Говорят, первые ощущения — самые верные. А они удивляют. А это точно BMW? Если закрыть руками эмблему на руле, или закрыть глаза на то, что салон нового X5 плоть от плоти BMW, если не считать цифровой панели, словно заимствованной у кого-то из китайцев, то по езде новый X5 больше похож на гибрид Audi, Mercedes, и Land Rover. Где фирменная резкость реакций? Где агрессивное закидывание задней оси в поворотах? Где то неописуемое чувство, заставляющее выжимать правую педаль до отказа?
Со сменой поколения, X5 явно успокоился, стал другим. Да тут есть М-пакет с сочным выпуском, цепкими тормозами, адаптивными демпферами. Но… спортивных режимов движения меньше, чем комфортных и экономичных. Прежде чем перейти к характеру нового X5, поговорим о внешности.
Внешне разница в характере не слишком очевидна. Несмотря на возросшую ширину, более двух метров, автомобиль вовсе не выглядит громоздким, хотя он крупнее, чем все предыдущие автомобили этой модели. Здесь используется та же платформа CLAR, что применяется на “пятерке” G30 или “семерке” G11/G12.
Прирост по ширине с прошлым кузовом почти 7 сантиметров, по длине 3,5 сантиметра. Колесная база подросла на 4.2 см. Если сравнить с E53 — то при длине 4.92 м G05 длиннее на внушительные 25 см.
Кузов сделан из стали различных сортов и алюминиевых сплавов, передние крылья пластиковые. Спереди — настоящий BMW. Лазерные адаптивные фары с синими перемычками, раздутые ноздри, в которых так и тянет поискать остатки белого порошка. Максимум показной агрессии! Профиль семейный, во всех смыслах — высокая крыша для комфорта пассажиров и узнаваемые обводы, намекающие на преемственность поколений.
Сзади новый X5 выглядят несколько…эммм… непривычно. Да, тут на месте удобнейшая двухсекционная задняя дверь, с шустрым электроприводом каждой секции, но более острые грани здесь совсем не похожи на то, что было у этой модели раньше. Отсылка к поколению E53 будет и вовсе притянутой за уши. Конечно же нельзя сказать, что сзади это Toyota с пропеллером, но распознать истинного немца сложно. Увлечение дизайном типа russian doll (матрешка), когда все автомобили марки внешне схожи, отличаясь лишь размером, иногда моторами и набором опций — классное маркетинговое изобретение. Но в итоге своего имиджа и харизмы у конкретных моделей почти не остается, все уходит в “силу и магию бренда”. Думаю, в семье Квандт довольны — по обе стороны океана их автомобили потребляют все активнее, несмотря на упомянутую подмену идентичности.
Тестовая комплектация — не самая богатая, но и не самая бедная, да еще с М-пакетом. Нет нужды говорить, что тут есть все необходимые атрибуты премиального автомобиля. Вроде бесключевых датчиков доступа на всех дверях, больших 20-дюймовых колес, выкрашенных синей краской М-суппортов. Распахнув тяжелую от обилия шумки, двойных стекол и усилителей дверь, попадаешь в обтянутый кожей черного и белого цветов салон. На первый взгляд все дорого-богато, к тому же очень по BMW-шному, пока не начинаешь вникать в детали.
Не поймите превратно, я вовсе не собираюсь критиковать огульно. Отделка деревом и кожей — добротная, подгонка деталей — точно такая, как ждешь от машины за 7 миллионов рублей. Обзорность шикарная, посадка достаточно высокая — ни одна домохозяйка не ошибется. Посадка в автомобиле выверена безупречно, мягкие кресла с регулируемыми валиками боковой поддержки держат тебя, как влитого. Нет претензий и к базовой эргономике, тут все на своем месте.
Но…Панель приборов совершенно не похожа на то, что было на BMW до этого. Цифровая 12.3- дюймовая панель с ромбическим дизайном и угловатыми шкалами по краям, выглядит совершенно не так, как этого ждешь от BMW. Хочется красных круглых циферблатов, пусть и нарисованных.
Да, новая панель работает шустро и позволяет выводить большое количество дополнительной информации. Ромб замыкается, внутри находится карта, выбранный аудионоситель, обложки дисков, указатель уровня топлива, температуры двигателя и прочее. С точки зрения компоновки — ребята молодцы, напихали, но пользоваться этим не очень удобно. Смена темы ситуации не меняет. На солнце панель отчаянно бликует.
Кнопки управления климатом — спасибо что механические, но их исполнение не совсем такое качественное, как того ждешь от автомобиля за эти деньги. Аналогично и с дефлекторами вентиляции. До меня кто-то засунул в один из этих дефлекторов крепление для телефона, после чего крепление было безудержной силой удалено, и дефлектор мало того, что сломался, так еще и хромированные части обнажили черный пластик, показав, что слой хрома на пластике очень тонок. Дисплей с указанием температуры между кнопками теряется в общем дизайне — заметил его наличие я не сразу.
К идеальному по форме и механике нефиксируемому селектору коробки передач тоже есть претензия — он слишком легкий и ощущается пустотелым и недорогим. А вот кнопки управления камерами, отключение ESP, включение спортивного, комфортного и экологичного режимов расположены удачно, сбоку от рычага. Нет проблем и с использованием шайбы селектора мультимедийной системы, которой, впрочем удобнее пользоваться, используя сенсорный экран. Конечно, кто-то скажет, что шайба — это правильно с точки зрения юзабилити, но в действительно и то, и то отвлекает от вождения. И если уж необходимо воспользоваться экраном, делаешь это не на ходу, и сенсорное управление проще.
Новая система предлагает также и управление жестами, порой, весьма неожиданными (намекну — над шутками про фаркоп нового Defender владельцы новых BMW с такой системой не смеются. Даже не улыбаются).
Что касается самого интерфейса мультимедийной системы и персонализации, то здесь все действительно на новой высоте. В BMW сделали большой шаг вперед, и по этим параметрам новый автомобиль в чем-то даже превосходит еще более новые модели Audi или Mercedes, даром, что тут нет этих огромных экранов, а основные функции все-таки продублированы механическими кнопками, что также является серьезным достоинством.
Стоит отметить достаточно высокое качество звучания аудиосистемы с 9-канальным усилителем и шикарную систему кругового обзора, которой можно управлять все теми же жестами, вращая автомобиль пальцами. А также забавную функцию ассистента движения задним ходом, которая позволяет выехать из занятого вами парковочного места по той же траектории, по которой вы в него заезжали. Разумеется, с учетом появившихся на пути препятствий.
Есть тут и другие помощники и ассистенты — автомобиль помешает вам пересечь сплошную линию разметки, сам держится в центре полосы, сам разгоняется, сам держится за потоком и сам тормозит перед препятствиями. Ваша задача — лишь слегка придерживать руль.
Как и положено в X5, тут множество классных опций, включая подстаканники с подогревом и охлаждением.
Задние пассажиры, через высокий проем попадают в салон, в котором вполне могут сидеть и втроем, потому что центральный тоннель назад практически не выдается. Места для ступней и коленей тут более чем достаточно. Где-то высоко панорамная крыша, но от нее до головы даже высокого человека навалом места.
Задние сидения складываются по частям. В спинках передних кресел есть гнезда для установки кронштейнов (например, вешалки или крепления планшета), а также трехамперные зарядки USB Type C. Есть индивидуальные светильники и так далее, почти все то, что должно быть в премиальном автомобиле. Почти — потому что на тестовой комплектации не было четырехзонного климата.
Но, чего здесь нет ни в одной комплектации, и что определенно с горечью отметят семейные автовладельцы — сзади лишь два крепления Isofix. При схожих габаритах Audi Q7 имеет три таких крепления, что, конечно, делает выбор в его сторону с точки зрения семейного автомобиля гораздо более логичным.
Багажник вроде бы довольно объемный, но меньше чем у конкурентов. Разделенная на две секции дверь — идеальное решение — открывается взмахом ноги.
Под поликом с пневмоупором — докатка, и безупречная организация пространства.
Что касается общих впечатлений от салона тестовой машины в средней комплектации, то можно сказать, что здесь применяется принцип разумной достаточности. Тут нет излишней роскоши, которую вроде бы и ждешь от такого дорогого автомобиля. Но современная маркетинговая теория говорит нам о том, что ожиданиями пользователей необходимо управлять. Нельзя давать слишком много, потому что потом это многое за еще большие деньги ты им уже не продашь. Видимо, этими принципами и руководствовались BMW, сделав свою роскошь и премиальность разумно достаточной. Хочешь большего — плати за приключения по страницам конфигуратора.
Если говорить о механической составляющей, то здесь BMW остался абсолютно верен себе. Двухрычажная подвеска спереди, пятирычажная подвеска сзади. В качестве опции возможны пневмобаллоны, что для BMW вроде бы нонсенс. Тестовая машина на пружинной М-подвеске с адаптивными амортизаторами, без регулируемого клиренса, который у пневмы может составлять от 174 до 284 миллиметров.
Двигатель — B58B30M1, 340-сильная рядная бензиновая турбошестерка объемом в 3 литра. Крутящий момент 450 Нм. Точно такой же мотор ставят на BMW Z4 M40i G29, а модификация B58B30C используется на родственной Toyota Supra, только и там, и там крутящий момент на 50 Нм больше. АКП такая же, 8-ступенчатая ZF 8HP.
Паспортный разгон до сотни — 5.5 с. Это не самая быстрая версия нового Х5, но и она быстрее, чем некогда легендарный 4.8IS E53 (6.1 до сотни). Вообще, несмотря на мое желание указать на изменения в характере X5, я вынужден признать, что шасси и двигатели тут настроены лучше, чем когда либо ранее. Ни одному нормальному человеку не придет в голову критиковать его манеры езды. Автомобиль плавно и быстро трогается, в зависимости от выбранного режима адекватно реагирует на нажатие педали газа. В спорте задержка при смене передачи исчезает, но даже в комфорте у автомата нет тенденции выбирать по-пенсионерски высокую передачу при спокойном движении.
Руль, опять же, в зависимости от режима, может быть легче либо тяжелее, но при этом всегда с четким нулем, хорошей информативностью и прозрачной обратной связью. Подвеска неплохо и интеллигентно разглаживает неровности, не докучая неприятными звуками. 20-дюймовые колеса в данном контексте это хорошо, так как на более крупных колесах комфорта будет меньше.
Независимо от выбранного режима и установленной жесткости подвески, Х5 прекрасно перестраивается, проходит быстрые повороты, как по рельсам, вселяя уверенность и наглядно демонстрируя, за что именно вы тут платите. Управляемость и ездовой комфорт тут лучше чем когда-либо ранее, даже без пневмы.
Но…огня во всем этом стало меньше. Как я и писал в самом начале, похоже, в новом Х5 инженеры BMW решили сменить парадигму (во всяком случае, в “гражданской” xDrive40i). В приоритете теперь не удовлетворение низменных потребностей гиперактивных водителей, а простота управления и повышенный комфорт. Курс на автономное вождение, очевидно, тоже взят. И все это чертовски логично — даже среди моих знакомых автомобили этого класса чаще всего используются как утилитарные семейные, и за рулем сидит женщина.
Здесь выше уровень кренов, заднеприводный характер не так ярко выражен, как раньше, или как у нового X3, подвеска стала помягче и вообще автомобиль кажется более спокойным и дружелюбным, несмотря на сохранившуюся безукоризненную точность управляемости. Покупатели оценят! Динамика хороша, но в очень тихом (заметно тише, чем Q8) салоне ты словно изолирован от дороги, и реальные цифры разгона и скорости на спидометре не ощущаются. Вместе с тем, двигатель просыпается на высоких оборотах, выдавая новые порции ускорения, звучит он на 7000 тоже классно. С новым характером шасси это немного контрастирует.
Вероятно, более мощные версии будут острее и агрессивнее, но тут имеем что имеем.
Новый X5 xDrive40i — просторный, красивый, дорогой и качественный во всех смыслах автомобиль, который стал гораздо дружелюбнее, а значит, подойдет большему количеству покупателей (на что очевидно и сделали ставку в BMW). Но, это уже совсем не тот X5, каким он был, а может быть, и казался нам раньше. Король умер — да здравствует король!
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про новый BMW X5 xDrive40i? При наличии необходимой суммы, купили бы себе такой, или какой-то другой автомобиль в этом классе? Жду ваших мнений в комментариях!