Астра нравилась и нравится многим. Последнее поколение, продававшееся в России до ухода GM из нашей страны, тоже было весьма успешным. По крайне мере успешнее многих одноклассников.
Времена, когда об Опеле слагали легенды в стиле "если уехать далеко в лес и остановиться, можно услышать, как он гниёт" ушли в небытие. Астра сопротивляется коррозии ничуть не хуже остальных. Не оцинкована у неё только крыша, сколы на кромке которой рядом с лобовым стеклом желательно оперативно замазывать. Впрочем, у первых машин независимо от страны-производителя были проблемы с краской, она слазила пластами, так что многие машины перекрашены по гарантии.
Отдельно стоит сказать, что Астра - мокрая машина. Под крышу вода подтекает из люка, из стоп-сигнала на спойлере, из-за скапливающегося конденсата на слабо изолированной панели. Плюс влажным может быть пол под ковриком водителя. Туда вода попадает с трапеции дворников, просачиваясь через воздухозаборник, попутно убивая салонный фильтр и электронный блок BCM. В принципе эти проблемы исправляли по гарантии и отзывным компаниям, но не все владельцы устранили течи.
Впрочем, электрика глючит и без воды. Любит сгорать моторчик привода лючка бензобака, подогрев сидений может не греть из-за потери контакта. Блок управления может глючить. Например, не признавать хозяина с брелком, или приоткрыть стекла на стоянке. Сбоит климат-контроль, впадает в ступор навигация, подвешивая музыку. Порой неадекватно ведут себя датчики света, дождя, положения кузова.
Что касается двигателей, то дизелей в России практически нет. Бензиновые атмосферники на 1,4, 1,6 и 1,8 литров - это старинные моторы, перекочевавшие в немного модернизированном виде с Астры предыдущего поколения, а если копнуть глубже, то по факту это моторы родом из 80-ых. В принципе чугунные моторы неплохи и спокойно ходят по 300 000 км, но у них есть ряд хронических болезней в виде течей из-под клапанной крышки и непереносимости грязной дроссельной заслонки (каждый раз после чистки требуется адаптация). Ещё долго не живет насос системы охлаждения.
У моторов 1,6 и 1,8 есть и другие болячки, связанные с системой регулировки фаз газораспределения. Такие же моторы стоят на Chevrolet Cruze и там я писал о них подробнее (ссылка будет в конце). Моторы, конечно, не ужасные, но и не беспроблемные. Для бюджетной машины гольф-класса это точно не плюс.
У наддувных моторов, которые сделаны на основе атмосферников ещё один недуг - слабый термостат. И если самый маленький 1,4 - это ещё полбеды, 1,6-литровому переделка в турбо далась нелегко. Я не буду подробно расписывать все проблемы, их море. Радиатор нужно держать всегда в идеальной чистоте, потому что рубашка блока цилиндров оказалась неготовой к увеличившимся нагрузкам. Быстро сдаются слабоватые поршни. На рестайлинговых машинах крайне привередливой оказалась система непосредственного впрыска. В общем, поистине хорошего мотора у машины нет, есть только лучшие из худших - это 1,4 в атмосферной и турбоверсии.
К механике, идущей паре с мотором 1,8 проблем нет (чаще всего эта пара ставилась на трехдверки). И даже не самые лучшие 6-ступенчатые автоматы AF40 не вызывают больших проблем, если часто менять в них жидкость ( раз в 40 тысяч км), а вот механика, которая идет с другими бензиновыми моторами - это пример того, какой механика быть не должна. Скрежет при переключениях, вылетающая задняя, лопающаяся возвратная пружина педали сцепления, потеря масла через уплотнения приводов, умирающий роликовый подшипник вторичного вала - это всё про неё. Буксировка прицепа, резкие старты, буксование и перегрев наполняют масло металлической стружкой до такой степени, что может дать дуба главная передача.
А вот ещё один 6-ступенчатый автомат - GM 6T30/6T40/6T45 - созданный на базе вполне надежного детища GM-Ford - абсолютно бедовый экземпляр. Ломается практически всё: гидротранформаторы, пакеты фрикционов и передач, втулки масляного насоса, кожухи цепей, гидроблоки с соленоидами, стопорные кольца. Такие автоматы часто отправлялись в ремонт после 30 тысяч км. 100 тысяч для них это невероятная удача. Коробку постоянно модернизировали, но добились только невыдающегося результата в 150-180 тысяч километров на машинах последних лет выпуска и то только при замене масла раз в 40 тысяч км.
Ходовая часть на фоне коробок и моторов смотрится молодцом. Есть проблемы с задней подвеской, и тишиной работы, но по ходимости подвеска - твердый среднячок. Ревизию обычно стоит проводить после 100 тысяч км. Ещё раз упомяну про фирменную фишку GM-овских машин - бряцанье тормозных суппортов уже на второй год. С электроусилителем проблемы начинаются, как правило после 120-150 тысяч км. Лучше брать машины с гидравликой, потому что у ЭГУР тоже проблемы.
Салон собран не плохо, но сверчки появляются в дверных картах, стойках. Кожа на руле истирается только после 200 тысяч км, сиденья изнашиваются уже к 150 тысячам км, а популярные кнопки истираются на 60-80 тысячах км.
В общем, машина так себе в плане надежности. Самый лучший вариант - трехдверка с 1,8 на "палке", но они встречаются не часто, да и не всем подойдет такой кузов. К тому же при цене в 450 000 тысяч рублей полным полно альтернатив. Даже японцев, которые значительно надежней, не говоря уже про Форды.
Ещё интересно:
"Лучшие из лучших"- какой подержанный японец лучше: Mazda 3 или Toyota Corolla
5 недорогих машин, которые владельцы вспоминают добрым словом