Сегодня мало кто знает истинную причину того, почему мы летаем на самолётах, а не на дирижаблях. Общепринятая версия гласит, будто самолёт по общему ряду причин оказался более конкурентоспособным, но она, мягко говоря, далека от реальности.
Дело сделано
Фактически крест на дирижаблях был поставлен 6 мая 1937 года — после катастрофы самого большого из них, цеппелина "Гинденбург". Причина этой трагедии неизвестна, но, похоже, имела место диверсия. Сразу после гибели "Гинденбурга" все словно по команде
принялись твердить об опасностях и недостатках данного вида транспорта, как будто самолёты их были лишены. Но критики обрушились на дирижабли, позабыв обо всякой объективности, апеллируя преимущественно к чувствам людей, игнорируя здравый смысл и факты. Никто почему-то не вспоминал, что выживаемость в авиакатастрофах практически равна нулю, да и последствия от крушений воздушных судов куда грандиознее. Но дело было сделано: нас "приговорили" к самолётам.
Дирижабль чудесным образом обходится без дорогостоящих аэродромов с их огромной инфраструктурой. Чтобы подняться в воздух или опуститься, ему достаточно любого пятачка — в поле, на улице или даже на крыше дома.
Грузоподъёмность цеппелинов впечатляла ещё в начале XX века, а уж при современном уровне науки и техники её точно можно было повысить до невероятных пределов. Нынешние дирижабли наверняка бы перевозили сотни и даже тысячи пассажиров, при этом обеспечивая их условиями люкс — вроде тех, что имеются на самых комфортабельных круизных океанических лайнерах. Ведь построить воздушный лайнер, превосходящий легендарный "Титаник" по тоннажу и роскоши, совсем не трудно. Согласитесь, приятно купаться в бассейне на палубе океанского теплохода посреди морских просторов, но куда круче плескаться над облаками на борту дирижабля. И без всякого риска столкнуться с айсбергом!
Впрочем, на комфорте можно было бы и сэкономить, что повысило бы количество пассажиров на борту и существенно снизило бы стоимость билета на цеппелин. Кстати, о цене вопроса. Летать самолётом — удовольствие недешёвое во многом из-за дороговизны топлива, большую часть которого авиалайнер тратит при взлёте и посадке. А вот дирижабль в полёте может многократно снижаться, зависать над нужным местом, а затем продолжать свой путь практически без топливных потерь.
Теперь о дальности и длительности полётов. Осенью далёкого 1929 года дирижабль "Граф Цеппелин" начал совершать трансатлантические пассажирские перелёты из Германии в Рио-де-Жанейро. В том же году он за 20 дней совершил кругосветный полёт, преодолев 35000 км и сделав при этом лишь три промежуточные посадки. А ведь теоретически дирижабли могут парить в воздухе даже не днями и неделями, а целыми месяцами! При этом практически бесшумно и без особых выбросов в атмосферу.
Ахиллесова пята
О плюсах поговорили. Теперь о минусах, которые дирижаблям тоже были присущи. Начать стоит с тихоходности. Дирижабль образца начала XX столетия разгонялся до 160 км/ч. Однако все эти годы наука не стояла на месте. Сегодня наверняка можно было бы сооружать аппараты любой аэродинамической формы с куда более мощными моторами. И тогда они смогли бы подниматься существенно выше — в разрежённые слои атмосферы, где в условиях незначительного сопротивления воздуха скорость дирижабля серьёзно бы возрастала.
Ещё один немаловажный нюанс. Пусть дирижабль не может конкурировать с самолётом в скорости. Зато путешествия на нём не были бы сопряжены со всей этой аэропортовской канителью, требующей прибытия пассажиров на аэровокзал минимум за 2 часа до рейса, регистрации, сдачи багажа и последующего его получения… Ведь дирижабль, как уже было сказано, может приземляться где угодно, в том числе и в черте города, а значит, можно было бы организовать сеть взлётно-посадочных площадок буквально по всему миру. Что существенно сэкономило бы время при поездках.
Нельзя обойти стороной и вопрос безопасности, по части которой, согласно статистике, лидером сегодня является воздушный транспорт. Однако современный дирижабль с лёгкостью отобрал бы у самолётов пальму первенства в этом состязании. Прежде основной причиной гибели цеппелинов был горючий, взрывоопасный газ, но он давно уже заменён инертным — практически безопасным в этом плане. К тому же стоит учесть, что ввиду огромной площади своей оболочки дирижабли при авариях практически планируют. У них куда больше шансов совершить относительно мягкую посадку и сохранить жизнь пассажиров, чем у самолётов, падающих камнем на землю. К тому же планирующий эффект можно увеличить, сделав современные корпуса цеппелинов в виде огромного крыла.
Самый существенный недостаток дирижабля, с которым трудно что-либо поделать, — это его зависимость от состояния атмосферы и, погодных условий, ибо он легче воздуха. Понятно, что и самолёты, увы, не всепогодны, но этот фактор чувствительнее для их конкурентов.
Жаль, что сегодня мы так редко видим дирижабли в небе. А ведь в России, с её необъятными просторами, они пригодились бы особенно. Иначе как освоить огромные территории седьмой части суши? В Сибири, на Дальнем Востоке люди нередко живут в нескольких десятках или сотнях километров друг от друга, но при этом лишены возможности полноценно общаться. Или пути сообщения отсутствуют. Или же транспорт не по карману. Тут дирижабли очень бы выручили.
Сослужили бы они добрую службу и при исследовании и освоении просторов Заполярья и Арктики. Невозможно же на всех этих пространствах проложить автомобильные и железные дороги, построить аэропорты, мосты и прочее. Трудно, дорого. А дирижабли позволят обойтись без строительства всей этой транспортной инфраструктуры. Потому-то интерес к ним имеется, причём как в России, так и за её рубежами.
Ведутся разработки дирижаблей грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 т в ФГУП "Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики". В их числе линзообразный аппарат ДП-70Т, способный обходиться без эллингов и при этом круглогодично работать во всех климатических зонах.
Компания "РосАэроСистемы" создаёт жёсткий дирижабль "Атлант" с уплощенной нижней поверхностью. Скорость его полёта — 120 км/ч, грузоподъёмность — 16 т, дальность — 4 000 км. Воздушная подушка позволит ему приземляться на какую угодно относительно ровную поверхность — будь то земля, трава, вода, лёд, снег, песок или крыши домов.
В Белоруссии ведутся разработки многоцелевого дирижабля разведывательного дозора.
Немецкая компания в Фридрихсхафе-не с 1990-х годов выпускает полужесткий дирижабль Zeppelin NT.
Японская компания в Йокосаки разработала 47-метровый беспилотный стратосферный дирижабль.
В Израиле создан проект 190-метрового дирижабля SPA. Предполагается, что он поднимется в стратосферу и оттуда будет обозревать земной рельеф диаметром около 1 000 км.
В США готовят к испытаниям дирижабль Ascender, который теоретически способен достичь высоты 30 км. При этом в планах Пентагона создать дирижабль стратосферного назначения длиной 3 км! Трудно даже просто вообразить такого монстра и его возможности…
Кто не рискует, тот не Цеппелин Толчок к бурному дирижаблестроению дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин. Он конструировал аппараты легче воздуха, но поначалу крайне неудачно. Их строительство стоило немалых денег. Поэтому, начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3, Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но, к счастью, ему повезло: LZ-3, совершивший первый полёт в 1906 году, заметили военные, которые сделали Цепеллину крупный заказ. А разразившаяся Первая мировая война превратила дирижабли в поистине страшное оружие. Аэростаты стояли на вооружении у всех стран — участниц конфликта, в том числе и у России, которая выставила на поля сражений целых 18 боевых дирижаблей.
Журнал: Все загадки мира №17, 19 августа 2019 года
Рубрика: Великие проекты
Автор: Александр Зиборов
