лишь на новом моторе 3.5 архитектуры TNGA, а на версии со старыми 2.0 и 2.5 ставят также старую шестиступку. На мой любимый вопрос о конкретном ресурсе нового мотора, в Hyundai ответили уклончиво — мол, уже 15-20 лет мы не оперируем таким понятием, но по статистике официальных дилеров, есть множество Sonata, наматывающих без проблем по мотору по 500 тысяч и более, а потом их след теряется на вторичном рынке.
Поехали? Поехали! С места можно даже рвануть — автомат работает шустро и этому не препятствует.
На дорогах Краснодара даже без активации спорт-режима Sonata позволяет ехать очень уверенно — реакции на короткий (2.5 оборота) руль точны и понятны, при этом выверены и степенны, автомобиль не кренится при резких маневрах и не клюет носом при торможении. На городских скоростях в салоне тихо, слышно лишь высокий звук двигателя при разгоне, все показания дублируются на проекционном дисплее… Sonata, ты ли это?
Прорвавшись сквозь пробки, в которых удалось оценить и систему автоматического торможения (работает — сначала предупреждает, потом бьет по тормозу) и систему удержания в полосе (создавая усилие на руле мешает перестроиться без поворотника, как на это намекают наши), выходим на трассу. Разгон — неплохой, по нашим замерам 9.5 до сотни, то есть примерно как в паспорте (9.2). Но главнее тут не цифры, а ощущения — автомат работает шустро, на ровном асфальте прямую Sonata держит хорошо, генерируя на руле существенное возвращающее усилие и четкое чувство ноля. Вместе с тем, несмотря на короткий руль, реакции нельзя назвать резкими или молниеносными.
К плавности хода есть замечания. На неровной дороге на руль приходят поперечные неровности — с одной стороны, вы чувствуете профиль дорожного полотна и уровень зацепа, но с другой, эти ощущения для автомобиля бизнес-класса лишние. Похоже, в угоду лучшей управляемости вместе с рулевым управлением в Hyundai “зажали” и подвеску. На неидеальном, щербатом асфальте, на кресла то и дело приходят нежелательные вертикальные колебания, повторяющиеся рельеф.
В остальном все хорошо. Уводов вправо-влево при разгоне нет. Гул шин различим в салоне, но на уши не давит. После 130 в салон проникают аэродинамические шумы, но и они не мешают разговаривать в полголоса.
Больше всего шума достается заднему пассажиру — это и звук стучащего по арке гравия, и звонкий, хоть и приглушенный, голос выпускной системы. Стекла в дверях и спереди, и сзади однослойные.
В повороты Sonata заходит послушно, без запаздываний в однозначных реакциях, то есть ехать довольно приятно. Уровень кренов невысок. А что, если виражи будут покруче? Это удалось проверить на горной дороге. В предельных режимах информативности становится меньше, система стабилизации превентивно гасит снос передней оси, ограничивая тягу. Если ее отключить, то получится, что вслед за небольшим сносом следует легкий доворот кормы, и автомобиль встает на траекторию. Без огонька, но безопасно — не испугает неопытного водителя. Так что новая Sonata действительно более драйверская, чем предыдущая, но спорт-седаном ее считать все таки не следует.
Теперь нюансы. При торможении двигателем в горах на небольшой скорости было отмечено циклическое изменение оборотов с 2 до 3 тысячи оборотов и обратно — вероятно, особенности работы гидротрансформатора. ESP (точнее, трекшн) отключается вместе с системой автоторможения, и не включается самостоятельно с ростом скорости — ее необходимо включать самому. Честного ручного режима у автоматической трансмиссии нет — при выборе передач вручную лепестками, они автоматически переключаются ближе к отсечке (тем ближе, чем агрессивнее вы работаете с педалью), более того, стоит перестать щелкать лепестками, после небольшой паузы АКП переключается обратно на режим D. В нем нет указания выбранной автоматикой передачи.
Светодиодные фары хорошо освещают дорогу, свет автоматически переключается на дальний в условии отсутствия встречного/попутного транспорта. Ложка дегтя отсутствие хоть какого либо омывателя. Возможно, в Hyundai рассчитывают на аэродинамическую самоочистку фар за счет их заостренной формы?
Предназначение плотной подвески раскрылось на лежачих полицейских, глубоких ямах и грунтовых дорогах. Подвеска упруго и тихо отрабатывает неровности, не нарушая комфорта седоков. По каменистым серпантином без твердого покрытия, Sonata наваливает без намека на пробой, вертикальная раскачка минимальна, камни в руль не отдаются… похоже, что автомобиль все таки настраивался под действительно плохие российские дороги, по ним он может ехать быстро.
При трассовой езде средний расход составил 8.3 л, в горах вырос до 11 л. Что еще сказать вам про Sonata? Гудок громкий, двухтональный — можно не только извиниться;)
Большой автомобиль с начальной ценой в 1.5 миллиона рублей — всегда компромисс. Sonata — не исключение. Плавность хода могла бы быть и получше, и скорее всего она будет лучше на более высокопрофильных 17-дюймовых шинах недорогих версий Sonata (на тестовой машине стояли 235/45R18).
Среди достоинств топ-версии — узнаваемый внешний вид, классный функциональный интерьер, обилие опций, “ресурсный” силовой агрегат, неплохая управляемость, энергоемкая подвеска. Своего покупателя Sonata найдет, можно не сомневаться, ведь ей есть что противопоставить даже японскому лидеру сегмента. А самые терпеливые клиенты подождут выхода новой KIA Optima…
А теперь вам слово, уважаемые читатели. Что вы думаете про новую Hyundai Sonata? Купили бы себе, или предпочли бы другой аппарат в этом классе? Жду ваши мнения в комментариях!