В феврале 1898 года родился Энцо Феррари — человек, чьё имя навсегда вписано в пантеон бессмертия автопрома. Сам Энцо утверждал, что появился на свет 18 февраля, однако в свидетельстве о рождении стоит другая дата — 20 февраля. Говорят, его отец Альфредо не смог вовремя добраться до местного ЗАГСа из-за метели, что бушевала в тот день в городке Модена, а может, непогода тут ни при чем, и Альфредо просто очень обрадовался рождению сына. Как бы там ни было, процедура регистрации новорождённого состоялась и вовсе 24 числа.
Чтобы не стать заложниками этой исторической путаницы, мы решили отправить вам рассылку о гении, создавшем величайшую итальянскую марку, чуть позже. По состоянию на 26 февраля Коммендаторе в любом случае исполнилось бы 122.
1903-1918. Детство
Малыш Энцо впервые познакомился с магией автомобиля, когда ему ещё не исполнилось и шести лет. Альфредо Феррари был одним из первых автовладельцев в Модене: его машиной стала французская De Dion Bouton.
Представьте, каково это — обладать авто в 1903 году, когда самоходные повозки только-только появлялись и все ездили на лошадях! Даже сейчас шестилетка будет в восторге, если посадить его в автомобиль, несмотря на то что машинами завалены дворы любого города. В начале ХХ века это было сравнимо с чудом и стало настоящей страстью Феррари.
В De Dion Bouton, который можно назвать важнейшим автомобилем в истории Феррари, стоял одноцилиндровый двигатель мощностью восемь лошадиных сил, способный разгонять машину до 60 км/ч.
Впоследствии компания Энцо сконструирует моторы в десятки раз мощнее, которые останутся непревзойдёнными шедеврами инженерного искусства многие десятилетия.
Энцо было всего десять лет, когда отец впервые взял его на гонки. На трассе в Болонье юный Феррари своими глазами видел, как Винченцо Лянча устанавливает лучший круг, а Феличе Надзарро одерживает победу, порой развивая скорость свыше 100 км/ч. Вот это да!
После такого Феррари однозначно решил стать гонщиком. Отец не очень-то возражал и даже учил отпрыска водить машину.
1918-1939. Становление
Отслужив в армии, будущий Коммендаторе попытался устроиться на работу в FIAT, но получил от ворот поворот. Создаётся ощущение, что в жизни каждого великого человека должна появиться довольно крутая компания, с которой у него не сложится. Видимо, это добавляет мотивации.
Как бы там ни было, в 1920 году Энцо Феррари устроится в гоночную команду Alfa Romeo, а в 1930-м создаст собственный коллектив Scuderia Ferrari, участвовавший в гонках на «альфах».
А в 1939 году миру стало не до гонок.
1947. Первая Ferrari
В 1947 году свет увидела первая настоящая Ferrari.
«Надо признать, эта маленькая красная машина выглядела страшновато. Зато летела она как ветер!» — так безвестный итальянский репортёр описывал события 11 мая 1947 года, имевшие место на городской трассе в Пьяченце. Сама гонка была не самого высокого ранга — она не входила даже в расширенный список Гран-при сезона, тем не менее заслуженно попала в историю. Именно здесь состоялся дебют первого гоночного автомобиля под маркой Ferrari.
Энцо было 49 лет, когда он сделал первый шаг к бессмертию.
1950. Самая страшная Ferrari
Эта машина называется L’Uovo, что в переводе означает «яйцо». Довольно честное название для этого невыносимо элегантного в своём безобразии изделия, которое, отметим справедливости ради, всё же не является стопроцентным творением Ferrari.
Кстати, существует альтернативное мнение насчёт того, какая Ferrari всё-таки самая неказистая.
В том же 1950-м Ferrari создала важнейшую для истории автоспорта машину — 375. Она начала эру господства атмосферных двигателей, продлившуюся почти три десятилетия.
1961. Дворцовый переворот
В 1961 году компанию из Маранелло покинули сразу восемь ключевых сотрудников. Впрочем, по прочтении этой фразы у вас может возникнуть впечатление, что они уволились сами, возможно, сговорившись или даже устроив демарш.
Нет, их рассчитал сам Коммендаторе, поскольку… они были недовольны излишним вмешательством его жены в дела компании. По-итальянски темпераментная и вместе с тем комичная история, незакончившаяся без последствий ни для одной сторон.
1966. Ford против Ferrari
После выхода талантливого фильма сюжет о противостоянии двух компаний, двух философий, двух подходов к автоспорту у всех на слуху. Кинолента и правда хороша — получила две статуэтки «Оскар»: за лучший монтаж и лучший монтаж звука.
Вот — подробное описание соперничества, а это — рассказ о том, как снимали фильм.
Тут — загадка фотофиниша той самой исторической гонки Ле-Мана 1966 года, а здесь — редкие кадры с трассы.
1969 — наши дни
«Хотите автомобиль как у синьора Феррари? Для этого совсем не обязательно быть миллионером! Всего за $1992 вы получите новенький FIAT 128 — самый популярный автомобиль Европы и машину, на которой предпочитает ездить сам владелец легендарных “Гарцующих жеребцов”!», — гласила циничная реклама грошовой малолитражки. История стала бы идеальной шуткой фортуны, будь на месте 128-го FIAT 124, более известный в наших широтах как Жигули первой модели.
В 1969 году главный промышленный конгломерат Италии FIAT приобрёл 50-процентный пакет акций главной автомобильной сокровищницы нации — Ferrari.
Представить ситуацию в том ключе, дескать, гигантский и кровожадный индустриальный монстр сожрал маленькую, но гордую фирму, было бы сильным упрощением.
С одной стороны, Ferrari, да и Коммендаторе лично, понесли какие-то имиджевые потери, как в случае с рекламой 128-го. С другой — получили доступ к бездонным бюджетам огромной корпорации, благодаря которым на свет появились такие шедевры, как одна из самых технически новаторских машин в Формуле-1 Ferrari 640 или каноническая Ferrari F40, созданная в отчаянной попытке не дать Porsche 959 закрепиться в статусе быстрейшего автомобиля мира.
Кстати, сам Энцо до того, как его принудительно пересадили в FIAT, предпочитал ездить на автомобилях Peugeot, находя их прекрасно сбалансированными по цене, удобству и характеристикам. Синьора Феррари занимала исключительно скорость. На чем добираться на работу, было для него вопросом десятой важности.
Ferrari сегодня
В наши дни Ferrari является, пожалуй, самым успешным производителем суперкаров. Новые машины продаются за миллионы евро, исторические экземпляры — за десятки миллионов и становятся самыми дорогими из когда-либо проданных авто.
Спрос настолько превышает предложение, что компании приходится устраивать своеобразный фейс-контроль, отсеивая часть желающих, а покупатели, которым было отказано во входе в закрытый элитный клуб владельцев Ferrari, буквально подают на марку в суд за нанесение вреда их репутации коллекционеров.
Среди тех, кто не может себе позволить коллекционную или новую икону автопрома, ажиотаж тоже велик, что провоцирует появление таких экзотических вещей, как разборки Ferrari.
На просторах Драйва, кстати, собрано множество лайфхаков, как содержать породистый суперкар относительно бюджетно.
P. S. Энцо Феррари скончался 14 августа 1988 года в возрасте 90 лет. Что-то нам подсказывает, что если бы Коммендаторе увидел, как идут дела у компании сегодня, он бы остался доволен.