Конфликт отцов и детей, или просто непонимание идеалов и ценностей очередного поколения — один из вечных сюжетов в мировой истории. Наши родители сходили с ума от нашего увлечения компьютерами. Молодежь сыплет мемасиками и зависает в тик-токе, и нам их тоже уже не понять. Перевод интерфейсов автомобилей на цифровые рельсы, в действительности, случился давным давно, несмотря на сохранение аналоговых крутилок.
Мы все ближе к автомобилям без руля и педалей. Скоро все, что останется пассажироводителю — сенсорный или другой удобный интерфейс, чтобы время в поездке наконец-то было потрачено с пользой. Кстати, это почти дословная цитата Фолькмара Деннера, председателя совета директоров Bosch — крупнейшего разработчика систем инфотеймента и автономной мобильности.
Звучит печально и интригующе, и это, скорее всего, неизбежно. Даже производители дорогих премиальных автомобилей, по умолчанию ориентированных не только на нуворишей, но прежде всего на степенных и зрелых буржуа, уже перестают прятать цифровую начинку под шпоном из корня японского дуба. Начали с приборных панелей, и вот сейчас дошло до неприкрытой цифровизации всего остального, что осталось в интерфейсе. Хорошо это или плохо?
Герой сегодняшнего обзора — новый Audi Q8. По технике он идентичен Audi Q7 — используется та же модульная платформа MLB EVO, 41% алюминия в конструкции кузова, по умолчанию идентичны подвески (двухрычажка (а точнее, её продвинутая пятирычажная модификация) спереди и многорычажка сзади) и трансмиссия (постоянный полный привод с механическим диффом в центре и планетарной передачей, базовое распределение крутящего момента 60:40).
Для Q8 можно заказать полноуправляемое шасси, добавляющее стабильности в быстрых поворотах и маневренности на парковках. Отличается набор двигателей — если Q7 предлагается с двухлитровой 252-сильной рядной четверкой, 333-сильным бензиновым V6 EA837 с приводным нагнетателем, и трехлитровым турбодизелем V6 (249 л.с.), то Q8 — с этим же дизелем и "микрогибридным" турбированным бензиновым V6 EA839 с 48-вольтовым стартер-генератором, выдающим 340 л.с. И 500 Нм тяги — на 100 Нм меньше, чем у дизеля. Но не только это обуславливает разницу между начальными отметками конфигураторов Q7 и Q8 в миллион рублей (Q7 начинается от 3 990 млн, а за Q8 просят минимум 5 млн).
Доплачивать предлагается прежде всего за визуальную составляющую.
Колесная база у Q8 на 5 мм больше, 2995 против 2990 мм, а длина чуть меньше — 4986 вместо 5050 мм, но сути это не меняет — автомобиль крупный, хотя, в отличие от дорестайловой "семерки", таковым не выглядит. И хотя внешне при взгляде спереди он не сильно отличается от обновленной Q7, которая выйдет на наш рынок в следующем году (да и салон у нее будет точно такой же), по сравнению с продаваемым у нас "дорестайлом", Q8 агрессивнее и динамичнее — во многом за счет скошенной задней части приплюснутой крыши.
По форме кузова, Q8 ближе к также соплатформенным Bentley Bentayga и Lamborgini Urus, чем к до боли повседневному универсалу, позволяющему без ошибки определить в его владельце человека глубоко семейного. В этом нет ничего плохого, конечно, не поймите меня неправильно. Но Q8 выглядит круче, он привлекает к себе больше внимания, даже несмотря на весьма консервативный сине-зеленый цвет (хотя и с блестками;). Детали вроде красивых фонарей или высоких безрамочных дверей добавляют шарма.
Хотя, если говорить о дверях, безрамочные стекла не лучший вариант для зимней эксплуатации (примерзают только в путь), да и опускаются они в двери не полностью, что немного портит впечатление.
Зато, опустив стекло, можно полюбоваться его конструкцией — это трехслойный сэндвич из двух стекол и шумо-вибропоглощающего материала посередине. Острые углы дверей представляют угрозу для других автомобилей на тесной парковке.
Салон Q8 радикально отличается от дорестайловой Q7. Фактически, тут все, как в новой А7 (и в Q7-рестайле). Вместо прилепленного к консоли “планшета” — встроенный в нее 10-дюймовый экран, а под ним — еще один, поменьше, для управления климатом и контекстным функционалом.
Под ним — сенсорные клавиши управления режимами движения Drive Select, отключением ESP и обогревами. Сенсорное и управление светом слева от руля.
С одной стороны, это очень клево, что все системы так тесно интегрированы друг в друга; тачскрины имеют (отключаемую) функцию тактильной обратной связи при нажатиях, а быстродействие всех устройств не заставляет усомниться в их высокой производительности и тщательной проработке.
Качество звука аудиосистемы B&O с обилием динамиков — выдвигающихся из консоли, встроенных в потолок и стойки — высокое. Есть интернет-радио, камера кругового обзора в реальном времени моделирует 360-градусную картинку в HD-качестве, которую можно от нечего делать крутить в пробках и на парковках (для полной достоверности не хватает только соответствия цвета реальной машины и виртуальной). При включении заднего хода и вращении рулем, картинка на экране слегка поворачивается вместе с ним.
Но есть один маленький, “маловажный” момент — управлять этим хозяйством на ходу значительно менее удобно, чем физическими кнопками; для регулировки климата нужно или останавливаться, или ехать по очень ровному асфальту и иметь таланты Цезаря. Попасть в клавиши DriveSelect на ходу без ошибок сможет только Вильгельм Телль — пару раз я промахнулся и вместо выбора режима отключил ESP. Не лучшая идея в ряде ситуаций.
С другой стороны, наличие развитых систем полу-автономного вождения — предупреждение о препятствиях, автоматическое торможение, радарный круиз и все такое прочее — снижает уровень требований к водителю в контексте его внимательности к окружающей среде. Так и хочется построить тут конспирологическую теорию о том, что сначала они делают автомобили, которые отвлекают нас от вождения, а потом говорят, что нас, невнимательных, пора заменять автопилотами…
Посадка в плотных, полностью регулируемых креслах богато укомплектованной машины, как всегда в Audi, безупречна. Потратив пару минут на настройку, получаешь ровно такую посадку, как хотел. Обзорность хуже, чем на Q7, но вполне приемлемая, а учитывая обилие электронных ассистентов, проблем с ней нет. Качество нового интерьера — на мой взгляд, чуть похуже, чем на Q7. Несмотря на “богатый” внешний вид, пластиковые панели в центре консоли похрустывают при сильных нажатиях. Но то же самое — и у нового BMW X5…
Нижний экран бликует при открытой шторке стеклянной крыши даже в пасмурную погоду. Следы даже от чистых пальцев на сенсорных экранах смываются (в режиме “чистка экрана”) с большим трудом. Аналогично, глянцевый пластик панелей быстро покрывается пятнами от пальцев. Перекусывать куриными крылышками за рулем в этом автомобиле точно не стоит — лучше поехать в “мишленовский” ресторан. Дешевле выйдет…
Объем багажника — 605 литров, вместо 890 у Q7. Под поликом — докатка и саб. В принципе, уже по позиционированию понятно, что перевозка грузов — не самая сильная сторона Q8, так что особой проблемы в этом нет.
Просто нужно понимать, что этот автомобиль — не для покупки из практических соображений в качестве семейного авто, на это указывает и отсутствие среднего крепления Isofix на заднем ряду. Вместе с тем, для двух даже очень высоких пассажиров места там достаточно — даже если сдвинуть задний диван до упора назад, то над головой будет значительный простор (больше, чем у конкурентов, если говорить прямо).
Тестовая машина — на “максимальных” колесах размерности 285/40R22, что положительно сказывается на внешнем виде, и отрицательно — на управляемости и комфорте на неидеальных дорогах. Уводы на неровностях, пинки тяжелых колес и раздражающий гул шин на шершавом покрытии — совсем не то, чего ждешь от премиального кроссовера (хотя чаще всего так и бывает. Детка, это Россия). С этим гулом не способна справиться ни превосходная шумоизоляция, ни, судя по всему, присутствующая система активного шумоподавления, создающая типичное ощущение “мертвой тишины”. Уверен, на европейских дорогах Q8 будет практически бесшумным на любой скорости, но имеем что имеем.
Тем не менее, в условиях хорошего асфальта (в крупных городах и на сотню километров вокруг Москвы его все-так больше, чем плохого), Q8 демонстрирует все лучшее, на что способна немецкая инженерия.
Большие колеса и пневмоподвеска что в спортивном, что в комфортном режиме делают езду очень плотной, недостатка обратной связи не испытываешь даже не смотря на довольно небольшое и отчасти синтетическое возвращающее усилие на руле. Ехать на этом автомобиле быстро и точно сможет даже неопытный водитель; Электроника, отлично настроенное шасси и трансмиссия затаскивают более чем двухтонный (2155 кг) кроссовер в виражи, словно это компактный хетчбек. Впрочем, большая масса все же чувствуется; в спортивном режиме пневмы колеса слишком чутко сообщают водителю о рельефе полотна. Поэтому комфортное положение подвески оптимально — в нем автомобиль предоставляет почти эталонный комфорт (если бы не 22-ые колеса).
Но что касается 340-сильного бензинового мотора, то кажется, он для такой крупной машины слабоват, хотя у меня нет причин сомневаться в реальности паспортного разгона в 5.9 с до сотни. В городской езде и при обгонах на трассе запаздывания при нажатии педали газа ощутимы, за ним следует резкое переключение 8-ступенчатого автомата на одну или две передачи вниз, в итоге при желании ехать активно мы получаем несколько дерганую езду и значительный расход топлива. Если не играть в гонщика, впрочем, все будет приятнее — даже просто активация спорт-режима двигателя немного ускоряет его реакции. На тестовом автомобиле “долговременный” расход показывал чуть более 13 литров на сотню — более чем приемлемо). Более тяговитый дизель, полагаю, подходит Q8 лучше.
На высокой скорости пневмоподвеска опускает кузов — дорожный просвет изменяется с базового положения 205 мм до 165 мм. По прямой, покуда нет колейки, Q8 идет как утюг, незаметно набирая высокую скорость. Множественных резких торможений с нее лучше избегать — перегретые тормоза дают о себе знать уже после третьего цикла разгон -торможение. Но надо понимать, что перед нами — не RS и даже не S версия, и несмотря на обилие умных систем, собственной головой тоже имеет смысл пользоваться.
“Микрогибридная” (или “мягкогибридная”) система предназначена прежде всего для “бесшовного” глушения и запуска двигателя на ходу; c этой задачей машина справляется на ура.
Внедорожные свойства Q8 в рамках теста мне испытать не удалось — на тестовый бугорок для измерения диагонального вывешивания даже в самом высоком положении пневмы (245 мм) автомобиль заехал бы только с повреждением переднего бампера.
Другими словами, убивать эту красотку вне дорог не стоит; но система полного привода тут традиционно хороша, и случись вам оказаться в сложной ситуации — сможете выбраться.
Резюмируя, скажу следующее: Q8 — это кроссовер для взрослых людей, желающих показать свою независимость (в том числе, и от семейных обязанностей). Новый Q7 предложит все то же самое, плюс большой багажник; фактически, существование Q8 оправдывает один лишь имеющийся спрос на купе-кроссоверы других премиальных марок. И среди них Q8 совершенно точно не аутсайдер.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Как вам Audi Q8, каково его место в ТОПе купе-кроссоверов, взяли бы себе такой или предпочли бы что-то другое, располагая суммой в 6-8 миллионов рублей? Жду ваших мнений и идей в комментариях!