Солнечный свет проходит через прозрачный свежий воздух без потерь, раскрашивает и без того яркие краски горной кавказской осени. Всполохи желтой и красной листвы на подернутых снежной парчой вечнозеленых склонах.
Чем выше в горы, тем вкуснее и холоднее воздух, тем острее чувства.
Я был в этих местах десятки раз, но все равно каждый раз нахожу для себя что-то новое. Незаметно, неосознанно разум фиксирует какую-то деталь и погружается в ее созерцание. Беззвучный танец стаи хищных птиц. Уходящее за горы солнце подсвечивает снизу распростертые могучие крылья.
Говорят, чем выше горы, тем ниже "приоры", но к нашей Vesta — впервые серийной с автоматической трансмиссией — это не относится. Несмотря на установку нового силового агрегата, на том же Logan/Sandero Stepway "дропнувшим" дорожный просвет на целых 25 мм, клиренс "вариаторных" Vesta (а они выпускаются в обоих вариантах кузова и также исполнении Сross) с новым мотором Н4М/Nissan HR16DE, не отличается от базового — 178 мм у обычных Vesta и 203 мм у Cross-версий. Следует сделать ремарку. Говоря о клиренсе, инженеры АвтоВАЗа говорят о машине с расчетной нагрузкой (условно, 75 кг к сухой массе), и о расстоянии от земли до поддона картера двигателя.
Поскольку картер трансмиссии слегка выступает вниз из подрамника, то получается, что под ним при полной загрузке будет 162/185 мм у МТ и 155/181 у АТ. Но под штатным стальным брызговиком картера двигателя, в любом случае, при полной загрузке будет 144/170 мм соответственно независимо от типа трансмиссии.
Масса автомобиля не изменилась (вариатор тяжелее, а мотор на 8 кг легче – паритет) – в районе 1.3 тонны. Работы по доводке и адаптации силового агрегата проводились совместно инженерами Renault и АвтоВАЗа. Теперь пара слов про двигатель и КП.
Разработанный совместно Nissan и Jatco и выпущенный на рынок в 2009 году, вариатор Jatco JF015e (он же Renault RE0F11A) стал настоящим хитом — еще три года назад, в 2016 году, его продажи перевалили за 10 миллионов экземпляров. Возможно, это самый массовый вариатор на мировом рынке — до этого 10 миллионную планку из вариаторов удавалось перешагнуть лишь его предшественнику JF011e (в 2014 году после 9 лет выпуска).
Своему успеху предназначенная для компактных переднеприводных авто трансмиссия обязана трем факторам: доступной цене, субкомпактному размеру и оригинальной конструкции, сочетающий классический вариатор со стальным пластинчатым ремнем, гидротрансформатор и, фактически, двухступенчатую АКПП (то есть планетарную передачу с двумя передачами в режиме D). Это позволило увеличить диапазон передаточных отношений по сравнению с JF011e на 20% (до 7.3), при этом коробка стала на 10% короче и на 13% легче.
Размер помог запихнуть ее под капот Vesta, разработанной без прицела на такой силовой агрегат. Благодаря использованию шкивов меньшего диаметра и общей оптимизации конструкции, снижение потерь на трение составило добрые 30%, снижена и инерционность деталей, а значит, влияние циркуляции тяги.
Само по себе применение планетарной передачи в вариаторах привычно — они отвечают за переключение с поступательного движения на задний ход, но в данном случае «планетарка» имеет две передачи для движения вперед. Первая понижающая передача с передаточным отношением 1.8 используется на старте, с ростом скорости включается вторая (прямая). Точного значения скорости, при котором включается вторая передача, нет – это зависит от множества факторов, как и в случае с блокировкой ГТ.
F015e устанавливают на массовые переднеприводные автомобили, на нашем рынке это, например, Renault Kaptur, Renault Logan/Sandero Stepway, Nissan Juke, Nissan Qashqai с двигателями 1.6. Для этих моделей использует 114-сильные двигатели Renault H4M/Nissan HR16DE. Его модификация HR16DE-Н4Мk хорошо знакома по Lada Xray — туда его ставили изначально, потом убрали (летом 2016 года), и этим летом вернули обратно – уже с вариатором.
Этот же мотор (113 л.с.) стоит под капотом всех вариаторных Vesta. Он хорошо известен автовладельцами и сервисам. Конечно, по сравнению с предшествующим К4М его можно "упрекнуть" в наличии алюминиевого блока (хоть и с чугунными гильзами) и необходимости ручной регулировки клапанов раз в 100 тысяч, но зато тут применяется цепной привод ГРМ — цепь рассчитана на весь срок службы автомобиля, как и масло в вариатор (120 тысяч километров или 8 лет). Чистота выхлопа (Евро 5) и топливная экономичность тут тоже получше, чем у "неубиваемого" К4М с чугунным блоком. Крутящий момент при 4000 об/мин составляет 152 Нм — для JF015e почти потолок.
Означает ли это, что на Vesta с моторами 1.8 (122 л.с./170 Нм) по-прежнему будет робот, или эту модификацию вообще снимут с производства? По словам руководителя проекта Vesta Алексея Лихачева, проект трансмиссий АМТ для Vesta канул в лету. К тому же, по паспортным данным, Vesta 1.6 AT в кузове седан до сотни разгоняется за 11.3 с — что почти на секунду быстрее, чем 1.8 АМТ, и лишь на 0.1 с дольше, чем нынешняя модификация с 16-клапанным мотором ВАЗ-21129 1.6 (106 л.с./148 Нм). Который, к слову, тяжелее H4M более чем на 8 кг. Версия с кузовом универсал немного тяжелее, и ее паспортная динамика — 12.2 с.
Для адаптации силового агрегата к моторному отсеку Vesta, применены новые опоры двигателя и КП, другая выпускная система, электрика/электроника. Как и ранее на Xray Cross с таким же силовым агрегатом, тут используются новые привода равной длины (правый получил дополнительную опору) – благодаря им Vesta не должна страдать от силовых уводов.
На заводе заявляют, что тестовым дорожным испытаниям подверглись 39 автомобилей, суммарно накатавших 1 миллион километров (выходит всего 25 641 км на автомобиль) в разных климатических условиях при температурах от -47 до +40 градусов Цельсия.
Как едет Vesta AT? Перед тем, как это выяснить, посмотрим на автомобиль снаружи (отметив антенну-плавник и бескаркасные дворники) и заглянем в салон, чтобы убедиться, что изменений тут немного.
Кроме очевидно нового селектора АКП (от Renault Fluence) с прямой прорезью и подсвеченными пиктограммами режимов движения – складываемые зеркала, черный потолок (на версиях Exclusive), но авторежима стеклоподъемников так и не появилось.
На экране приборной панели также добавилась индикация выбранного режима движения и номера передачи.
На тоннеле появились более глубокие подстаканники, но в остальном – ничего нового. Переходим к ездовым свойствам.
Начнем с динамики. Единственная Vesta с 1.6, на которой я ездил, была с МКП и с подвеской AST. Надо сказать, что именно подвеска в том автомобиле была особенно классной – минимальные крены, точная управляемость, очень эффективное демпфирование и высокий зацеп. А мотор откровенно не ехал. Не особенно динамичными были и Kaptur и Logan/Sandero Stepway с H4M и вариатором, хотя ехали они, кажется, получше. Будет ли новая Vesta быстрее — в реальности, не на бумаге?
Наш тест начался в аэропорту Минеральных Вод, в толчее таксистов; и на первый план сразу вышли сильные стороны вариатора, а именно, плавность движения – это именно то, что может достичь с МКП лишь опытный водитель, и что было практически недостижимо с «автовазовским» роботом с одним сцеплением (АМТ). Веста плавно трогается, при необходимости динамично, но все равно – плавно, мягко. Незнакомые для Lada ощущения (на Xray с CVT я не ездил)… В городской суете вариаторная Vesta хороша — тем более, что мощности двигателя 1.6 вполне хватает для интенсивных ускорений на городских скоростях. Характеристики двигателя H4M ровнее, чем у «вазовского» 1.6 – нет провалов в тяге и меньше шума и вибраций. Равная длина приводов тоже делает свое дело – при разгоне в пол или резком сбросе газа силовые подруливания действительно отсутствуют.
Что на трассе? Чудес не бывает даже на Северном Кавказе, где автомобили с шильдиком Lada традиционно являются самыми быстрыми на дороге. Vesta с вариатором к их числу не относится. Если мы еще раз посмотрим на паспортные данные, и сравним их с другим автомобилями на этой агрегатной базе, то увидим странное — до сотни Kaptur с этим силовым агрегатом делает сотню за 13.8 с, то есть на 1.6 секунды дольше, чем заявлено у Vesta SW Cross AT. Насколько это соответствует действительности? Мы использовали секундомер и работающую по GPS программу Speed Logic Lite. Не самый точный измерительный комплекс, конечно, но что есть, то есть.
С двумя не самыми мелкими людьми в салоне и полным баком, заезжая по неровному участку трассы в двух направлениях, приблизиться к паспортному показателю (12.2) нам не удалось; высадив пассажира, удалось показать значительно лучшее время, но все равно – хуже паспорта. Учитывая большую погрешность «смартфонного» замера, влияние ветра, а также профиля и покрытия дороги, говорить о точности не приходится, тем более в бак был залит 92-й. Надеюсь, полигонный тест, который я планирую провести в ближайшее время, на динамометрической прямой с профессиональным измерительным комплексом расставит все точки над ё.
Управление тягой задемпфировано, педаль газа для того, чтобы заставить Vesta SW Cross AT ехать быстро, нужно давить от души, словно под ней стоит мощная пружина – вариатор явно настроен на плавную, неспешную езду. При езде в полпедали, трансмиссия норовит сбросить обороты до 2000. Это тихо, комфортно (на тех же 120 у вас все равно 2000 об/мин), но «ездовое» шасси и информативное рулевое с очень понятной обратной связью и нарастающим с углом поворота руля реактивным усилием позволяет намного больше, и буквально просит добавить мощности и скорости. Подвеска “сжирает” неровности. Управляемость Vesta заметно интереснее, чем у двоюродных братьев из Renault на платформе B0 и ее деривативах. В быстрые повороты по разбитой трассе ее можно затащить без особых усилий даже при превышении безопасной скорости входа. Равные по длине привода также делают управление «чище».
Виброакустический и ездовой комфорт однозначно улучшился. Но спорт-режима нет, и даже в ручном режиме кажется, что едешь в режиме ECO, а кнопки SPORT тут нет… Запаса по обгонам на скоростях выше 120 километров в час маловато, особенно на горных трассах. На равнинах ситуация лучше, но не глобально.
На серпантинах самое время проверить, как автомобиль тормозит двигателем. Для этого нужно орудовать рычагом – лепестков под рулем нет. Тут тоже никаких неожиданностей – тормозящий эффект есть, но он не столь велик, как у МКП, и использовать его вместо тормозов не выйдет. Собственно, именно поэтому у всех версий с вариатором уже в базе – задние дисковые тормоза.
Грунтовые дороги вариаторная Vesta SW Cross переваривает без проблем, энергоемкость подвески на высоте.
Но есть некоторые вариаторные нюансы – преодолевать крутые подъемы лучше ходом. Если остановиться на такой горке, то вариатор иногда бунтует – при старте с места размыкает сцепление и отказывается ехать дальше.
Нужно откатиться назад, и потом уже с небольшого разгона успешно преодолеть препятствие. Похоже вел себя и Kaptur с таким силовым агрегатом во время теста в Азербайджане. Такой вот защитный механизм от перегрузки.
Вопрос, что будет при длительной пробуксовке в грязи, которые не любит вариаторная трансмиссия, остается открытым. Инженеры уверяют, что наличие второй ступени планетарки позволяет снизить опасную нагрузку. Разборка вариатора после тестов в Сочи при 35 градусной жаре с полной нагрузкой и прицепом не выявила повреждений трансмиссии.
Тем не менее, даже в пресс-релиз включили фрагмент инструкции по использованию новой КП – прогревать не менее 30 секунд, не переводить рычаг в P во время движения, а также выждать паузу для обратного включения в Drive при случайном переводе селектора в N (это происходит без нажатия клавиши фиксатора).
Видно, что заводчане действительно переживают за будущее новой модификации — обычно подобная инфа спрятана туда, где ее никто и никогда не увидит – в инструкции по эксплуатации. Вместе с тем, никто не скрывает основной направленности новой версии — городская эксплуатация, в которой АМТ-модификация проявляла себя рывками и значительным расходом топлива.
Действительно, в рамках довольно активных горных тестов средний расход по БК не превысил 10.3 на сотню. В принципе, понятно, почему дни двигателя ВАЗ-21129 сочтены. Акцент будет сделан на H4M и развитие мотора 1.8 ВАЗ-21179, который теперь предлагается только с ручной трансмиссией. В будущем он получит второй фазовращатель, но более мощные моторы уже будут разработки альянса.
Наверняка, у вас возникает вопрос – что в этом автомобиле осталось российского? Вопрос не такой уж риторический. С одной стороны, если говорить про российскую разработку, то, помимо адаптации всего и вся, тут видится прежде всего платформа С (когда-то разработанной вместе с Magna). Российских именно по разработке агрегатов на Vesta практически нет, но это в целом нормальная практика для мировых производителей. Да и в маркетинге АвтоВАЗа любят подчеркивать, что компания является подразделением французской марки Renault.
Но, во первых, с точки зрения производства, картина иная. Почти все компоненты локализованы – поршни, БЦ, ГБЦ, коленвалы и прочее для Н4М делают в России. Во-вторых, прямых аналогов у Vesta нет ни на одном мировом рынке В-третьих, характер у автомобиля чисто российский, в хорошем смысле слова. Уникальная для Vesta конструкция с непробиваемой, цепкой подвеской, низко расположенной рейкой и достойной по любым меркам управляемостью на наших дорогах дорогого стоит.
Еще один важный вопрос – цена. При прочих равных, версия с вариатором будет на 50 тысяч дороже версии с двигателем ВАЗ-21179 и механикой. С запуском вариаторной версии, все комплектации обновлены – цены на базовую Classic на АТ (с ВАЗовским мотором) начинаются от 736 900 за седан и 773 900. Топ версии Exclusive стоят 924 900 и 961 900 рублей. Cross-версии подороже – там комплектации начинаются с Comfort – 832 900 и 866 900 соответственно. Топчик Luxe – 882 900/919 900 рублей. Пакет Multimedia (мультимедиа-система с большим экраном, навигацией и камерой заднего вида с динамической разметкой, кожаный руль, обогрев руля) стоит 41000р. Более полный пакет Prestige, со складыванием зеркал, амбиентной подсветкой, подлокотником заднего дивана и его (дивана) подогревом, добавляет к цене 63000. Итого, автомобиль получается все равно дешевле конкурентов, в числе которых уже не только Rio/PoloRapid и т.д., но и Rio X-line, Creta и переднеприводный Kaptur.
Мое мнение – если брать Vesta – то в Cross версии, и желательно SW – этот автомобиль максимально сбалансирован и функционален. Для города можно выбрать версию АТ, для трассовой эксплуатации – более динамичную и проходимую 1.8 МТ.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что вы думаете про новую вариаторную Lada Vesta, купили бы себе, если да, то в каком кузове, Cross или не Cross, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев! И если материал вам понравился, буду рад вашим репостам.