С середины февраля в портах Крыма начались массовые увольнения: всего планируется уволить в ближайшие месяцы минимум 15 тыс. местных портовиков, трудоустроив их, как обещают власти, в других отраслях региона. При этом ожидается закрытие едва ли не всех грузовых местных портов.
Официальная причина – падение грузооборота ввиду западных санкций и, соответственно, нерентабельность крымских грузовых портов. Но, скорее всего, ситуация обусловлена «консервацией» проектов, во-первых, по максимальной адаптации портовой системы Крыма к современным внутри- и внешнеэкономическим условиям. Во-вторых, по её комплексному включению в транспортно-логистическую систему Юга России. Но, похоже, все негативные геополитические последствия прекращения грузовой работы крымских портов не учитываются.
«Ритм Евразии» не единожды рассматривал эту проблему. Её решение на федеральном и местном уровнях с 2017 г. почему-то видится лишь в перепрофилировании портов Крыма сугубо на перевозки туристов и на соревнования яхтсменов. С учетом этого фактора сложившуюся ситуацию вольно или невольно довели к настоящему времени, скажем так, до неизбежного закрытия грузовых портов. И это –вместо системной работы по повышению их конкурентоспособности в освоении новых морских и смешанных маршрутов.
Тем временем крымский Минтранс на днях заявил, что «оптимизация штатной численности ГУП «Крымские морские порты» (КМП) является путем выхода из кризисной ситуации и позволит обеспечить безубыточность предприятия без постоянного субсидирования из бюджета Республики Крым». Впрочем, резонно уточнить: неужели в санкционных условиях правомерно всерьёз говорить о прекращении госсубсидирования портов региона? Как раз об обратном свидетельствует портовая и в целом инфраструктурная политика подсанкционных в разные периоды других стран – КНР и Албании, КНДР и ЮАР, Ирана и Судана, Южной Родезии и Бирмы (Мьянмы), и не только...
Тем не менее то же ведомство поясняет: «В связи с введенными ЕС санкциями по отношению к Республике Крым, а также вводом в эксплуатацию транспортного перехода через Керченский пролив и, как следствие, переориентацией пути следования пассажирского и грузового транспорта на альтернативный маршрут движения, ГУП "Крымские морские порты" находится в тяжелом финансовом положении. Доходная часть предприятия значительно снизилась».
Из этого – простите – чиновничьего лепета выходит, что проектирование и ввод в действие Крымского моста не были увязаны, вопреки общемировой практике таких проектов, ни с планами инфраструктурного развития Крыма, ни с вопросами его комплексного включения в южнороссийскую транспортно-логистическую систему. Или мы ошибаемся?
Тем временем директор по правовым и имущественным вопросам КМП Денис Дворниченко в недавнем эфире Радио Крым сообщил, что «сокращение на этом предприятии не первое, но на этот раз есть «признаки массовости». Предположительно, сокращение коснется порядка 400 человек в одном городе. Также под это попадает Феодосийский торговый порт: там порядка 120 штатных единиц». А председатель профсоюза Керченского рыбного порта Валентина Козловская не исключает увольнения около 600 сотрудников, уточняя, что КМП по согласованию с Минтрансом Крыма приняло решение о прекращении деятельности Керченского рыбного порта и паромной переправы. Сокращения, по ее словам, также ожидаются в торговом порту Керчи и крымском отделении «Госгидрографии».
Характерно, что, по данным В. Козловской, керченские портовики уже дважды подавали заявки в администрацию Керчи на мирные акции 15 и 22 февраля против сокращений в КМП, но не получили на это разрешения.
Позвольте, но как же тогда с ранее объявленными проектами, во-первых, развития рыбопереработки в Керчи и ряде других районов крымского побережья, во-вторых, паромных переправ между Керчью/Феодосией и черноморскими портами Краснодарского края? Как же тогда с проектами, тоже заявленными ранее, по отладке регулярного морского/паромного сообщения Крыма с не участвующими в санкциях Абхазией, Ираном, Сирией, с рядом других стран Ближнего Востока? Разве планомерное осуществление этих проектов не помогло бы повысить конкурентоспособность крымских портов, равно как и крымской рыбной отрасли?
Между тем в регионе, как отмечает крымский экономист Евгения Горюнова, активно ныне работает только Керченский порт. На его долю приходится более 80% всего портового грузооборота Крыма. Остальные же его гавани терпят масштабные убытки: расходы по погрузке-разгрузке минимум вдвое превышают доходность этих работ.
Говоря в более широком контексте, экспортно-импортные операции, по данным морского мониторинга, ныне составляют 7% в грузообороте тех же портов. Но и такой показатель отнюдь не подтверждает, образно говоря, неминуемости грузового закрытия портов Крыма.
Но почему в столь настойчивых «прожектах» их закрытия игнорируется, например, и то, что экспорт зерна из Крыма, по данным регионального управления Россельхознадзора, за 2019 год вырос и составил 307 тыс. тонн? Разве это не весомая грузовая база, тем более с учетом дальнейшего роста крымского зерноэкспорта?
Если точнее, в структуре отгруженных на экспорт из Крыма 307 тыс. тонн зерна – 210 тыс. т пшеницы и 97 тыс. т ячменя. А в январе с. г. на экспорт уже отправлены 12 тыс. т ячменя. Наибольший объем крымских зерногрузов был направлен в страны Ближнего Востока, по ряду данных – в Сирию, Ливан, Египет, Ирак и Иран, которые не участвуют в антироссийских санкциях.
Наряду с упомянутыми проектами и экспортными трендами весомую базу для поддержания рентабельности портов Крыма могли бы составить сборы/тарифы за портовые операции. Но крымские порты нередко «перебарщивают» с этими расценками: еще в мае 2018 г. ФАС оштрафовала «Крымские морские порты» почти на 1 млн. рублей за завышенный на 40% расчет платы за швартование судов.
Еще один, притом долговременный вариант грузовой поддержки портов Крыма, как обоснованно считает Е. Горюнова, – их более активное (хотя бы регулярное) использование в торговле РФ с Сирией, Ираном, Абхазией, Сербией, т. е. с приоритетными партнерами РФ в Дунайско-Черноморском и Ближневосточном регионах. Заметим, что со второго полугодия 2014-го имеется немало документов о развитии морских и смешанных грузоперевозок на этих направлениях. Но реальный уровень их выполнения к настоящему времени – пока не более 50%.
Словом, едва ли целесообразно «выводить» порты Крыма из грузовой работы. Наоборот, надо думать, как обеспечить их соответствующими объемами грузов, особенно с учетом очевидных факторов геополитики и необходимостью более активного ввода Крыма в евразийское хозяйственное пространство.